Закрылки и предкрылки-это те штуки, которые выдвигаются на взлёте и на посадке за крылом и перед ним.
По-английски они называются High lift devices. По-русски, Механизация крыла.
Закрылки
Выдвигаясь, они увеличивают площадь и кривизну крыла. Из-за этого увеличивается подъемная сила. С ними самолет может держаться в воздухе на меньшей скорости.
Представьте, что вы поехали на дачу. Грунтовка размыта, еще и по песку ехать. Обычно вы проезжаете нормально, но сегодня с вами увязалась тёща! Она весит 250кг, не меньше. Вы решаете поставить широкие шины низкого давления, чтоб увеличить площадь соприкосновения колес с грунтом и потихоньку проехать песок, не проваливаясь. Тем более тёща будет визжать если ехать быстрее 30км/ч.
Тот же эффект имеют закрылки-площадь крыла становится больше, и самолету легче опираться на воздух.
Закрылки используются для
Уменьшения скорости на посадке и взлёте
Сокращения взлётно/посадочной дистанции
Уменьшения скорости полёта в районе аэродрома по запросу диспетчера или для выдерживания схем подхода/выхода, зон ожидания, радиусов разворота
Увеличения угла набора высоты или снижения
Летишь в районе Домодедово, а диспетчер тебе: «Вы номер 7 на посадку, снизьте скорость до 170 узл.»
Смотришь на дисплей, а у тебя минимальная скорость на чистом крыле 205. Что делать? Давай-ка, Саня, закрылки 10.
Рычаг закрылков Boeing, у Airbus другой.
Пилот переводит рычаг закрылков в нужное место, самолет вспухает, опускает нос, чтоб компенсировать увеличение подъемной силы. А на пилотажном дисплее скорость сваливания уменьшается, позволяя снизить скорость до заданных 170 узл.
Или бывает так: за полосой, по курсу взлёта стоит холм. Чтоб его пройти на безопасной высоте нужно выдерживать определённый градиент набора. Смотришь по таблице: «Ага, на чистом крыле нельзя, не успеем набрать… Оставим закрылки после взлета, займем 1500м и уберемся»
Закрылки бывают:
Однощелевые, как на Airbus A320 и многощелевые, как на Boeing-747. Есть еще несколько видов, они лишь искривляют профиль крыла, не увеличивая его площадь и их не ставят на большие самолеты.
Предкрылки
Выпускаются перед крылом. На вид как маленькое крыло или капля. В убранном положении они прижаты к передней кромке и его не видно.
Предкрылок посылает воздушный поток на верхнюю часть крыла под бо’льшим давлением, как бы прижимая его к крылу. Из-за этого уменьшается скорость сваливания и увеличивается критический угол атаки. Не слишком заумно?🧐
Проще говоря, он нужен для лучшего удержания гладкого скоростного потока воздуха на верхней части крыла. А то поток все время норовит отлипнуть от крыла на малой скорости, особенно на крутых виражах.
Предкрылок прижимает поток воздуха к крылу как спойлер прижимает ржавую девятку к асфальту.
За все ништяки, которые дают закрылки и предкрылки приходится платить сопротивлением воздуха. Из-за этого движки напрягаются сильнее и расход топлива увеличивается.
В горизонтальном полёте с выпущенной механизацией крыла расход топлива увеличивается вдвое!
Это нужно знать и помнить, чтоб не портить сельхоз угодья.
Отказ закрылков.
Они могут отказать как на выпуск, так и на уборку. На земле-ничего страшного, зарулил на стоянку и домой пошел. В воздухе-проблема. Без закрылков придется садиться с повышенной скоростью, и полоса нужна подлиннее.
Если отказывает закрылок или предкрылок на одном полукрыле, то противоположный автоматически блокируется, чтобы избежать разницу в подъемной силе и разворачивающий момент.
В истории авиации было несколько крупных катастроф из-за рассинхрона закрылков. После этого самолеты оснастили автоблокировкой.
Бывало, заклинит закрылки, подергаешь рычаг туда-сюда раз 20, они и пойдут. А бывало, что от этого они блокировались автоматикой. В этом случае их можно разблокировать только на земле.
Особенно внимательным надо быть при уборке закрылков в воздухе. Уборка 🧹 делается в разгоне, и если закрылки встанут, то за считанные секунды поймаешь превышение скорости с выпущенной механизацией. Это грозит расследованием, а при сильном превышении повреждением крыла или даже отрывом закрылков.
Раз в пол года пилоты тренируют этот отказ на тренажере.
За мои 13 лет на самолетах я раз 5-6 встречал проблемы с закрылками в воздухе. А на земле с ними вечно беда. То лёд налипнет и не уберешь, то заправщик крышку не закрутит на крыле и ее замнёт закрылком, то трап в них въедет, то птица…
Прилетели как-то в Heathrow, Лондон, на А330. Оставили выпущенными закрылки. Обратный рейс через два дня. Приезжаем на самолет, делаю предполетный осмотр, а в нише крыла птичка свила гнездо. Пришлось выселять, вряд-ли она бы хотела переехать из Лондона в Красноярск…
Спасибо за внимание, друзья! С вами был лётчик Миша, пилот и лидер рок-группы SAHALIN. Если вам нравится мой блог, вы можете поддержать его донатами здесь.
Сейчас я собираю студию для записи аудио и видео подкастов где будут истории с лётной работы, интервью с пилотами и прямые эфиры. Вы так же можете помочь в ее обустройстве и скорейшем запуске задонатив любую сумму в моем профиле.
После лётного училища мы с другом Вадиком попали в Красноярский отряд Ан-24. Как будто в СССР!
На аэродром местной авиации «Черемшанка». Первое, что мы услышали в отряде-типичное «забудьте все, чему вас учили». А мы и так нихрена не знали.
Ходили в наряды по уборке территории, дежурили в штабе.
3 месяца переучивания с Ми-8 на Ан-24 и полетели! Маршрутная сеть-север Красноярского края, куда, кроме как авиацией, добраться трудно.
На Ан-24 все приборы аналоговые, по-нашему «Будильники». Из штатных средств навигации: радиокомпас и в окно пялиться.
