Время
Присоединяйся к Вомбату
Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
или через
Хотите перенести свой аккаунт с Пикабу? Узнайте как
Уведомления
Вомбаттл
Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
На высоте полета 11000м воздух в салоне разряжен и соответствует высоте ≈2400м.
В этих условиях некоторые хронические заболевания могут обостряться. Алкоголь сильнее действует на организм. Случается, что людям становится плохо. Чаще всего я сталкивался с такими ситуациями на курортных рейсах.
Действия кабинного экипажа
После жалобы пассажира или его соседей (бывает, что пассажир внезапно теряет сознание) стюардессы принимают меры к спасению его жизни. Они хорошо обучены оказывать первую помощь.
Старший бортпроводник по громкой связи спрашивает есть ли в салоне врач. Затем докладывает капитану о случившемся, сообщает ему:
Состояние пассажира
Принятые меры
Прогнозы относительно эффективности помощи
Место, на котором сидит пассажир
Любую дополнительную информацию: есть ли врач на борту, летит пассажир с родными или один, принимал ли пассажир алкоголь.
Особый акцент делается на состоянии человека. Т.к капитану нужно немедленно принимать решение о дальнейших намерениях.
Действия лётного экипажа
После получения доклада от старшего бортпроводника, экипаж оценивает риск для жизни человека.
Обычно происходит так:
-Саня, че думаешь?
-Он же в сознание пришел, кислород ему дали. Давай подождем немного.
-Давай снизимся на 9700, и попросим спрямление на Казань, на всякий случай.
-Самара контроль, 174, у нас пассажиру плохо, сейчас пришел в сознание, прошу снижение до эшелона 320 и спрямление на точку...
Обычно, после чистого кислорода пассажиру становится легче и полет продолжается до пункта назначения.
Но, если старшая второй раз докладывает, что пассажиру не становится легче или что он не приходит в сознание, то командир принимает решение о посадке на ближайшем адекватном аэродроме.
В некоторых компаниях есть четко прописанные требования по состоянию здоровья пассажира. Например, если температура тела выше 39.4 и не удается ее сбить, то можно принять решение о посадке.
Если на рейсе Москва-Бангкок пассажиру стало плохо и зафиксированная температура была 39.3, и ты сел в Дели, то у тебя могут быть серьезные неприятности вплоть до перевода во вторые или увольнения.
Вынужденная посадка-это огромные расходы, иногда стоящие компании миллионов. И должны быть серьезные основания, чтоб отклониться от маршрута. Но в приоритете у экипажа, у пилота, всегда стоят человеческие жизни.
Летом 2018 года мы выполняли ночной рейс Анталья-Питер-Анталья двумя экипажами. Мой друг Паша выиграл меня в камень/ножницы/бумага и было решено, что он полетит в Питер, а я обратно.
После взлёта и набора высоты мы уселись ужинать. Уже стемнело. Я установил на планшет новую игру и мы с Пашей вспоминали, как в детстве зависали в компьютерных клубах играя в симулятор полетов. Хотя все пацаны играли в стрелялки.
Вдруг в кабину врывается стюардесса и говорит, что девушке в хвосте стало плохо, она потеряла сознание и тяжело дышит.
Паша тут же поменялся в лице, убрал поднос, надел гарнитуру, а я пошел со старшей в конец салона.
"Миш, позвони, скажи че там!", крикнул он, когда я выходил из кабины и закрывал дверь.
Мы только прошли горный хребет и подходили к Анкаре. Минут 40 летног времени.
В хвосте вижу такую картину: толпа, шум, на полу в проходе лежит девушка лет 30-и. Над ней на коленях сидит женщина врачь лет 50-и, восточной внешности и командует: "Ты! Неси воду! Ты, да, ты, полотенце неси! Вы, отошли отсюда! Давай моя хорошая, давай давай просыпайся просыпайся!
Я не видел что она делала, только слышал её уверенный громкий голос. Все беспрекословно ей подчинялись, как будто она была командиром самолета. Я тогда подумал: "Вот это харизма!"
