Для начала анекдот, чтобы лучше понимать почему острая и почему добавка:
Приходит мужик в ресторан и спрашивает у официанта:
- У вас есть что-нибудь острое?
А официант ему и отвечает (читать с акцентом):
- Киньжал в жьопу хочешь?

Так вот, сегодня речь пойдёт про "Кинжал", потому, что острый, а добавка потому. что является ни чем иным как продолжением ОТРК "Искандер". Спрашивается зачем нужен "Кинжал", если есть "Искандер" ведь ракета по сути та же самая?
Так-то оно так, но всё дело в том, что шасси для "Искандера" колёсное, а радиус действия всего лишь до 500 км. Применение же самолёта МиГ-31 в качестве самолёта-носителя позволяет значительно увеличить радиус действия авиационно-ракетного комплекса "Кинжал".

Заявленная дальность поражения самой ракеты составляет 2000 км (это без учёта дальности полёта самолёта-носителя), что в четверо больше чем у "Искандера". Немаловажным фактором является так же и скорость полёта ракеты, ведь чем быстрее она летит, тем сложнее её сбить, а уж тем более если она маневрирует. Всё верно, ракеты применяемые в обоих комплексах гиперзвуковые (заявлено 5-6 махов для "Искандера" и 10 махов для "Кинжала") и способны маневрировать за счёт изменяемого вектора тяги двигателя, что в общем-то позволяет практически беспрепятственно проходить вражеские системы ПВО и ПРО. 

Есть ещё один фактор, который позволяет ракетам проходить линию обороны противника - применение ракет ловушек, которые в радиочастотном диапазоне дают показатели практически неотличимые от боевых ракет. При запуске ракеты так же сбрасывается шесть ловушек, которые и призваны отвлекать системы ПВО/ПРО и вызывать перерасход их дорогостоящих ракет (а стоят они дороже одной нашей ракеты для комплексов "Искандер"/"Кинжал"). В общем и целом это замечательное дополнение и продолжение к комплексу "Искандер"

Внимательный читатель спросит, а где же часы, уважаемый? И будет прав, у нас ивент или где?
А часы на самом деле тут есть, просто нужно заглянуть внутрь кабины самолёта-носителя МиГ-31.

Пару слов о самом самолёте - МиГ-31 серийный гиперзвуковой истребитель-перехватчик, способный перехватывать крылатые ракеты не только на больших, но и на предельно малых высотах. Дальность полёта без дозаправки 3000 км, с дозаправкой 5400. Крейсерская скорость 2500 км/ч, т.е. из Москвы во Владивосток он долетит за три часа, в то время как на коммерческих рейсах самый быстрый перелёт составляет не менее восьми часов.

P.S. боевая часть у "кинжала" такая же как и у "Искандера", т.е. может нести осколочно-фугасные, кассетные, бетонобойные и ядерные посылки на беду наших недругов.

Один день простите, но пропустил.

Зачтите мне пожалуйста стартовый пост, в качестве поста в ивент.

А теперь начу...

И начну я пожалуй с этакого весёлого мемаса...

Что-то как-то жизненно и не весело...

А почему? 

А потому что, на часах судного дня, осталось всего 90 секунд до полуночи...

Вот про часы судного дня сегодня и будем разбираться.

«Часы Судного дня» (англ. Doomsday Clock) — проект журнала Чикагского университета «Бюллетень учёных-атомщиков» (англ. Bulletin of the Atomic Scientists), начатый в 1947 году создателями первой североамериканской атомной бомбы.

Периодически на обложке журнала публикуется изображение часов, с часовой и минутной стрелками, показывающими без нескольких минут полночь. Время, оставшееся до полуночи, символизирует напряжённость международной обстановки и прогресс в развитии ядерного вооружения. Сама полночь символизирует момент ядерного катаклизма.

Решение о переводе стрелок принимает совет директоров журнала при помощи приглашённых экспертов, среди которых, в частности, 18 лауреатов Нобелевской премии.