Кабина Ан-24
Мой инструктор Костя был строгим, но грамотным. В полёте заставлял вручную считать ветер, время пролёта точек, радиусы разворота, топливо и другие параметры. Не ради дела, а ради дрючки, так сказать. Хотя у него стояла переносная GPS-ка, почти такая же, которой грибники и рыбаки пользуются, только с авиационным уклоном.
Но я делал расчёты на навигационной линейке НЛ-10, пережиток прошлого. На коротких перелетах так наяриваешь ползунком, что можно огонь добыть!
Навигационная линейка НЛ-10
Я постоянно ошибался в цифрах! Костя заставлял пересчитывать и переписывать весь ШБЖ-штурманский бортовой журнал. Отчитывал меня при стюардессах. Одна из них после рейса сказала: «че, двоечник, подвезти тебя?» Это было мучение!
В общем, пошёл я в Эльдорадо и купил с зарплаты телефон с GPS за 4300р, как сейчас помню. Скачал навигатор, тогда только NAVITEL был. По координатам забил в него все поворотные точки на воздушных трассах.
Навигатор без всяких там интернетов определял фактическую скорость самолета и показывал расчетное время прохождения точек.
Лечу я с Костей в Игарку, он не в духе. Рявкает на меня: «Во сколько Енисейск рассчитал?!». Я делаю умный вид, типа считаю на НЛ-10, а сам в телефон кошусь)) Отвечаю: «В 47 минут». Костя смотрит в свою GPS-ку и мола сопит, сказать-то нечего😆 Какой я был довольный тогда! Телефон считал всё минута в минуту. Пол года пролетал я пользуясь этим незаконным средством навигации.
Ан-24
Как-то летом мы с Костей полетели в Туруханск. Обычный ранний рейс, 7 утра, на аэродроме прохладно, туманчик стоит.
На полпути у командира зависает GPS, попробовали перезагрузить-вообще не включается. Ну и ладно, летим по стрелкам радиокомпаса. Как обычно, беда одна не ходит. Подлетаем к Туруханску. Диспетчер спрашивает: «Какой минимум у экипажа? И подскажите остаток топлива» - плохой знак, значит погода ухудшилась. Экипаж начинает жопой жевать кресло. Снижаемся, диспетчер: «видимость 1900, нижняя граница облаков 150, заход по ОПРС разрешаю».
ОПРС-отдельная приводная радиостанция. Т.е стоит один полудохлый советский радиомаяк, на него показывает (пытается) стрелка радиокомпаса. И по этой пьяной стрелке нужно построить заход на посадку.
Видимость впритык, и то, диспетчер накинул.
Вывалились из облаков, не попали, полоса где-то слева. Ушли на второй круг, опять в облака. В кабине мат-перемат. На запасной в Игарку топлива впритык, решили повторно заходить. Я говорю Косте: «Давай по телефону буду контролировать позицию, у меня точки забиты» Он кааак заорёт: «Может ты бл… ещё бабушке позвонишь, спросишь где мы?!»
Пошли на второй заход, стрелка прыгает +-20 градусов, хрен поймёшь куда летишь. Я смотрю в телефон, “чуть правее возьми, ещё 5 градусов, вот так нормально, теперь на посадочный». Командир рулит, только команды даёт бортмеханику. Вышли из облаков четко в створ полосы, мягенько сели….
Аэропорт Туруханска
Экипаж поехал в гостиницу, а я к другу, он в Туруханске на Ми-8 летает. Надавал мне полный пакет мяса, северной рыбы всякой.
Когда вечером летели обратно, то сложили кресло бортмеханика, поставили на него поднос. Стюардесса нарезала нам мороженного Муксуна и лука. Мы ели, играли в карты и долго смеялись как по телефону на посадку заходили😆
Костя просил никому не рассказывать, но прошло уже много лет, надеюсь он меня простит. Кстати, он был единственным в отряде, кто поддержал мое решение уйти на Airbus. На Аэробусе уже штатная GPS стоит.
Спасибо, что дочитали до конца! С вами был Миша-пилот и лидер рок-группы SAHALIN
Немного теории. Будут неточности и упрощения, т.к. здесь развлекательный портал, а не радиокружок.
Проигрыватель винила, как и кассетный магнитофон, состоит из нескольких частей:
Механика. Приводит в движение пластинку или пленку;
Звукосниматель. Считывает записанный звук с пластинки или пленки;
Предусилитель (фонокорректор). Преобразует считанное звукоснимателем и приводит к определенному стандарту (RIAA для винила);
Усилитель. Просто усиливает звук.
У Элегии 102 в корпусе только первые две части. Предусилителя нет. Усилитель можно использовать любой, хоть от компа, хоть самодельный. Суть предусилителя как раз в том, чтобы после него можно было подключить любой усилитель без внесения изменений.
Как и планировал ранее - полностью скопировал предусилитель с Вега 10у-120, БП использовал от компа. Усилитель использовал тот, что нашел в закромах (3-й сорт, не брак). Думал звучание будет хуже, но был приятно удивлен :)
Немного процесса
Выглядит не очень, но работает :)
Хрипит, скрипит, гудит, но поёт. Нужен нормальный блок питания и экранировать от наводок, ну и размеры можно сократить. Следующим этапом будет усилитель.
Заходим на посадку на Boeing-747 в Шереметьево. Снизили скорость, выпускаем закрылки, «БАМ!»-загорелось табло отказа. Все уставились в монитор, на экране сигнализация об отказе закрылков.
Я только устроился в компанию, делал ознакомительные полёты на откидном кресле посередине кабины.
Ну все, думаю, плакал мой сегодняшний поход на концерт…
Сейчас в зону пойдем. Полоса скользкая, придется керос вырабатывать. Потом инспекция припрется, объяснительные писать. А там и комиссия, расследование…
Пока снижались посчитали посадочную дистанцию, все проходит, для большей уверенности выкинули колеса пораньше, чтоб спалить горючее. Командир спокоен как удав.
Рассчетная посадочная скорость получилась около 200 узлов-370км/ч
Но на 747 и в нормальных условиях с максимальной посадочной массой бывает под 200 узлов на посадке.
Зашли, сели спокойно, ничего не стали докладывать диспетчеру, даже зона ожидания не понадобилась.