Вспомнил, что надо Паше позвонить.
Набираю в кабину с задней кухни
-Паш, она не приходит в себя.
-Понял, разворачиваемся.
Прошло всего секунд 30 и самолёт вошел в крен и снижение. Анкара закрыта, полетели в Анталью.
Сколько стоит развернуть огромный А330 с 350-ю людьми на борту и подумать страшно. Но ни у кого из экипажа не было и мысли об этом.
Когда после посадки на стоянку приехала скорая и амбулифт девушка так и не пришла в себя.
Через час, после дозаправки, мы опять взлетели. Я сел за руль, а Паша со вторым пошли спать.
В обед следующего дня, когда мы вернулись с Питера в Анталью, то спросили у представителя что с девушкой. Он сказал, что с ней всё в порядке, она пришла в себя и ее отвезли в Больницу в город.
Мы все так обрадовались! Как будто это был наш близкий человек.
Может кто-то из знакомых той женщины врача прочитает статью и передаст от меня больше спасибо!
С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Здоровья вам, берегите себя и родных! Спасибо за внимание.
Безумный креатив на базе 408-го Москвича...
Креативненько, конечно, но как ценитель и любитель тематики ретро-авто, отмечу, что это жуткая и вульгарная пошлятина в провинциальном (в самом худшем смысле этого слова) стиле... 😞
Этого уродца, к слову, сейчас на Авито продают за 200.000. Понятное дело, что машина без учёта и никогда на него не встанет.
Видео создано на основе снимков космического аппарата Mars Express.
"Ан-2—моя самая большая удача"
Сказал главный конструктор О.К.Антонов.
В августе 1947г в Новосибирске Ан-2 впервые поднялся в воздух. За 75 лет выпущено более 18 тысяч самолетов, за что «Аннушка» попала в книгу рекордов Гиннеса.
Пассажирский Ан-2
Изначально Антонов разрабатывал сельскохозяйственную машину, но самолёт получился настолько удачным и универсальным, что было создано 28 модификаций! Из них:
Сельскохозяйственный
Пассажирский
Лесопожарный
Транспортно-десантный
Санитарный и.т.д
Ан-2СХ Сельскохозяйственный
Ан-2 орошает поля
Имел бак с химическими веществами на 1400л для орошения полей против вредителей, а так же для удобрений. Выпускался в СССР, Китае и Польше.
Летное училище
Практически все выпускники лётных училищ СССР после выпуска проходили через сельхоз работы на Ан-2. «На химии работал», говорят они и задумчиво улыбаются, вспоминая те тёплые, душевные дни, первые полеты, лето, первую любовь…
Ан-2П Пассажирский, 12 мест
Прилетели
Каждое утро тысячи "везделётов" разлетались с больших и малых аэродромов по всему Союзу.
Аэропорты кипели! В эфир пилотам невозможно было воткнуться. На кругу находилось по 10 самолетов! Шум моторов стоял на весь город.
Вспоминает пилот первого класса, командир Ан-2, Виктор.
Ан-2 в Казани
Маршрутная сеть была огромной! В каждом селе и городе были аэропорты.
В России работало около 2 тысяч аэродромов, не считая мелкие посадочные площадки. Сейчас около 200.
Ан-2 привез пассажиров в Колпашево
Из одного Ростова Ан-2 летали по более чем 100 направлениям! Из Омска в Калпашево было по 8 рейсов в день.
Ан-2. Мороз и солнце.
Экипаж 2 человека
Вес пустого 3400-3690 кг. Максимальная взлетная масса 5500.
Максимальная скорость 236 км/ч. Крейсерская 180.
Дальность полета 990 км
Потолок (максимальная высота) 4200 м
Мощность двигателя 1000 л.с.
Ан-2 нужно всего 150-200 метров для разбега и пробега. Может сесть на траву, снег, лед и даже на воду. Удивительный, неприхотливый самолет.
Ан-2 на поплавках
На Ан-2 пилоты часто садились "с подбором". Подлетая к месту, где нужно приземлиться, будь то деревня или место экспедиции, пилот с воздуха выбирал ровную площадку, как правило поле. Несколько раз пролетал над ней на малой высоте, оценивал ветер, поверхность и садился.