История

Происхождение часов судного дня можно проследить до международной группы исследователей под названием Чикагские ученые-атомщики, которые участвовали в Манхэттенском проекте. После атомных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки они начали собственными силами на лабораторном оборудовании издавать информационный бюллетень, а затем журнал, "Бюллетень ученых-атомщиков" (англ.Bulletin of the Atomic Scientists), который с момента своего создания изображал Часы на каждой обложке. Часы были впервые представлены в 1947 году, когда соучредитель журнала Хайман Голдсмит попросил художника Мартиль Лангсдорф (жену научного сотрудника Манхэттенского проекта и подписавшего петицию Сцилларда Александра Лангсдорфа-младшего) разработать дизайн обложки для июньского номера журнала за 1947 год. Как позже объяснил Юджин Рабинович, другой соучредитель Бюллетеня:

Часы Бюллетеня не являются индикатором для регистрации взлетов и падений международной борьбы за власть; они предназначены для отражения основных изменений в уровне постоянной опасности, в которой человечество живет в ядерный век ...

Лангсдорф выбрал часы, чтобы отразить актуальность проблемы: подобно обратному отсчету, часы предполагают, что разрушение произойдет естественным образом, если кто-то не предпримет действий, чтобы остановить это разрушение.

В январе 2007 года дизайнер Майкл Бирут, который входил в правление Белютеня, переработал дизайн часов Судного дня, чтобы придать им более современный вид. В 2009 году Бюллетень прекратил свое печатное издание и стал одним из первых печатных изданий в США, полностью переведенных в цифровой формат; часы теперь можно найти как часть логотипа на веб-сайте Бюллетеня. Информацию о симпозиуме "Часы судного дня", хронологию настроек часов, и мультимедийные шоу об истории и культуре Часов также можно найти на веб-сайте Бюллетеня.

5-й симпозиум по часам судного дня состоялся 14 ноября 2013 года в Вашингтоне, округ Колумбия; это было однодневное мероприятие, открытое для публики, в котором участники дискуссии обсуждали различные вопросы по теме "Коммуникационная катастрофа". В Музее и саду скульптур Хиршхорна также состоялось вечернее мероприятие в связи с текущей выставкой Хиршхорна "Контроль ущерба: искусство и разрушения с 1950 года". Дискуссии, проводившиеся в Американской ассоциации содействия развитию науки, транслировались в прямом эфире с веб-сайта Бюллетеня, и их все еще можно посмотреть там. Отражая международные события, опасные для человечества, Часы корректировались 25 раз с момента их создания в 1947 году, когда они были установлены на "без семи минут полночь".

Часы судного дня стали общепризнанной метафорой согласно The Two-Way, блогу NPR. Согласно Бюллетеню, Часы ежедневно привлекают на сайт Бюллетеня больше посетителей, чем любая другая функция.

Основа для настроек часов

"Полночь" имеет более глубокое значение, помимо постоянной угрозы войны. Ученые из Бюллетеня ученых-атомщиков принимают во внимание различные элементы, для решения, что на самом деле означают полночь и "глобальная катастрофа" в конкретном году. Они могут включать "политику, энергетику, вооружения, дипломатию и науку о климате", то есть потенциальные источники угрозы включают ядерные угрозы, изменение климата, биотерроризм и даже искусственный интеллект. Члены правления оценивают полночь, обсуждая, насколько, по их мнению, человечество близко к концу цивилизации. В 1947 году, в начале холодной войны часы были заведены без семи минут полночь.

Критика

Андерс Сандберг из Института будущего человечества заявил, что "набор угроз", который в настоящее время смешивают Часы, может вызвать паралич. У людей может быть больше шансов преуспеть в решении небольших, постепенных задач; например, принятие мер по предотвращению случайного взрыва ядерного оружия было небольшим, но значительным шагом на пути к предотвращению ядерной войны. Алекс Бараш в Slate утверждает, что "Перевод человечества в режим постоянной всеобщей повышенной готовности бесполезен, когда дело доходит до политики или науки", и критикует Бюллетень за то, что он не объясняет и не пытается количественно оценить их методологию.

Стивен Пинкер, когнитивный психолог, резко раскритиковал Часы судного дня как политический трюк, указав на слова их основателя о том, что их целью было "сохранить цивилизацию, пугая людей до рациональности". Он заявил, что они непоследовательны и не основаны на каких-либо объективных показателях безопасности, приведя в качестве примера, что они были дальше от полуночи в 1962 году во время Кубинского ракетного кризиса, чем в "гораздо более спокойном 2007 году". Он утверждал, что это еще один пример склонности человечества к историческому пессимизму, и сравнил его с другими предсказаниями саморазрушения, которые не сбылись.