После посадки капитан инженеру говорит: «У нас тут закрылочки не вышли, я не стал записывать в бортжурнал, ты посмотри там…»
Отказ закрылков на Airbus-это инцидент с большим стрессом для экипажа, с расследованием, комиссией, снятием самописцев и долгой любовью мозгов…
А тут: «Ну ты это глянь там, а мы пойдем…»
На Боинге много моментов, которые считаются дикими для пилотов Airbus.
Например посадка в режиме прямого управления. На Airbus этот режим называется “Direct law”-это аварийный режим, когда отключаются вспомогательные системы пилотирования и самолет управляется как обычный кукурузник.
Он отрабатывается на тренажере как нештатная ситуация, и далеко не каждый пилот в состоянии с первого раза посадить самолет в direct law.
А на Боинге другого режима и нет! Там всегда типа «Direct law»! Да еще и с рассинхронной тягой, потому, что движки усталые, как моя жизнь, и выдают повышенную вибрацию.
Автомат тяги так же всегда отключается при заходе на посадку на Boeing. На Airbus это делают только самые безбашенные парни с дикого запада в день независимости.
В Direct law, без автомата тяги, на скорости GS 190kt… пилотам Airbus сейчас нужен нашатырь)
Но для пилота Боинг-747 это ежедневная рутина.
Быстро привыкаешь, когда пересаживаешься с Airbus на Boeing.
В училище ведь летали на дровах, да и на советской технике многие сидели.
При всей моей антипатии к Boeing и любви к Эирбас вынужден признать:
что для эирбасника «Mayday Mayday», то для боингиста «Забей, хрен с ней! Не работает и ладно, так сядем…»
Спасибо за внимание, друзья! С вами был лётчик Миша, лидер группы SAHALIN. Подписывайтесь и ставьте лайк, впереди много интересного😉
Лазерная оптика - топчик в дорогих автомобилях последних лет. Как и все остальные технологии, приходящие в мото мир с опозданием, не торопится и эта. Одна из причин - лазер дороже, но не сильно обгоняет более дешевые диоды. Тогда в чём идея? Новый патент, обнаруженный зарубежными СМИ показывает, что Yamaha хочет по своему решить проблему с ценой, разместив лазерный излучатель где-то ближе к центру мотоцикла, а оптоволокном направлять его свет туда, куда нужно. Хоть в головной свет, хоть в стоп, хоть в поворотник.
Патент Honda
Yamaha не первые, кто додумались до такой идеи. Honda в 2018м году подавала похожий патент, предлагая использовать два лазера раздельно для дальнего и ближнего света (вторая картинка). Также с креплением внутри, в их случае под сиденьем.
Но зачем вообще лазер? В плюсах - эффективность. Лазерные фары могут освещать дорогу на расстоянии до 600 метров и обычно используются вместе с диодами. И идея убрать этот самый дорогой лазер внутрь поглубже, оставив световоды - хитрое решение. Да и расположение ближе к центру масс это неплохо. Вдобавок, патент Yamaha закрывает проблемы с нежным блоком лазера и ценой за несколько комплектов. Вот только в минусах всё ещё высокая цена и при сокращающих разрыв светодиодах есть ощущение, что мы увидим эту технологию разве что в самых люксовых моделях, а может и не увидим вовсе.
Послесловие
Это пост из серии "мотоновости", в профиле посты по сериям. Снова напомню, что у меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.
На высоте полета 11000м воздух в салоне разряжен и соответствует высоте ≈2400м.
В этих условиях некоторые хронические заболевания могут обостряться. Алкоголь сильнее действует на организм. Случается, что людям становится плохо. Чаще всего я сталкивался с такими ситуациями на курортных рейсах.
Действия кабинного экипажа
После жалобы пассажира или его соседей (бывает, что пассажир внезапно теряет сознание) стюардессы принимают меры к спасению его жизни. Они хорошо обучены оказывать первую помощь.
Старший бортпроводник по громкой связи спрашивает есть ли в салоне врач. Затем докладывает капитану о случившемся, сообщает ему:
Состояние пассажира
Принятые меры
Прогнозы относительно эффективности помощи
Место, на котором сидит пассажир
Любую дополнительную информацию: есть ли врач на борту, летит пассажир с родными или один, принимал ли пассажир алкоголь.
Особый акцент делается на состоянии человека. Т.к капитану нужно немедленно принимать решение о дальнейших намерениях.
Действия лётного экипажа
После получения доклада от старшего бортпроводника, экипаж оценивает риск для жизни человека.
Обычно происходит так:
-Саня, че думаешь?
-Он же в сознание пришел, кислород ему дали. Давай подождем немного.
-Давай снизимся на 9700, и попросим спрямление на Казань, на всякий случай.
-Самара контроль, 174, у нас пассажиру плохо, сейчас пришел в сознание, прошу снижение до эшелона 320 и спрямление на точку...
Обычно, после чистого кислорода пассажиру становится легче и полет продолжается до пункта назначения.
Но, если старшая второй раз докладывает, что пассажиру не становится легче или что он не приходит в сознание, то командир принимает решение о посадке на ближайшем адекватном аэродроме.
В некоторых компаниях есть четко прописанные требования по состоянию здоровья пассажира. Например, если температура тела выше 39.4 и не удается ее сбить, то можно принять решение о посадке.
Если на рейсе Москва-Бангкок пассажиру стало плохо и зафиксированная температура была 39.3, и ты сел в Дели, то у тебя могут быть серьезные неприятности вплоть до перевода во вторые или увольнения.
Вынужденная посадка-это огромные расходы, иногда стоящие компании миллионов. И должны быть серьезные основания, чтоб отклониться от маршрута. Но в приоритете у экипажа, у пилота, всегда стоят человеческие жизни.
Летом 2018 года мы выполняли ночной рейс Анталья-Питер-Анталья двумя экипажами. Мой друг Паша выиграл меня в камень/ножницы/бумага и было решено, что он полетит в Питер, а я обратно.
После взлёта и набора высоты мы уселись ужинать. Уже стемнело. Я установил на планшет новую игру и мы с Пашей вспоминали, как в детстве зависали в компьютерных клубах играя в симулятор полетов. Хотя все пацаны играли в стрелялки.
Вдруг в кабину врывается стюардесса и говорит, что девушке в хвосте стало плохо, она потеряла сознание и тяжело дышит.
Паша тут же поменялся в лице, убрал поднос, надел гарнитуру, а я пошел со старшей в конец салона.