Извиняюсь, что взял фото без спроса, уже очень красивое.
Основной проблемой при посадке было "капотирование". Когда при резком торможении самолет втыкался носом в землю
А то и делал кувырок через нос.
Скорость взлета около 100 км/час
При сильном ветре у земли самолет взлетает практически с места. А при сильном встречном ветре на маршруте самолет и вовсе может лететь хвостом вперед.
Самолет не сваливается в штопор, проверял лично.
Кабина Ан-2
2 пилота, приборы "будильники", печка с забором воздуха от двигателя, 2 вентилятора от жары. Летом можно прям в полете открыть форточку и подымить немного.
Полет на малой высоте
Типичный салон
Лавочки на 12 мест вдоль иллюминаторов-типичный салон Ан-2. Туалета нет, иногда вместо него ставят ведро с крышкой. Шум ужасный и вибрация вдобавок.
За 75 лет эксплуатации 785 самолетов потерпели крушение. Основные причины катастроф-отказ авиатехники и раздолбайство.
Небо лихачей не любит
Отсутствие должного контроля за действиями пилота порождает лихачество и безответственность. Например, из-за вылетов в недопустимо плохую погоду разбились сотни Ан-2.
Ан
В России осталось около 250 летающих Аннушек.
Около 1500 находятся на консервации.
Остальные 15 тысяч ржавеют в парках, сёлах, на заброшенных аэродромах великой сверхдержавы.
Лично мне до слез больно, когда я вижу этот самолет, этого трудягу с оборванными крыльями, брошенным.
Байкал
На новосибирском заводе разработаны несколько современных модификаций "ТВС2МС" и "Байкал" на базе Ан-2.
Но из-за чиновничьего произвола и бюрократии самолеты пока не могут массово занять нишу региональный авиации.
Ан-2 поистине самый народный самолет. Гениальный в своей простоте, неприхотливости, с русским характером. Незаменимый в огромной стране, с большими рассмояниями между городами, с отдаленными населенными пунктами.
Это первый самолет, которым мне давелось управлять. Я люблю его и очень надеюсь, что история Аннушки еще не закончена.
Спасибо, что дочитали до конца! С вами был летчик Миша. Напишите, летали ли вы на Ан-2 и когда это было? Не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN😉
Рейс Новосибирск-Москва. Проходим Нижний, диспетчер: "173 подскажите остаток топлива и ваш запасной". Это плохой знак...
Запросили погоду Домодедово, видимость 140м, нижний край 20м. В Шереметьево и Внучке то же самое.
Снизились на 5км, выпустили закрылки, вошли в зону ожидания:
-В Нижний пойдем?
-Ну да, че делать, восход только через 40 минут, бесполезно ждать...
-Проси набор 290 и курс на точку...
Ушли на запасной в Нижний из-за Московского осеннего тумана.
Первый раз я ушел на запасной будучи вторым пилотом Ан-24. Уходили с Туруханска в Игарку. Я тогда нехило в штаны навалил.
Это сейчас нажатием 1 кнопки активировал заранее внесенный маршрут в бортовом компьютере, открыл на планшете нужный аэродром и готово. Самолет сам посчитает и покажет всё необходимое: топливо, время, курс.
А раньше надо было развернуть бумажную карту на всю кабину, найти свое местоположение, рассчитать топливо, открыть сборник аэродромов толщиной с книгу заклинаний Гендальфа, достать оттуда нужные листы со схемами запасного эродрома. И все это в густом табачном дыму под матерную ругань КВС.
Уход на запасной и сейчас довольно стрессовая ситуация даже для опытных. Т.к это случается не часто.
Но на запасной аэродром уходят не только из-за плохой погоды.
Выбирается когда нет возможности в случае чего вернуться на аэродром вылета. Например отказал движок на взлете, а сесть с текущей массой на аэродроме вылета нельзя, нехватает полосы. Или видимость позволяет взлететь, но её недостаточно для посадки на аэродром вылета.