Консервативные СМИ часто критиковали Бюллетень и Часы судного дня. Кит Пейн пишет в National Review, что Часы переоценивают последствия "разработок в области ядерных испытаний и официального контроля над вооружениями". Тристин Хоппер в National Post признает, что "есть много причин для беспокойства в связи с изменением климата", но заявляет, что изменение климата не находится в той же лиге, что и полное ядерное уничтожение.[27] Кроме того, некоторые критики обвиняют Бюллетень в продвижении политической повестки дня.

Колебания минутной стрелки Часов

За 75-летнюю историю проекта стрелки Часов меняли своё положение 25 раз, включая начальную установку на семь минут в 1947 году. Во время Карибского кризиса (1962 год) мир был в двух шагах от ядерной войны. Тем не менее, так как кризис разрешился очень быстро (в течение 38 дней), Часы не успели отреагировать, и их показания не изменились. С 1960 и по 1963 год часы показывали семь минут (в 1963 году это время было увеличено до двенадцати минут).

Нельзя такие посты писать в депрессивном настроении.

Вчера понаписал про внутренний фатализм, что дескать похрен на всё, давайте уже быстрее...

Ещё и картинку прикрепил....

А вечером позвонила дочь, что-то пообщался и ну его нахрен этот судный день...

Дай нам всевышний макаронный монстр, чтобы мы никогда не увидели полночь...

А с вами изучал «Часы Судного дня» 

dewqas

Огромное количество людей вынуждено проживать в зоне суровых климатических условий, выдвигающих целый ряд требований к архитектуре жилых зданий.

Супруги Мария Грэнмар и Чарльз Сачилотто являются владельцами уникального дома, который использует солнечную энергию для поддержания нужной температуры внутри помещения. Но это не солнечные батареи, а обычный «парниковый эффект». Владельцы построили вокруг него теплицу, вставив в алюминиевый каркас стёкла толщиной 4 мм.

Услышав слово МОСТ, каждый представляет что-то своё, кто-то досточку переброшенную через ручей у бабушки в деревне, кто-то громадину дамбы ГЭС, а кто-то совершенно другое. А всё потому что у нас разные жизненные принципы, опыт и история...

Моя история такова, что слыша МОСТ, сначала я представляю совершенно не связанное с реками, морями и вообще преодолением водных преград, и в этом виновато мое первое высшее образование.

Дипломчик мой, честно выстраданный 5,5 лет. Хотя не понятно кто страдал больше, я сам или преподаватели, которые пытались хоть что-то вложить в мою голову, кроме гулянок...

Так что мой МОСТ висит на рессорах и выглядит как-то так...

Поэтому мы с вами будем разбирать сегодня, чем так хороша (или плоха?) зависимая (как раз тот самый МОСТ) или независимая подвеска?

Схемы видов подвесок:

С начала рассмотрим конструкцию зависимой подвески автомобиля.

В зависимой подвеске колеса, расположенные на одной оси, имеют жесткую связь друг с другом. Изменение положения одного колеса ведет к изменению положения другого колеса. В случае мостовой схемы крутящий момент от редуктора моста к колесу передается по средствам полуосей. Полуось представляет собой обычный стальной вал. Полуоси и все остальные элементы моста надежно защищены от механических повреждений стальным корпусом моста. Редуктор моста расположен на уровне полуосей то есть на уровне центра колеса. Дорожный просвет в этом случае не очень велик, и напрямую зависит от диаметра колеса. Получить большой дорожный просвет, а следовательно высокую проходимость сложно.

Рассмотри конструкцию независимой подвески.

В независимой подвеске колеса, расположенные на одной оси, не имеют жесткой связи друг с другом. Изменение положения одного колеса на оси не ведет к изменению положения другого колеса. В независимой подвеске передача крутящего момента от редуктора моста к колесам осуществляется при помощи приводов. Каждый привод состоит из вала и двух шарниров (ШРУСов). Данная конструкция приводов позволяет расположить редуктор выше оси вращения колес, тем самым увеличить дорожный просвет между редуктором моста и дорогой. В независимой подвеске валы приводов не защищены и при движении по бездорожью могут быть повреждены. Другим слабым местом являются ШРУСы. Механизм ШРУСа защищен всего лишь резиновым пыльником. При движении по бездорожью пыльники рвутся, грязь попадает в ШРУС и прощай привод моста.

А теперь поговорим о всех тонкостях детально...