"Миш, позвони, скажи че там!", крикнул он, когда я выходил из кабины и закрывал дверь.
Мы только прошли горный хребет и подходили к Анкаре. Минут 40 летног времени.
В хвосте вижу такую картину: толпа, шум, на полу в проходе лежит девушка лет 30-и. Над ней на коленях сидит женщина врачь лет 50-и, восточной внешности и командует: "Ты! Неси воду! Ты, да, ты, полотенце неси! Вы, отошли отсюда! Давай моя хорошая, давай давай просыпайся просыпайся!
Я не видел что она делала, только слышал её уверенный громкий голос. Все беспрекословно ей подчинялись, как будто она была командиром самолета. Я тогда подумал: "Вот это харизма!"
Вспомнил, что надо Паше позвонить.
Набираю в кабину с задней кухни
-Паш, она не приходит в себя.
-Понял, разворачиваемся.
Прошло всего секунд 30 и самолёт вошел в крен и снижение. Анкара закрыта, полетели в Анталью.
Сколько стоит развернуть огромный А330 с 350-ю людьми на борту и подумать страшно. Но ни у кого из экипажа не было и мысли об этом.
Когда после посадки на стоянку приехала скорая и амбулифт девушка так и не пришла в себя.
Через час, после дозаправки, мы опять взлетели. Я сел за руль, а Паша со вторым пошли спать.
В обед следующего дня, когда мы вернулись с Питера в Анталью, то спросили у представителя что с девушкой. Он сказал, что с ней всё в порядке, она пришла в себя и ее отвезли в Больницу в город.
Мы все так обрадовались! Как будто это был наш близкий человек.
Может кто-то из знакомых той женщины врача прочитает статью и передаст от меня больше спасибо!
С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Здоровья вам, берегите себя и родных! Спасибо за внимание.
Перенос моего поста с Пикабу, оригинал вышел в сентябре 2018 года.
Есть такие модели, которые принято считать не сохранившимися в лётном состоянии, чисто музейными экземплярами. На самом же деле выясняется, что один-два экземпляра где-то до сих пор бороздят небо.
Ли-2
Я до последнего времени считал последним советским летающим "скайтрейном" тот самолёт, который отреставрировали в России в 90-е и раздолбали в 2004 году. Даже пост у меня был, где я причислял Ли-2 к тем, которых мы вряд ли уже увидим в небе. Но кто бы мог подумать, что один из них регулярно летает! На нём можно покататься в Венгрии на аэродроме близ Будаёрш.
Апдейт из 2025 года. С тех пор я не раз упоминал этот самолет в своих постах, и в какой-то момент народ заметил, что у него пассажирская дверь не по тому борту расположена - иными словами, внешне он больше Douglas DC-3, чем Лисунов Ли-2, однако по документам это именно что Ли-2. Либо доработан, либо парадокс корабля Тесея, когда там от реального Ли-2 лишь те запчасти, которые позволяют его формально зарегистрировать под этим наименованием.
Это вообще дичайшая неожиданность! Думал, что увидеть его в действии сейчас можно разве что на кинохронике. Но!.. Буквально вчера случайно нашёл информацию, что НПО "Стрела" строила не только Як-3 и Як-9, но и Як-7. Вот те раз! Обычно упоминается, что они занимались чисто тройками и девятками да построили пару A6M Zero. Но нет, они также произвели сколько-то семёрок. Нашёл видео с одним из них.
Апдейт из 2025 года: позже я узнал, что Як-7 на ПО "Стрела", скорее всего, не делались вообще, потому что существуют их упоминания буквально в одном источнике, которые растащили в другие публикации. На самом же деле конкретная информация о выпущенных бортах мне не попадалась. Данный самолёт зарегистрирован как "Яковлев Як-11 экспериментальный". "Экспериментальность" заключается в том, что из него выдернули родной мотор Швецов АШ-21 и переделали под V-образный двигатель Allison V-1710-111, сделав внешне похожим на учебно-тренировочный Як-7. Однако на авиашоу самолёт, естественно, представляют как Як-7УТИ. Изначально это вообще был Let C-11 - Як-11 чешского выпуска. Иными словами, оригинальных или хотя бы зарегистрированных как "Як-7" самолетов этого типа на сегодняшний день нет.
Рано или поздно этот американский бомбер Второй мировой войны вернётся в небо. Минимум два самолёта находятся под реставрацией до лётного состояния. Но увидеть его в небе можно уже сейчас. Один из 23-х транспортных самолётов UC-67, которых переделали из дракош в 1942 году, способен подняться в воздух.
Апдейт на 2025 год: те два самолёта ещё не закончены, формально единственным летающим B-23 является всё тот же UC-67.
Gloster Gauntlet
Последний по-настоящему манёвренный британский истребитель-биплан межвоенного периода, успевший поучаствовать во Второй мировой войне. Как-то не было слышно о том, что они вообще сохранились. Оказалось, сохранился как минимум один, причём в лётном состоянии. Бывший самолёт финских ВВС, ныне экспонат Kymi Airfield Aviation Museum.
Апдейт на 2025 год: это всё ещё единственный летающий Gloster Gauntlet
FIAT G.59
Последний фиатовский истребитель, созданный после войны на базе модели G.55. Вероятность того, что они ещё летают, не воспринималась всерьёз - ну очень редкая машина, хоть и продавали их направо и налево. Ан-нет, один летает! Недавно прошёл реставрацию (на 2018 год).
Апдейт от 2025 года: интересно, что у FIAT G.59 нет своей страницы на Вики, их рассматривают как модификацию FIAT G.55. Однако в статье даже нет раздела Surviving Aircraft, в котором упоминались бы сохранившиеся экземпляры, включая лётные. Поэтому нет возможности даже точно проверить, единственный ли борт способен подняться в небо, однако я более-менее уверен, что он такой один.
На интерьеры прошу внимания не обращать))) Это моя подсобка железячная, личная берлога на работе))) скрежет рядом- это L110 отбивает 300 копий))) Он не сломан- просто чувствительный микрофон так его слышит)))
Пошагово- первый режим- DPI 200, цветной. Что цветной, что чб по скорости одинаково на 200.
Второй режим DPI 400 -600 цвет. Получилось очень длинно, пришлось отрезать. На 600 скорость абсолютно та же.
Двухсторонний скан на 200. Скорость как на обычном скане. картинки с одной страницы снимает две.