Для большинства самолетов запасной для взлета выбирают в радиусе 1 часа полета с одним отказавшим двигателем.
Запасной на маршруте:
Выбирается на случай посадки в нестандартных ситуациях на маршруте, таких как:
Отказ техники
Угроза жизни/здоровья людей на борту
Нехватка топлива
Невозможность продолжить полет до аэродрома назначения по любым другим причинам
Недавно летели из Шанхая в Питер, на границе с Монголией нас и другие борты поставили в зону ожидания на 25 минут из-за китайских военных учений .Хорошо, что заначку взял! За нами летел Нордвиндовский Боинг-777, он и 15 минут не провисел в зоне, ушел на запасной для дозаправки...
Т.е экипаж смотрит, что фактического топлива не хватит долететь до аэродрома назначения и принимает решение уходить.
Бывает, что ветер на маршруте не оправдывает прогноз и расход топлива увеличивается по отношению к рассчетному. У меня такое было раз 10. Особенно это актуально на длинных перелетах. Всегда спасает "заначка"-это топливо взятое на усмотрение капитана исходя из его опыта и даже предчувствий.
Летишь из Франкфурта в Токио, рассчет показывает 11.40. На полпути смотришь на дисплей, а ветерок то другой. По прогнозу попутный 20 узлов, а по факту штиль и время прибытия растет на глазах. Фуух, хорошо, что 3 тонны сверху плеснули, хвааатит...
Выбирается для посадки в случае ухудшения погоды, состояния полосы или закрытия аэродрома назначения.
Самая частая причина ухода-туман.
Топлива должно хватать, чтобы уйти на второй круг на аэродроме назнечения, затем уйти на запасной, войти в зону ожидания, 30 минут покрутиться и произвести посадку.
Сейчас осень наступила, Шуфутинский уже пропел, и на полосы нашей страны с утра ложится туман. Бывает, что его не видно сверху, он очень тонкий.
Пролетаешь над полосой, все видно! Но на посадке попадаешь в тонкую пелену, как в молоко! Видимость мгновенно падает до неприемлемых значений. Если солнце взошло недавно и есть заначка, то можно подождать пока туман рассеится.
Но если видимость не улучшится и ты спалишь пару тонн кероса, то будь готов получить пиз...й в отряде.
А вообще, лучше не создавать аварийные ситуации по глупости и некомпетентности, чтоб потом из них героически выходить...
С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Друзья, у моей группы сейчас идет осенний тур. 24.09 мы выступим в Новосибирске, вся информация о концерте здесь. Приходите, познакомимся лично, поговорим о полетах и послушаем музыку😉
На Московский и Питерский концерты билетов уже нет. Информация о дополнительных концертах будет в группе ВК.
Спасибо за внимание!
Воздушные тормоза-это щитки на верхней части крыла. Отклоняясь, они создают сопротивление движению воздуха, как ладонь высунутая в окно машины
Увеличения вертикальной скорости и регулировки профиля снижения
Интенсивного гашения скорости
Типичная ситуация: подходишь к аэродрому, запрашиваешь снижение. Но диспетчер удерживает тебя на текущей высоте т.к ниже пролетает другой самолет. А тебе то снижаться надо, елки-палки! Ты все рассчитал, чтоб на малом газе спланировать прям до точки входа в глиссаду.
Расстояние до аэродрома стремительно сокращается, а высота остается прежней. Что делать?
Сначала погасил скорость. Потом, когда диспетчер дал снижение, ставишь малый газ, разгоняешься, дергаешь рычаг воздушного тормоза и самолет камнем летит вниз, догоняя нормальный профиль снижения.
Другая типичная ситуация: снизиться успел, но не успел погасить скорость. Надо закрылки выпускать, шасси, глиссаду захватывать, а скорость под 500 км/час. Причин может быть много: попутный ветер поддул, не учел высоту аэродрома или легкий вес самолета, диспетчер дал повышенную скорость.
Что делать?