Большинство автомобилей – плод некоего технического компромисса. Прежде всего, это связано с относительной универсальностью выполняемых ими задач. Речь идет, конечно, об автомобилях «общего назначения», предназначенных для передвижения и перевозки грузов, а не о специальных монофункциональных снарядах, которые, с одной стороны, представлены болидами «Формулы», а с другой – трофи-рейдовыми «котлетами» класса ТР-3.

Со специальными машинами все просто – они заточены под конкретные условия (асфальтовый трек или болото). А вот если машина должна ехать и по асфальту, и по бездорожью, то тут без компромиссов не обойтись. Уж слишком разные требования предъявляются к ним одновременно. Особенно это касается серийных внедорожников, владельцы которых хотят сразу и проходимости, и комфорта.

Независимая подвеска

Начнем с подвески независимой. В отличие от сплошных мостов, которые достались автомобилям непосредственно от телег, это относительно новое (не старше 100 лет) техническое решение.

Понятно, что если бы зависимая подвеска идеально выполняла свои функции, то изобретать столь замысловатую конструкцию было бы ни к чему. А значит, независимая подвеска имеет некие преимущества. Какие же?

Во-первых, у независимой подвески меньше неподрессоренные массы. Кстати, «подрессоренные массы» не расположены «под рессорами». На самом деле, это суммарная масса деталей и элементов конструкции, которая воздействует на дорогу через упругие элементы. Соответственно, то, что воздействует на дорогу непосредственно, является «неподрессоренными массами».

Что к ним относить, определяется техническими стандартами. Например, согласно стандарту DIN к неподрессоренным массам автомобиля относятся колеса, рычаги, амортизаторы и пружины (рессоры), торсионы уже «подрессорены», а стабилизаторы можно рассматривать и так и сяк, т.к. половина их массы подрессорена, а другая половина нет.

Очевидно, что во многом такое деление условно, однако важность вопроса от этого не снимается. Ведь чем меньше неподрессоренная масса относительно подрессоренной (вес подвески против веса кузова), тем меньше ее влияние на управляемость.

Проще говоря, тяжелая подвеска обладает большой кинематической инерцией, поэтому при увеличении скорости она хуже отрабатывает неровности дороги. Взлетевшее на кочке колесо не успевает под воздействием упругого элемента опуститься обратно на дорогу, как встречает новую кочку.

В общем, большие неподрессоренные массы негативно влияют на управляемость.

Во-вторых, независимая подвеска обладает гораздо большей свободой настройки кинематики колеса. Прежде всего, это позволяет играть с его вертикальным наклоном. Если в зависимой подвеске при наезде одного из колес оси на препятствие, второе наклоняется, уменьшая тем самым пятно контакта, а значит и сцепление с дорогой, то в независимой второе колесо сохраняет перпендикулярность по отношению к поверхности.

Более того, конструкция независимой подвески позволяет динамически регулировать наклон колеса в повороте, причем, в зависимости от крутизны поворота. Например, для борьбы с недостаточной поворачиваемостью передние колеса наклоняются в вертикальной плоскости внутрь поворота. Причем угол их наклона увеличивается по мере увеличения угла поворота руля (подвески на двойных поперечных рычагах).

Кроме того, независимая подвеска позволяет отчасти компенсировать крены кузова в поворотах, сохраняя максимально возможное пятно контакта. Простейшее решение – разная длина рычагов (верхний короче). Но современные технологии пришли к сложным многорычажным конструкциям, которые могут поддерживать заданный угол развала колес во всем диапазоне работы подвески, что обеспечивает управляемость на любой дороге. А если добавить к этому изменяемую в реальном времени упругость элементов и мгновенно регулируемое усилие отбоя амортизаторов, что достигается компьютерным управлением?В общем, тут фантазия разработчиков ограничивается только кошельком покупателя.

Так что в области управляемости на высоких скоростях независимая подвеска определенно лучше зависимой.

Мосты и рессоры

При всей привлекательности независимой подвески, определенных недостатков она все-таки не лишена. И недостатки эти лежат именно в нашей, джиперской, плоскости. Один из главных – малая артикуляция (ход переднего колеса вверх относительно заднего, при котором наступает полная разгрузка заднего колеса).