Собственно, цвет. DPI 600 разрешение 4960X7015
Видео лепится с проблемами, пост вылетает постоянно, потому остальное на словах. Цветопередача чуть бледнее оригинала, но автонастройка решает и получается прямо близко. Но- да, сканер. скорее офисный для документов.
Скорость при 600 меньше - но не сравнима с обычным сканером. Двухсторонний скан прямо порадовал- интуитивно ждал, что будет лист вертеть, как принтер. Не, все за один проход))) Делал еще общий вид сканера видео - но в пост уже не лезет, вышибает.
Собственно, вот))) Надеюсь, общее представление сформировалось. Все телодвижения на штатном драйвере Эпсон.
В августе 1947г в Новосибирске Ан-2 впервые поднялся в воздух. За 75 лет выпущено более 18 тысяч самолетов, за что «Аннушка» попала в книгу рекордов Гиннеса.
Пассажирский Ан-2
Изначально Антонов разрабатывал сельскохозяйственную машину, но самолёт получился настолько удачным и универсальным, что было создано 28 модификаций! Из них:
Сельскохозяйственный
Пассажирский
Лесопожарный
Транспортно-десантный
Санитарный и.т.д
Ан-2СХ Сельскохозяйственный
Ан-2 орошает поля
Имел бак с химическими веществами на 1400л для орошения полей против вредителей, а так же для удобрений. Выпускался в СССР, Китае и Польше.
Летное училище
Практически все выпускники лётных училищ СССР после выпуска проходили через сельхоз работы на Ан-2. «На химии работал», говорят они и задумчиво улыбаются, вспоминая те тёплые, душевные дни, первые полеты, лето, первую любовь…
Ан-2П Пассажирский, 12 мест
Прилетели
Каждое утро тысячи "везделётов" разлетались с больших и малых аэродромов по всему Союзу.
Аэропорты кипели! В эфир пилотам невозможно было воткнуться. На кругу находилось по 10 самолетов! Шум моторов стоял на весь город.
Вспоминает пилот первого класса, командир Ан-2, Виктор.
Ан-2 в Казани
Маршрутная сеть была огромной! В каждом селе и городе были аэропорты.
В России работало около 2 тысяч аэродромов, не считая мелкие посадочные площадки. Сейчас около 200.
Ан-2 привез пассажиров в Колпашево
Из одного Ростова Ан-2 летали по более чем 100 направлениям! Из Омска в Калпашево было по 8 рейсов в день.
Ан-2. Мороз и солнце.
Характеристики Ан-2
Экипаж 2 человека
Вес пустого 3400-3690 кг. Максимальная взлетная масса 5500.
Максимальная скорость 236 км/ч. Крейсерская 180.
Дальность полета 990 км
Потолок (максимальная высота) 4200 м
Мощность двигателя 1000 л.с.
Взлет и посадка
Ан-2 нужно всего 150-200 метров для разбега и пробега. Может сесть на траву, снег, лед и даже на воду. Удивительный, неприхотливый самолет.
Ан-2 на поплавках
На Ан-2 пилоты часто садились "с подбором". Подлетая к месту, где нужно приземлиться, будь то деревня или место экспедиции, пилот с воздуха выбирал ровную площадку, как правило поле. Несколько раз пролетал над ней на малой высоте, оценивал ветер, поверхность и садился.
Извиняюсь, что взял фото без спроса, уже очень красивое.
Основной проблемой при посадке было "капотирование". Когда при резком торможении самолет втыкался носом в землю
А то и делал кувырок через нос.
Скорость взлета около 100 км/час
При сильном ветре у земли самолет взлетает практически с места. А при сильном встречном ветре на маршруте самолет и вовсе может лететь хвостом вперед.
Самолет не сваливается в штопор, проверял лично.
Кабина Ан-2
Кабина Ан-2
2 пилота, приборы "будильники", печка с забором воздуха от двигателя, 2 вентилятора от жары. Летом можно прям в полете открыть форточку и подымить немного.
Полет на малой высоте
Салон Ан-2
Типичный салон
Лавочки на 12 мест вдоль иллюминаторов-типичный салон Ан-2. Туалета нет, иногда вместо него ставят ведро с крышкой. Шум ужасный и вибрация вдобавок.
Катастрофы
За 75 лет эксплуатации 785 самолетов потерпели крушение. Основные причины катастроф-отказ авиатехники и раздолбайство.
Небо лихачей не любит
Отсутствие должного контроля за действиями пилота порождает лихачество и безответственность. Например, из-за вылетов в недопустимо плохую погоду разбились сотни Ан-2.
Ан
Ан-2 сегодня
В России осталось около 250 летающих Аннушек.
Около 1500 находятся на консервации.
Остальные 15 тысяч ржавеют в парках, сёлах, на заброшенных аэродромах великой сверхдержавы.
Лично мне до слез больно, когда я вижу этот самолет, этого трудягу с оборванными крыльями, брошенным.
Новая жизнь "Аннушки"
Байкал
На новосибирском заводе разработаны несколько современных модификаций "ТВС2МС" и "Байкал" на базе Ан-2.
Но из-за чиновничьего произвола и бюрократии самолеты пока не могут массово занять нишу региональный авиации.
Последний герой
Ан-2 поистине самый народный самолет. Гениальный в своей простоте, неприхотливости, с русским характером. Незаменимый в огромной стране, с большими рассмояниями между городами, с отдаленными населенными пунктами.
Это первый самолет, которым мне давелось управлять. Я люблю его и очень надеюсь, что история Аннушки еще не закончена.
Спасибо, что дочитали до конца! С вами был летчик Миша. Напишите, летали ли вы на Ан-2 и когда это было? Не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN😉
Здравствуйте! В одном из постов про Элегию (самый свежий тык >>тут<< говорил, что изготавливаю платы для своих поделок методом ЛУТ и даже обещал рассказать что это такое. В путь...