Тянешь рычаг воздушных тормозов, кидаешь колеса для пущего сопротивления. От нарушения аэродинамики самолет начинает колбасить как старый трамвай, но он быстро гасит скорость.
В качестве воздушных тормозов используются щитки, расположенные в корневой части крыла, ближе к фюзеляжу. Они управляются рычагом из кабины и выдвигаются гидроагрегатами, которые спрятаны в крыле. На Airbus выход воздушных тормозов очень плавный, так как контролируется компьютером.
На Boeing-747 тормоза очень резкие и чувствительные, стоит немного потянуть рычаг, как самолет будто проваливается в яму. Как на других Боингах не знаю, летал только на 747, но думаю, что не лучше.
Если щитки отказывают на одной стороне крыла, то автоматически блокируются щитки на противоположной стороне.
Те же щитки, только используются все отклоняемые поверхности крыла. Их цель в уменьшении подъемной силы, нежели в создании сопротивления. Отклоняясь, они как бы обрезают поток и отключают часть крыла.
Интерцепторы нужны для:
Улучшения управляемости по крену на малых скоростях.
Они отклоняются вместе с элероном на том крыле, в какую сторону нужно создать крен. Уменьшение подъемной силы на одной стороне крыла создает дополнительный импульс для крена. Используются на малых скоростях, когда скорости воздушного потока не достаточно для эффективной работы элеронов.
Улучшение контакта колес с полосой, сокращение дистанции пробега и улучшение торможения.
После касания колёсами полосы выпускаются все щитки на крыле. Подъемная сила резко падает и самолет прижимается к земле, обеспечивается лучшее сцепление колес с полосой
В работу вступают обычные тормоза, их эффективность сильно возрастает за счет уменьшения подъемной силы и увеличения коэффициента сцепления. Дистанция пробега сокращается.
На современных самолетах интерцепторы выходят автоматически после обжатия стоек шасси на посадке и в случае прерванного взлёта после установки малого газа или реверса.
На выпуск интерцепторов (они же spoilers) завязана система автоматического торможения колес. Если щитки не выйдут на посадке или при прерванном взлете, то автоматические тормоза не сработают и пилот должен будет тут же перейти на ручное торможение.
Однажды заходил на посадку на А330 в Анталии. Мало того, что там довольно крутой заход из-за гор, еще и пассажиру плохо стало. Запросили приоритет на посадку. Диспетчер срезал нам схему захода вдвое. Пришлось выпускать на максимум воздушные тормоза и кидать колеса . В такой конфигурации мы за пару минут потеряли 3000м, вышли на полосу и благополучно сели.
Спасибо за внимание. Друзья, вышел первый эпизод моего аудиоподкаста где я рассказываю интересные истории. Пока можно послушать только на Яндекс Музыка, но скоро он станет доступен везде. С вами был лётчик Миша из группы SAHALIN.
Напишите последнюю страну, в которую вы летали, и оцените её от 1 до 10 ⬇️
Какое бы решение не принял капитан, оно неприкосновенно и единственно верное.
Мне втирали эту чушь в лётном училище, затем на производстве, на командирских курсах, и всю карьеру я слышу это от коллег капитанов.
Примеры из жизни:
Решил кэп пролететь сквозь грозовой очаг, сэкономить время и топливо-вся морда у самолета разбита градом, оплавились статические разрядники.
Коллеги говорят: "Ты же принял командирское решение, значит так надо было" Не парься мол...
Или заправился кэп по минимуму, не взял заначку. Хотя прогноз погоды на прилет сомнительный+ветер на маршруте не оправдался. В итоге сел с остатком топлива на 18 минут.
Хотя мог сесть на запасном на маршруте, залиться и спокойно долететь до аэропорта назначения.
Да, ты переоценил свою неуязвимость и обос...ся. Тебе в любом случае п...ец в конторе.
Но ты можешь завершить полет достойно и безопасно, а можешь лететь до аэропорта назначения с остатком топлива ниже минимального и добавить себе и второму пилоту седых волос.