Следует учитывать, что контакт колес с землей важен не только для хорошего их сцепления с грунтом, что и обеспечивает возможность движения машины, но и для устойчивости автомобиля. Теоретически это кажется абсурдным, ведь независимые подвески колес должны давать им большую свободу перемещения относительно кузова, однако на практике этому мешают два фактора.

Первый – чисто конструктивный. Ходы колес ограничиваются длиной рычагов и допустимыми углами их наклона относительно положения покоя. Понятно, что чем короче рычаг, тем меньший ход вверх-вниз будет у колеса, и длину рычага невозможно увеличить, оставаясь в пределах кузова.

Конечно, если ширина колеи некритична и колеса не обязательно должны оставаться в габаритах кузова, то возможности резко возрастают. Это легко доказать на примере специализированных вездеходов с вынесенными далеко в стороны на длинных рычагах колесами («Лопасня» и прочие болотоходы). Однако на дорогу такое не выпустишь.

Еще один фактор, ограничивающий артикуляцию независимых подвесок, – предельные углы излома ШРУСов. Это тоже конструктивное ограничение, которое преодолеть можно либо за счет удлинения рычагов, либо за счет значительного усложнения системы привода. В общем, сложно, дорого и не особо нужно.

Второй недостаток независимой подвески – низкая ось поперечного крена. Тут надо разобраться в терминологии. Существуют так называемые «центры поперечного крена», которые представляют собой виртуальные точки, находящиеся в вертикальной плоскости, проведенной через центры колес; при крене автомобиля эта точка остается неподвижной.

Есть также «ось поперечного крена» – воображаемая линия, соединяющая передний и задний центры поперечного крена. В общем, это ось, вокруг которой вращается кузов при крене. У независимой подвески эта ось находится на уровне дороги или даже ниже, что связано с необходимостью сохранения постоянной ширины колеи при кренах.

Однако низко расположенная ось крена, особенно на высоком внедорожнике, порождает большое плечо крена, а значит и значительные углы наклона кузова. Чтобы с этим бороться, приходится искусственно увеличивать угловую жесткость подвески, зажимая ее стабилизатором. Применение стабилизатора повышает ось поперечного крена, поднимая ее к центру тяжести, и в то же время препятствует артикуляции подвески.

«Непрочность» независимой подвески является непростой проблемой. Скажем, «ниваводы» гораздо чаще гнут об камни тонкий задний мост, чем кованые рычаги передней подвески, но при этом часто происходит и обрыв оси рычага, шаровой опоры или пыльника шруса. На большинстве современных внедорожников с независимой передней и задней подвесками их конструкция довольно сложна, углы установки колес имеют много точек регулировки, и сама регулировка точна.

Если ездить по действительно тяжелому бездорожью, а не по грязьке, то можно эти регулировки сбить. Вроде бы ничего страшного – заехал на стенд, там все отрегулировали и «всех делов». Но во-первых, такая работа уже недешева, а во-вторых, ее не всегда удается произвести из-за закисших болтов. Для того чтобы их заменить, нужно менять сайлентблок, в котором они закисли.

Эта операция не из дешевых, поскольку требует разборки части или всей подвески, в зависимости от того сколько болтов закисло. И еще хорошо, если конструкцией предусмотрена замена только сайлентблоков, а не замена всего рычага вместе с ними. А бывает еще, что и шаровая опора меняется тоже только вместе с рычагом. В момент оплаты такого ремонта не покидает мысль о том, что за эту сумму можно купить более-менее живой «уазик», и его долбить, долбить, долбить, а потом выкинуть, вот как сейчас эти самые рычаги и сайлентблоки.

«Проницаемость» независимой подвески оставляет желать лучшего, и это третий существенный недостаток. Проницаемость – это способность пропускать сквозь себя мягкий грунт, т.е. песок, ил, снег, грязь и т.д. Проходимость автомобиля в этих условиях определяется не только дорожным просветом, но и расстоянием между подвеской и рамой.

Труба цельного моста спокойно режет мягкий грунт, имея относительно небольшую площадь лобового сопротивления и пропуская грунт над собой, а вот рычаги-пружины-тяги независимой подвески моментально забиваются грязью, превращаясь в монолитный якорь. Помимо этого стандартные машины с независимой подвеской имеют более низкую «посадку» над дорогой, чем внедорожники на цельных мостах.