Немного теории, постараюсь не грузить. Любая монтажная плата состоит из 2-х частей: изолятора (текстолит) и проводника (медь). В магазинах продаются пластины текстолита полностью покрытые медью (фольгированный текстолит)
Он самый, запасы достались по наследству
Вопрос: как убрать лишнее? Деды/отцы рисовали поверх платы лаком (цапон, но подойдет и для ногтей), а потом кидали в озотную кислоту или хлорное железо, реагент растворяет медь не покрытую лаком, потом смываем лак и сверлим, паяем, в общем вояем Изобретение лазерного принтера немного облегчило задачу, оказалось, что реагент не растворяет тонер, можно нарисовать в компе, респечатать и перенести. вопрос как перенести? оказалось, что печатать нужно на обратной стороне самоклейки и переводить утюгом. все гениальное просто! ЛУТ: лазерно-утюжная технология
Мне тут на работе понадобилось изготовить простенькое
рисуем схему
рисуем плату
распечатываем
отрезаем, зачищаем текстолит
переводим
перевели и удалили лишнюю бумагу
тонер не очень, обвел маркером
после хлорного железа
просверлил,вставил, припоял
другая сторона
P.S.: утюг и психика моей жены не пострадали - они привыкшие :)
До недавнего времени меня вполне устраивали внутриканальныеSoundcore Liberty Air 4— как по звуку, так и по технологичности. Долго в них не то чтобы не просидишь, но ушной канал словно бы "затекает", а мои старые накладныеMarley Positive Vibrationsподнадоели. Хотелось полноразмерных, и тропа поисков вывела меня на продукт компании Nothing.
Хочу отметить, что для меня выбор наушников довольно замороченный процесс. Большая часть существующих на рынке решений ориентирована на определённые жанры, я же получаю удовольствие от композиций самых разных направлений; мне не нравится, когда какие-то частоты слишком явно преобладают над другими. Поэтому взялся искать нечто с ровным звуком, вроде студийных наушников.
Ничего не подходит
Начал сSony MDR-7506— классика, выпускающаяся с 1992 года, проводные, они очень понравились по звуку, но мне оказалось сложно просидеть в них больше 20-30 минут, к сожалению. Далее я попробовалAudio-Technica ATH-M50xBT2— начитавшись, какой там замечательный звук без прикрас, отказался от них меньше чем через 15 минут. Дальше на очереди былиAKG N9 Hybrid, но на одном из форумов наткнулся на сравнение сNothing Headphones (1)(плюс была ещё какая-то мелочь, которая оттолкнула). Звук ещё предстояло исследовать самостоятельно, а вот технологическая и визуальная составляющая "ничего-наушников" сразу зацепила.
Удобство управления
При проектировании органов управления для беспроводных наушников у большинства компаний есть два стула: сенсорные поверхности или физические клацающие кнопки. Первые либо постоянно цепляешь, когда не планируешь; они могут капризничать в зависимости от погодных условий. Вторые отдаются эдаким "ногтевым постукиванием" в ушах, либо не с первого раза нажимаются — и зачастую тактильно неразличимы и просто убого выглядят.
Nothing Headphones (1)не такие. Сенсорных панелей нет вовсе, а элементов, необходимых для управления музыкой, всего два: вытянутый валик регулировки громкости(короткое и длинное нажатия отвечают за Play/Pause и активацию шумоподавления)и качелька переключения/перемотки треков. Причём во время использования валика в наушниках раздаётся такое приятное, тёплое пощёлкивание, похожее на вращение колёсика громкости на стареньком плеере(на самом деле это записанный в память наушников звуковой эффект).
Конечно, есть ещё слайдер включения/выключения, кнопки сопряжения наушников и вызова голосового помощника — но они не так бросаются в глаза, и с ними взаимодействие происходит куда реже. Их внешний вид, расположение — всё это в сумме сразу привлекло моё внимание. Кстати, каждую из кнопок можно переназначить на свой вкус.
Дополнительные возможности
Наушники могут работать и через по 3,5мм разъём, и по Type-C. Во втором случае во время работы они ещё и будут подзаряжаться, а 5 минут зарядки даёт наушникам около 5 часов работы. На полном заряде с включённым ANC наушники могут играть до 35 часов, без ANC — 80 часов.
Поддержка кодека LDAC и режим подключения сразу к двум устройствам. Soundcore Liberty 4 почему-то могут тянуть либо мультипойнт, либо LDAC. У Nothing'ов такого ограничения нет, и это круто.
Встроенный эквалайзер и звуковые эффекты, настройка которых сохраняется в памяти наушников, но вот к полноценности его реализации в текущих обновлениях есть вопросы.
Если снять наушники, то воспроизведение остановится — функция работает корректно в 9/10 случаев, её можно выключить через приложение(датчик находится в правом наушнике).
Шумоизоляция
С этим устройством я понял, что днём можно вполне комфортно проводить время дома. Суть в чём: я много работаю удалённо, и несмотря на кажущуюся привлекательность, тут есть свои недостатки. Соседских детей и прочих питомцев днём не заткнёшь, мячик, которым некто стучит в стену, никуда не запихаешь, да и окна выходят на детскую площадку. У наушников оказалась довольно хорошая пассивная шумоизоляция(как-никак полноразмерные амбушюры, в которых наполнитель с эффектом памяти), а с включённым ANC вполне реально остаться наедине с мыслями и в тишине. Для примера: в той же комнате, где я работаю, на расстоянии двух метров стоит 3д-принтер BambuLab P1S. Когда включена музыка на 50% громкости, то звук калибровки перед стартом печати не слышно. Если же музыку выключить вовсе, то слегка слышны только особо резкие перемещения. Звуки с улицы, закрывающаяся дверь в квартиру, микроволновка на кухне — подобные звуки просто исчезают.
Есть и режим прозрачности. Пока что не доводилось им пользоваться по назначению, т.к. я привык во время разговора снимать наушники. Но они неплохо передают звуки окружения, часть из них через наушники слышны сильнее, чем в реальности.
Впечатления от прослушивания музыки
Первое ощущение после моих прежних устройств – звук наполненный, детализированный, но чего-то не хватает. Эквалайзером можно изменить звучание до неузнаваемости, в приложении есть возможность импортировать настройки других пользователей (или можно просто отсканировать QR-код). Попробовал из интереса несколько вариантов, но у самых популярных слишком провалена середина, поэтому я слегка скорректировал стандартный пресет и весь обратился в слух.