Но что я услышал в курилке по этому случаю: "Лёха, ты принял единственно верное командирское решение? Полет завершился удачно? Ну и все, красавчик!"
Но командир отряда был другого мнения и красавчика перевели во вторые пилоты. Он уволился потом.
Что такое "Единственно верное решение капитана"
Это то решение, которое направлено на безопасное завершения полета.
Капитан формирует его в конкретный момент исходя из:
Фактических условий полета
Рисков
Погоды
Состояния самолета
Навыков и опыта экипажа
Всё остальное должно отойти на второй план: личные интересы, стыд перед коллегами, экономия.
Только в этом случае решение капитана можно назвать единственно верным! К какому бы результату оно не привело...
Но на практике людьми часто руководит не здравый смысл, а комплексы и самомнение. Нежелание и неумение признавать свои ошибки. Мол Я капитан и всё тут. Если я так сделал, значит так надо.
Потом они обвиняют в случившемся всех подряд, кроме себя: "Диспетчер завёл не туда! Второй пилот ушами прохлопал! Инженера недоглядели... А я принял единственно верное командирское решение!"
Спасибо за внимание, друзья! С вами был лётчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, много интересного расскажу😉
Бабуля с сумками бежит по перрону, самолет уже взлетает, опоздала…
Пьяный дембель курит в тамбуре, видит бабку и дергает стоп-кран. Пассажиры новейшего МС-21 падают с верхних полок, доширак разливается на пол. Россия, Шереметьево, 2083г.
Стоп-кран в самолёте действительно есть, и не один. Он предназначен для перекрытия подачи топлива к двигателям и их экстренной остановке.
На каждый двигатель установлен отдельный стоп-кран. Он расположен в кабине экипажа, и имеет форму рычага, кнопки или тумблера, обычно закрыт красным колпачком.
Экипаж использует стоп-кран в случае пожара или серьезного повреждения двигателя. На некоторых типах самолетов это действие невозвратное и деактивировать стоп-кран для запуска двигателя можно только на земле.
Друзья, сегодня вышел первый выпуск моего аудиоподкаста «Говорит капитан» Послушать можно на Яндекс Музыка или здесь. На других платформах выйдет на днях. Спасибо за внимание, с вами был лётчик Миша. Подписывайтесь, впереди много интересного!
Вроде ничего нового, каждый день такое видишь. Но на закате даже самый возрастной и опытный пилот отложит свои дела, бумаги, кофе, платншет. И пару минут полюбуется видом)
Сижу недавно в кабине, замученный ночными рейсами, пялюсь в приборы. Как все надоело...
Вспоминаю как рвался в небо в начале карьеры! Когда я пришел на Ан-24 после училища, то просил слетать бесплатно, лишь бы поставили в план, лишь за штурвал подержаться, в кабине посидеть.
Когда был перерыв в полетах больше недели, то начиналась ломка, в прямом смысле. Апатия ко всему окружающему, раздражение.
Помню, как меня отстранили от полетов на 2 недели за корявый визуальный заход. Наказанием было дежурство в штабе на телефоне.
Каждый вечер с 18 до 21 я отвечал на звонки пилотов и сообщал им план, кто куда летит:
-Ало, Капитан А320 Семёнов
-Здравствуйте, вы летите завтра в 04.20UTC, рейс 3456 в Ташкент
-Миша, ты? Ты же вчера дежурил?
-Мне еще 11 дней дежурить...
Каждый звонок как ножом по сердцу. Смотришь на большой ватман с таблицей, в каждой ячейке целая история: рейс в Прагу, 7 стюардесс, из них 2 стажерки, хорошенькие наверное... А обратно когда летят? Через 4 дня!? Пиво будут пить, рульку кушать, вечером в клуб пойдут... А я тут сижу в вонючем штабе! Ни полетов ни денег ни секса!
Однажды лети в Анапу, ночной рейс, командир старенький, за 60, облокотился на приборную панель, смотрит смотрит в черноту ночи:
-Как всё зае..ло
-А почему не уйдете на землю?
- Миша, да я бы давно ушел! Но нх..я больше делать не умею...