Т.е. расстояние от земли до рамы (кузова) у них меньше, а это ухудшает обычную проходимость (т.к. машина легче повисает на брюхе при движении, например, в глубоком снегу или заболоченном грунте) и геометрическую (углы въезда, съезда, продольной проходимости)Еще один фактор, важный для серьезного бездорожья – критичность повреждений. Гнутый мост позволяет худо-бедно двигаться своим ходом. Сильно гнутый мост можно отключить (или снять кардан) и все равно доползти. Поломать шкворень можно (хотя и тяжело), но поломать его до невозможности движения практически нереально. А вот вырванная шаровая или разлетевшийся ШРУС – это дальний пеший поход за трактором. (ШРУСЫ вообще больное место внедорожников с независимой подвеской – их пыльники очень не любят контакта с грунтом).

Для тех, кто ездит по бездорожью часто, немаловажно и то, что зависимая подвеска легко поддается внедорожному тюнингу – т.н. лифтовке.

Проще всего это делается на пружинных машинах: поставил более длинные и более жесткие пружины с амортизаторами и убил сразу кучу зайцев – и машина от земли приподнялась (а значит геометрическая проходимость лучше стала), и места в колесных арках прибавилось (значит колеса можно больше поставить, а это еще проходимость увеличит), и подвеска стала более энергоемкой (теперь ее на кочке не пробьешь, и в повороте сильно не кренит), и вес дополнительного оборудования (всяких бамперов, лебедок и пр.) компенсирован возросшей жесткостью пружины, а еще и вся подвеска новая стоит.

С независимой подвеской все сложнее. Упругие элементы заменить на более жесткие можно, это немного приподнимет машину и компенсирует вес дополнительного оборудования. Но колеса большие не поставишь – рычаги-то остались на том же месте относительно кузова, где и были, места в арках больше не стало.

На американском рынке для ряда машин предлагают комплекты для лифтовки независимой подвески со сложным подрамником, опускающим вниз относительно кузова всю подвеску – вот это эффективная штука! Но это дорогие комплекты даже в Америке, а машины, для которых они подходят, у нас не очень распространены.

И последний по порядку, но не последний по важности фактор – зависимая подвеска попросту, при прочих равных, дешевле в производстве и в эксплуатации. Малое количество деталей, их «кондовость», большой ресурс и простота ремонта существенно экономят бюджет владельца.

Особое место занимают машины с комбинированной подвеской – независимой спереди и зависимой сзади. Это сегодня очень распространенный вариант в конструкции «гражданских» внедорожников. Отчасти он позволяет собрать преимущества обоих типов подвесок. Управляемость машины при такой конструкции выше, поскольку на нее влияет преимущественно передняя подвеска, но при этом сохраняется простота, прочность и дешевизна задней.

Угловая жесткость независимой подвески (с учетом непременного стабилизатора) больше угловой жесткости зависимой, что положительно сказывается на поворачиваемости. Кроме того, рессорная колея (расстояние между упругими элементами подвески) у независимой передней подвески больше, что тоже влияет на управляемость в повороте. В общем, комбинированная подвеска – компромисс, но компромисс, в целом, удачный.

Выводы

1. Независимая подвеска.Чем выше скорость и лучше дорога, тем привлекательнее независимая подвеска.

Достоинства

Хорошая управляемость

Обратная связь руления

Малые крены

Отличная настройка параметров

В большинстве случаев высокий уровень комфорта при движении (но бывают неудачные модели)

Недостатки

Короткоходность

Уязвимость деталей

Сложность и дороговизна в эксплуатации

Большое количество деталей

Тонкость настройки, легко нарушаемая в тяжелых условиях

Сложность или отсутствие серьезных возможностей для внедорожного тюнинга

Отличное решение для скоростных асфальтовых машин. Приемлемое для кроссоверов. Слабо подходит внедорожникам, которым нужно ездить по реальному бездорожью.

2. Зависимая подвеска.Чем ниже скорость и хуже дорога, тем меньше вас волнует управляемость, и тем больше хочется чего-то помассивней.