Сначала у меня сложилось ощущение, что наушники не очень хорошо справляются с композициями, где должен быть резкий, короткий бас (например, вSkillet - Monster). Также басов может не хватать в произведениях, которые прям писались для "вуф-вуф" эффекта (например,Combichrist - Throat Full Of Glass, Michael McCann - The Hive, Daft Punk - End Of Line— эти треки созданы с эффектом клубной музыки, назовём это так). В композициях же, где бас растянутый, создающий ощущение глубины, они звучат вполне себе приятно (как пример,The Evpatoria Report - Mithridate).
Они не потерялись в динамичной композиции вродеMyrath - Dance, все инструменты звучат так, как и должны - без яркого выпячивания какой-то отдельной партии. Кстати, порадовала линия басиста вThe Revels - Comanche. В целом возникло ощущение, что сам стоишь на сцене среди музыкантов.
А вотBullet For My Valentine - Crazy Trainстала прям разочарованием на этих наушниках. Тут бы чуть более мощный бас создал те ступеньки, по которым ты лихо скатился на дедушкином велосипеде без тормозов. Вместо этого - как бы драйвово, но по-пенсионерски на почти пологом пандусе.
Pink Floyd - Comfortly Numb- на ней я выкручивал громкость в максимум, чтобы "раствориться" в этой композиции. Однако неуверенные басы не смогли достаточно прочно обнять и приголубить.
Richard Cheese - Chop Suey- а здесь опять всё очень приятно и гармонично, ничего менять не хочется.
Конечно же, я не мог пройти мимоDaft Punk, альбомаTron:Legacy. Есть там композицияFall, для меня одна из самых захватывающих. И вот там я не выдержал - вручную в PowerAmp докрутил низких частот (где-то до 20%). Потому что вся электронная часть хорошо и точно звучит, но если не хватает какой-то капельки, то это уже не грёза, где ты несёшься в пропасть посреди сверкающих огней, а... фильм, который ты смотришь на экране смартфона в каких-нибудь AirPods в ожидании поезда.
Brothers of Metal - Brothers Unite. Эти друзья меня порадовали, как всегда. Удивительно, но они чудесно звучат на любом устройстве =) А потом я заметил, что не скрутил обратно те +20% к низким. Но эта группа и впрямь круто звучит, серьёзно. И история у них отличная, если в двух словах — собрались викингосы и сказали "А давайте жахнем!". И жахнули. А вот Nothing недожахнули.
При проигрывании через Bluetooth с источником в виде Samsung S22 Ultra (LDAC кодек) наушники ощущаются довольно тихими. Вообще я не любитель громкой музыки, у меня довольно чуткий слух, но порой приходилось поднимать громкость на максимум, чтобы что-то расслышать какие-то детали. Т.е. запас громкости отсутствует напрочь. При подключении по Type C можно выжать чуть побольше, но всё равно как-то... мало.
Затем сменил источник со смартфона на ноутбук с подключением через Type-C. Проблема с недостатком громкости не то чтобы исчезла, она отодвинулась на пару пунктов, 70 процентов громкости мне оказалось достаточно (хотя обычно я с ноутбука слушаю музыку на уровне не выше 40). Начал я сKen Arai - I AM. В принципе, дабстеп без басов тоже можно слушать, но всё равно остаётся впечатление, что чуть-чуть недоложили.
Далее подвернулся"Щелкунчик" Чайковского— ничего менять не захотелось, звучит гармонично и точно, примерно на час я завис посреди рождественских праздников, с запахами мандаринов, свечей и настоящей ёлки. Так же мне просто захотелось откинуться на спинку и закрыть глаза, когда заигралаKle2Go - У камина. Те самые 20% басов там просто были бы лишними. То же применимо иJohn Williams - Across the Stars.
Я чуть иначе взглянул на разнообразные "частушки" отНейромонаха Феофана. Не перегруженные низкими частотами они вполне приятно слушаются, хотя композиции, несомненно, создавались из расчёта, что басами поле притопчется до скального основания.
А вот где всё идеально зазвучало, так это в трекеKilling StrangersотMarilyn Manson. Просто прекрасно, как на мой вкус. Резкая, агрессивная, напористая — и в этих наушниках она так и звучит. Кстати, об агрессивности. У меня в фонотеке нет песенRammstein, поэтомуEngelиSonneзапустил на YouTube.Какое милое прочтение Белоснежки, я раньше не видел этот клип =)Но мне нравится, как это звучит, без перегибов (если так вообще можно сказать про их песни), где можно без труда различить и вокал, и инструментальную часть. Наверное, с этими наушниками удастся получить удовольствие даже от Alien Weaponry.
Я ещё долго слушал музыку, что успела накопиться за пару десятилетий, и всё больше понимал, что вот именно такое звучание мне нравится. Это не отменяет всего вышесказанного насчёт недостачи низких частот в определённых композициях, но у меня полностью исчез даже намёк на какое-то разочарование в качестве звука наушников.
Что мне не очень нравится
Нет автоматического выключения. Если наушники подключены к какому-то устройству, но через них ничего не воспроизводится – они так и останутся включёнными, пока не сядут(а это может произойти очень не скоро, к слову). Хотя я знаю людей, для которых такое поведение наушников скорее не баг, а фича. Возможно, с каким-то из обновлений это изменится, и это подводит нас к следующему пункту.
Программное обеспечение и работа по поддержке наушников. И то, и другое определённо есть. Но если сравнивать с другими компаниями (например, Anker и BambuLab) – то это небо и земля. Наушники вышли полгода назад, времени собрать фидбек у сообщества было достаточно. Вышло уже не одно обновление, и каждый раз в компании либо "забывают" поправить сломанное, либо добавляют что-то, что не работает(персональный звуковой профиль, например). Мне кажется, для сравнительно небольшой компании, которая выпускает устройства для довольно-таки узкой аудитории, обратная связь от пользователей и своевременное реагирование очень важны.
Начиная с прошивки 1.0.1.72 исчезла возможность
отдельно регулировать низкие частоты (функция "Оптимизация баса"). Она
осталась в приложении, но её включение перестало на что-то влиять. На
момент публикации функцию так и не починили, хотя вышло уже три
обновления.
Из того, что я сам считаю придиркой, и с чем не все столкнутся: у меня длинные волосы, и они иногда перекрывают элементы управления. Просто обратите на это внимание, если будете примерять наушники.