Скажу вам откровенно, друзья. Если спросить рядового пилота, хочет ли он уйти из авиации при условии такого же заработка на земле. То 9 из 10 скажут да! На то есть причины:
Работа вне дома
Отсутствие режима сна
Постоянная усталость
Проблемы со здоровьем и нервотрепка на медкомиссии
"Жизнь в самолете"
Если полетов мало, то денег нет, но ты привязан к месту. Ни уехать, ни выпить, в любой момент могут поставить рейс. А отказываться нельзя. Мы это проходили в кризис 2014г, в пандемию, мобилизацию и т.д.
Подневольность
Это безумно романтичная профессия! Но только для тех, кто видит эту романтику, находит ее в повседневных мелочах.
Как прекрасен океан на закате! А ночью в нем отражаются звезды и может возникнуть ощущение, что ты летишь вниз головой!))
А когда обходишь кучевые облака, визуально пролетаешь между кучевками, дух захватывает!
Летом прилетишь на север в богом забытый город, выйдешь покурить в курилку среди карликовых елей, оглянешься на самолет... Как красиво он смотрится среди тайги!
Но в минуты усталости порой кажется, что ты ненавидишь работу и в самолет заходить невмоготу.
Бывало, что в летние месяцы налет переваливал за 120 часов. Там уже не до романтики, конечно. Лишь бы добраться до кровати.
У кого есть маленькие дети поймут это чувство, когда думаешь: "Лучше б не рожали, жили бы спокойно!"
Потом отправишь детей к бабушке, отдохнешь... И уже хочется их потискать, хочется чтоб был этот кипиш в квартире, смех...
В конце отпуска так же хочется уже скорее в свой любимый самолет. Хочется этой бешенной движухи, бессонных ночей. Хочется взлететь пасмурным ранним утром, пробить облака, а там всегда солнце...
Спасибо за внимание! С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного!
Заходим на посадку в Токио, аэропорт Нарита, на полосу «16 правая». В последний момент диспетчер меняет полосу на 16L
Выругались матом со вторым пилотом, теперь всё переделывать! Посадочную дистанцию пересчитывать, вводить новые данные в компьютер, карты посадки открывать, брифинг читать… А высота уже пара тысяч метров.
Второй пилот был местный, Владивостокский, знал Токио как свою деревню. А меня отправили во Владик на несколько дней, я первый раз в Японии.
Второй пилот:
-Зато дом фермера посмотрим!
-Что за дом?
-Ты че, не знаешь? Там посреди аэропорта дедок живет, он отказался переезжать когда аэропорт строили.
Меня заинтересовала эта история.
Я вспомнил, как в моем родном Новокузнецке бандиты, под крышей властей, поджигали деревянные многоквартирные дома из-за того, что люди отказывались переезжать. А на месте сожженых исторических зданий строили уродливые панельки. Погорельцы не получали ни квартир ни компенсаций.
После посадки впопыхах срулили с полосы и порулили в терминал.
Второй: «Вон, смотри, дом и ферма!»
Точно, прям за полосой, посреди лётного поля стоит дом и несколько построек. Рулежная дорожка идет прямо на ферму, затем резко огибает ее, как река огибает холмистый берег.
История конфликта
После второй мировой Япония быстро восстановилась. Авиация развивалась и пассажиропоток рос стремительно.
В начале 60х годов основной аэропорт Токио перестал справляться с нагрузкой и власти решили строить еще одну воздушную гавань в 50км от Токио в городке Нарита. Я был в нем, все как в кино про самураев))
Но власти столкнулись с проблемой: местные жители-фермеры отказались переезжать с родных мест. Правительство предложило им новые дома в другой части острова и солидную сумму. Но, для многих людей связь с предками и родина значат гораздо больше, чем деньги.
Начались беспорядки и митинги. Более 1000 человек пострадало тогда в схватке фермеров с властями.
Правительство решило переселить людей насильно. Им дали новое жилье и сумму денег, которая должна была заменить доход от ферм на всю жизнь.