Достоинства

Прочность

Простота конструкции

Большая артикуляция

Устойчивость к повреждениям

Дешевизна в эксплуатации

Проходимость

Возможность и в большинстве случаев простота осуществления высокоэффективного внедорожного тюнинга

Недостатки

Большие неподрессоренные массы

Плохая управляемость

Низкие информативность и острота рулевого управления

Не всегда хорошая курсовая устойчивость

Не всегда хороший уровень комфорта во время движения

Зависимая подвеска – отличное решение для внедорожника. Но при этом придется смириться с его неуклюжестью в городе и невысокой безопасной скоростью по трассе. Впрочем, первый же серьезный выезд заставит забыть об этих мелких неудобствах. К сожалению, таких автомобилей становится все меньше и меньше…

3. Комбинированная подвеска.Независимая спереди, мост сзади. Относительно приемлемый компромисс для тех, кто ездит в основном по асфальту, но не чужд и толики внедорожных радостей.

Достоинства

Сочетание приличной управляемости, курсовой устойчивости, информативности рулевого управления и приемлемой проходимости машины

Относительно невысокая цена решения и дальнейшего обслуживания

Универсальность

Большой выбор машин

Недостатки

Ни рыба, ни мясо. И управляемость не идеальна, и проходимость не блещет.

Это плод объединения двух статей: Первой, второй и немного отсебятины. Там же взяты и картинки.

А с вами об особенностях, плюсах и минусах автомобильных подвесок

рассуждал dewqas

Всем привет!

В рамках ивента хочу поделиться красивыми видами горной Адыгеи.

На видео (начиная с 9:06) тот самый мост, на который я люблю ходить, когда оказываюсь в тех краях. 

Если интересно, буду еще выкладывать красоты Краснодарского края и Адыгеи

Недавно в посте с итогами июля я объявляла, что мы подарим шоппер с Вомбатом тому, кто сделает тематический пост по темам месяца: стол, молния, ключ, цветок (по следам ивента).

Провели голосование среди модераторов и выбрали лучший пост. Им стал пост @Nemezida77 - "Набросок" за экспрессию и сюжет! Пришлите нам на почту или в телеграмм адрес куда выслать шоппер.

Также хотим дополнительно премировать @Forest.river за пост "Ивент. 4 слова. Игра Бином. Рисунок" за очень крутую технику рисунка. В качестве подарка можно выбрать что-то одно: значок, брелок-открывашка, магнит на холодильник-открывашка. Также ждём адрес куда выслать.

Вообще, у нас было много попыток розы развести дома. И все не приживались. Оказалось, что секрет в солнце - его надо очень много и не прямым светом. 

Наш рецепт витаминного салата для котов:

• Розы - обычные из пятёрочки задохлики.

• Полив аквариумным илом и много света. 

• Гонять котов, чтобы было вкуснее жрать цветы

Представьте себе, что вы хотите описать вселенную. Каким бы огромным ни был ваш словарь, каким бы подробным ни было ваше описание, вы столкнетесь с пределом. Этот предел, определяемый как предел Бекенштейна, говорит, что количество информации, которое может содержаться в заданном объеме пространства с ограниченной энергией, конечно. Это означает, что даже для идеального описания физической системы, занимающей конечный объем и обладающей конечной энергией, потребуется ограниченное количество информации.

Но что это значит для самой информации? Ведь многие относят эти сведения исключительно к термодинамике и энтропии. Я же смею предположить, что смотреть на такой предел нужно шире.

Если информация имеет предел, то она должна быть физической сущностью. Мы неоднократно приходили к этому выводу, исследуя масштабы материи, и каждый раз мы убеждались, что все сводится к информации и энергии. Те, кто следят за моим научпоп-творчеством это хорошо знают.

Предел Бекенштейна ставит перед нами загадку: является ли пространство просто “таблицей данных”, или это “хранилище для информации”? Как бы мы ни отвечали на этот вопрос, мы приходим к одному и тому же выводу: информация, ранее считавшаяся эфемерной сущностью, на самом деле является реальным физическим объектом со своими характерными параметрами. Или же никакого бы предела попросту не было. Пусть изначально рассуждения относились к сугубо термодинамическим параметрам. Но на мой взгляд всё куда интереснее. Если есть пустой шкаф и нечто, что может влезть в этот шкаф, а может и не влезть, то это не метрика, как многие пытаются утверждать.

Этот вывод отвергает традиционное представление о пространстве как пустом холсте, на котором разыгрываются физические явления. Вместо этого, пространство предстает перед нами как “хранилище” информации, с ограниченной емкостью, которое влияет на физические процессы и определяет пределы всего существующего. Ну а информация тогда - РЕАЛЬНЫЙ физический объект.