Чехол, который идёт в комплекте, не ругал только тот, кому наушники на обзор предоставил спонсор. Это просто какой-то лютый войлочный пылесборник, хотя он жёсткий и с прикольной молнией (которая, однако, часто заедает). Впрочем, с задачей транспортировки он справится, но вряд ли захочется его кому-то показать даже случайно.
На фото чехол выглядит полежавшим на подоконнике пару недель. Нет, так он выглядел сразу после распаковки коробки.
Итог
Внутренне я был готов отправить наушники обратно продавцу, тем более, что я отлично знал о существующих особенностях уже на момент оформления заказа. Но мне нравится их звук — недостающие басы вполне можно подкрутить в плеере, да и не всем композициям это требуется; наушники очень удобно сидят на голове(проходит 5-6 часов до момента, когда появляется желание прекратить слушать музыку, а не снять их). У них классное, приятное управление и хорошее активное шумоподавление. Для убеждённых фанатов моделей среднего ценового сегмента от Sony или JBL я их точно не посоветую — вы не найдёте здесь привычных басов, которыми можно вылечить забившийся нос. Но тем, кому приятнее сравнительно ровный, сбалансированный звук,Nothing Headphones (1)могут понравится.
Все упомянутые в статье треки можно найти в телеграм-канале по ссылке.
Воздушные тормоза-это щитки на верхней части крыла. Отклоняясь, они создают сопротивление движению воздуха, как ладонь высунутая в окно машины
Пилоты используют их для:
Увеличения вертикальной скорости и регулировки профиля снижения
Интенсивного гашения скорости
Типичная ситуация: подходишь к аэродрому, запрашиваешь снижение. Но диспетчер удерживает тебя на текущей высоте т.к ниже пролетает другой самолет. А тебе то снижаться надо, елки-палки! Ты все рассчитал, чтоб на малом газе спланировать прям до точки входа в глиссаду.
Расстояние до аэродрома стремительно сокращается, а высота остается прежней. Что делать?
Сначала погасил скорость. Потом, когда диспетчер дал снижение, ставишь малый газ, разгоняешься, дергаешь рычаг воздушного тормоза и самолет камнем летит вниз, догоняя нормальный профиль снижения.
Другая типичная ситуация: снизиться успел, но не успел погасить скорость. Надо закрылки выпускать, шасси, глиссаду захватывать, а скорость под 500 км/час. Причин может быть много: попутный ветер поддул, не учел высоту аэродрома или легкий вес самолета, диспетчер дал повышенную скорость.
Что делать?
Тянешь рычаг воздушных тормозов, кидаешь колеса для пущего сопротивления. От нарушения аэродинамики самолет начинает колбасить как старый трамвай, но он быстро гасит скорость.
В качестве воздушных тормозов используются щитки, расположенные в корневой части крыла, ближе к фюзеляжу. Они управляются рычагом из кабины и выдвигаются гидроагрегатами, которые спрятаны в крыле. На Airbus выход воздушных тормозов очень плавный, так как контролируется компьютером.
На Boeing-747 тормоза очень резкие и чувствительные, стоит немного потянуть рычаг, как самолет будто проваливается в яму. Как на других Боингах не знаю, летал только на 747, но думаю, что не лучше.
Если щитки отказывают на одной стороне крыла, то автоматически блокируются щитки на противоположной стороне.
Интерцепторы
Те же щитки, только используются все отклоняемые поверхности крыла. Их цель в уменьшении подъемной силы, нежели в создании сопротивления. Отклоняясь, они как бы обрезают поток и отключают часть крыла.
Интерцепторы нужны для:
Улучшения управляемости по крену на малых скоростях.
Они отклоняются вместе с элероном на том крыле, в какую сторону нужно создать крен. Уменьшение подъемной силы на одной стороне крыла создает дополнительный импульс для крена. Используются на малых скоростях, когда скорости воздушного потока не достаточно для эффективной работы элеронов.
Улучшение контакта колес с полосой, сокращение дистанции пробега и улучшение торможения.
После касания колёсами полосы выпускаются все щитки на крыле. Подъемная сила резко падает и самолет прижимается к земле, обеспечивается лучшее сцепление колес с полосой
В работу вступают обычные тормоза, их эффективность сильно возрастает за счет уменьшения подъемной силы и увеличения коэффициента сцепления. Дистанция пробега сокращается.
На современных самолетах интерцепторы выходят автоматически после обжатия стоек шасси на посадке и в случае прерванного взлёта после установки малого газа или реверса.
На выпуск интерцепторов (они же spoilers) завязана система автоматического торможения колес. Если щитки не выйдут на посадке или при прерванном взлете, то автоматические тормоза не сработают и пилот должен будет тут же перейти на ручное торможение.
Однажды заходил на посадку на А330 в Анталии. Мало того, что там довольно крутой заход из-за гор, еще и пассажиру плохо стало. Запросили приоритет на посадку. Диспетчер срезал нам схему захода вдвое. Пришлось выпускать на максимум воздушные тормоза и кидать колеса . В такой конфигурации мы за пару минут потеряли 3000м, вышли на полосу и благополучно сели.
Спасибо за внимание. Друзья, вышел первый эпизод моего аудиоподкаста где я рассказываю интересные истории. Пока можно послушать только на Яндекс Музыка, но скоро он станет доступен везде. С вами был лётчик Миша из группы SAHALIN.
Бабуля с сумками бежит по перрону, самолет уже взлетает, опоздала…
Пьяный дембель курит в тамбуре, видит бабку и дергает стоп-кран. Пассажиры новейшего МС-21 падают с верхних полок, доширак разливается на пол. Россия, Шереметьево, 2083г.
Стоп-кран в самолёте действительно есть, и не один. Он предназначен для перекрытия подачи топлива к двигателям и их экстренной остановке.
На каждый двигатель установлен отдельный стоп-кран. Он расположен в кабине экипажа, и имеет форму рычага, кнопки или тумблера, обычно закрыт красным колпачком.
Экипаж использует стоп-кран в случае пожара или серьезного повреждения двигателя. На некоторых типах самолетов это действие невозвратное и деактивировать стоп-кран для запуска двигателя можно только на земле.
Друзья, сегодня вышел первый выпуск моего аудиоподкаста «Говорит капитан» Послушать можно на Яндекс Музыка или здесь. На других платформах выйдет на днях. Спасибо за внимание, с вами был лётчик Миша. Подписывайтесь, впереди много интересного!