Некоторые жители приковывали себя цепями к домам и отказывались переезжать. В итоге всех переселили силой, кроме одной семьи…
Такао Сито
Его дом расположен посреди аэродрома, между взлетно-посадочной полосой и пассажирским терминалом. К дому идет подземная дорога, построенная администрацией аэропорта специально для Такао Сито.
Фермер живет и выращивает овощи под рев взлетающих самолетов.
«Мой дед, мой отец, все мои предки жили на этой земле» говорит Такао в интервью ВВС. Каждый год аэропорт предлагает ему все большую сумму. По последним данным это 1,5 млн $.
Когда рулили мимо я заметил, что в доме горит свет. В отеле мы поинтересовались у администратора, знает ли он этого человека. Тот ответил, что его знают все вокруг и очень уважают, а сообщество фермеров помогает ему ухаживать за землей и собирать урожай.
Банально, но истина-деньги не главное. Я лишь добавлю-деньги далеко не главное! Возможно, кто-то из читателей скажет: «Вот дурак, взял бы деньги, да купил на них новую ферму, еще бы и на жизнь осталось!
Но ведь каждый из нас когда-то в жизни делал серьезный выбор в пользу счастья, а не денег.
Кто-то пошел учиться на низкооплачиваемую, но любимую профессию. Кто-то не смог жить с богатым, но нелюбимым человеком. Кто-то отказался от хорошей должности в Москве и остался в своем уютном городе.
После вертолётного училища я пошел работать на самолет Ан-24 за 25т.р, потому что это была моя мечта. Парни однокурсники крутили у виска, они получали по 200т.р на вертолетах.
Мои друзья работают в зарубежных авиакомпаниях за огромные деньги и постоянно жалуются по телефону: как всё достало! Они несчастны.
Один мне говорит: «Мне бы сейчас на дачу в Пихтовку, печку растопить, на речку, хлеба, сала и водочки! И больше ничего не надо!»
Я и сам несколько лет работал на зарубежную компанию, жил вдали от дома и могу точно сказать-счастье совсем не в деньгах.
С вами был Лётчик Миша, пилот и лидер рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного😊
Взлетаем на Ан-24 в Томске. Командир отдал мне управление. Я берусь за штурвал, зажимаю тормоза, двигатели выходят на взлетный режим, отпускаю тормоза, поехали! Самолет трясется, бьется о стыки плит так, что приборов не видно!
Разгоняемся до скорости подъема, я тяну штурвал на себя, самолет поднимает нос…
И тут я вижу, как панель приборов отдаляется, а руки как будто вытягиваются! Первую секунду я не понимаю что происходит, неужели мы переходим на скорость света, и пространство искривляется!?
Нет, друзья! Просто мое кресло подумало: что-то он слишком удобно расселся, отъеду как я резко назад до упора в самый критический момент полета!
Руки выпрямились в локтях, я отпускаю штурвал, чтоб не перетянуть его и не долбануть самолет хвостом о полосу и ору командиру: «Бери управление!!!».
Командир с покерфейсом двумя пальчиками взял штурвал и продолжил взлёт, пока я, охеревая от происходящего, пытался задвинуть кресло обратно, чтоб хотя бы до штурвала дотянуться. Бортинженер помог, подтолкнул кресло.
Взлетели, командир поворачивается: «Миша, ты че, катапультироваться хотел? Че так орешь?».
Оказалось, что на наших самолетах это норма. Ну отъехало кресло, самолет неуправляем в самый критический момент, что такого? За год работы на Ан-24 я дважды сталкивался с такой ситуацией.
На советской технике вообще не уделялось внимание таким «мелочам», как эргономика (туда же отнесу надежность кресел экипажа) и удобство. Трактор, жигуль, пылесос, самолет, какая разница? Сделано всё одинаково неудобно и нефункционально,
А ведь эргономика напрямую влияет на безопасность. Были даже катастрофы из-за самопроизвольного сдвига кресла или из-за удара головой о кнопку разгерметизации.
С вами был пилот и лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание, друзья. Подписывайтесь!