Хорошо что хоть детей мне не подкинул 

Я радиоконструктор, живу в глуши, чиню/изобретаю летающие тарелки, телепортаторы, коммуникаторы, звуковые отвертки и прочее. Вот вам шакальная фотка рабочего места:

   Лига 100 - Это придуманный мной Челлендж для повышения собственной мотивации. Задача сделать что-то, связанное с цифрой 100 в количественном эквиваленте, поставив себе тем самым такую своеобразную цель. Например, пройти или пробежать 100 км за какой-то период, поднять 100 кг,  собрать чего-либо 100 штук, сделать что-то 100 раз. Несколько наиболее запомнившихся таких вот мероприятий. Подробнее о каждом буду писать позднее.

• Прошел 100 км за 24 часа пешком (2001й год)
• Выжал на грудь 100 кг на раз и гриф 20 кг на 100 раз (2017й год)
• Проехал на велосипеде 100 км по пересеченной местности за сутки (2020й год)
• Собрал 100 банок в лесу и сдал их в пункт приема (недавно)
• Выпил 100 различных видов энергетиков (2016й - 2019й год). Потом я  с ними завязал. Челлендж не повторять!
• Ну и сегодня добавил в копилку. Случайно заметил в своем профиле и не смог пропустить. Разместил у себя в ВК и тележке, такая вот полускрытая реклама ресура получилась.

Давайте знакомиться: 

Полимерная глина, искусственный мех, фетр, глазки стекло

А вот ещё случай был. Женщина, 48 лет, выпила 100 миллилитров семидесятипроцентного уксуса. Говорит, что «психанула».

Приехали утром к родителям в гости сыновья, сноха и два внука. Вроде всё хорошо было весь день. Вечером, ещё до ужина, взрослые выпили водочки. Стала женщина ужин готовить да внукам вкусняшки печь собралась. Уже и тесто замесила, но умудрилась с одним из сыновей поругаться. Ну и психанула. Налила стопку уксуса 70% и залпом выпила у всех на виду. Мужчины сразу приступили к спасению пострадавшей. Заставили выпить пол-литра растительного масла. После заставили пить воду в больших количествах. Во время проведения всех этих мероприятий вызвали скорую помощь. Так как всё произошло в удалённом от нас населённом пункте и вызвали скорую не сразу, то на адрес мы приехали только через 40 минут с момента отравления.

Женщина сидела на полу. Перед ней стоял таз с рвотными массами: этакая эмульсия жёлто-белого цвета – вода с маслом. По щекам женщины катились слёзы. Она жаловалась на то, что трудно дышать. А один из сыновей говорил ей:

– Ты же сама этого хотела. Посмотри, что ты наделала.

– Я же не знала, что так будет, – отвечала мать. И обещала больше никогда так не делать.

Мы сделали всё как положено: премедикацию и промывание желудка. Промывные воды очень быстро стали чистыми. Запаха уксуса почти не ощущалось. И можно было бы подумать, что женщина уксус не пила. Но три свидетеля, видевших, что она его выпила, следы ожога на корне языка и изменение голоса говорили нам о том, что уксус пациентка всё же выпила. Голос у женщины был севший, но не как при ларингитах. Звонкость его была утрачена, и появилось что-то вроде бульканья. Трудно объяснить, но, раз услышав, потом не спутаешь.

Женщина была госпитализирована. Обычно уже через час-два мы таких пациентов перевозим в токсикоцентр в связи с развитием поражения почек. Но не в этот раз. У женщины были прекрасные результаты анализа мочи и крови через час, и через два, и через три. Я не знаю, что было причиной тому, что не пострадали почки. Мы уже гадали на работе на эту тему. Обсудили несколько предположений, вплоть до открытия: лечебное действие растительного масла при отравлениях уксусной кислотой. И не спрашивайте меня об этом способе лечения. Ничего не могу сказать. Нужны дополнительные исследования (шутка). В общем, решили врачи пострадавшую госпитализировать до утра в реанимационное отделение под наблюдение. В реанимации она пробыла до вечера следующего дня. В последующем пациентка была переведена в терапевтическое отделение. Ожоги верхних дыхательных путей, глотки, пищевода и желудка лечатся долго.

Тем, кто захочет последовать примеру этой женщины, – не делайте этого. Вы даже не представляете, какие мучения ждут человека, попытавшегося выпить уксус.

Времени на нормальные съемки как обычно не хватает, так что выложу немного мобильного, снимавшегося для себя и друзей.