В продолжение поста. Заброал наконец-то запчастки и половину субботы посвятил внедрению старой и надёжной "железной" гидравлики сцепления.

Главный цилиндр установился в пять минут. А вот с рабочим пришлось опять изучать на практике картинки из одного всем известного древнеиндийского трактата. К моей модификации нивы (а ентих модификаций пруд пруди) подходит шнивовский рабочий цилиндр. Всё хорошо, надёжная, провереная временем деталюга, если бы не одно но - ремонт производится на асфальте, единственная яма в гараже у знакомых занята, можно арендовать у СТОшников подъёмник, но не летом - у нах сейчсас завал - записи на ремнот под месяц. Подлезть я подлезаю, но работать приходится одной рукой. И тут возникает засада с креплением цилиндра

Так то на подъёмнике или раме - делов пять минут. Но я же на асфальте и одной рукой. У цилиндра, к тому же шток подпружинен. И так, собираем этот бутерброд, вставляем болты, лезем под машину, упирая шток в выжимную лапку (её кусок в правом нижнем углу картинки) и пытаемся наживить хоть один болт. И так пять попыток, пока не плюнул, сел на скамейку у подъезда, закурил и начал пялиться на ентот бутерброд.
К середине сигареты осеняет - у мну же есть проволока для подвязок в сумке. Беру "синюю" пару от UTP-5 и стягиваю ентот бутерброд. Немного проветрившись от пота снова лезу - болты наживляются с первого раза. УРА!!!, дальше уже дело трещётки.

Нава у мну с кондишеном, а значит в салоне стоит радиатор и трубкт от кондиционера к нему, естественно есть гидрач и АБС - все эти девайсы совсем не дают развернуться (точнее их трубки), да ещё и катушка зажигания стоит в интересном месте. Где-то с полчаса я крутил и вертел трубку в попытках проложить её, каким-то сумашедшим тетрисом проложил трубку, а как прикрутить её к резиновому шлангу рабочего цилиндра?

Два рожковых ключа на 13 и (для шланга) здоровый на 19 (здоровый, потому что ему небыло места в подкапотке). Стою на цыпочках на запаске в позе "люби меня сзади всяк проходящий мимо" из того самого трактата, руки с ключами каким-то неимоверными зигзагами протиснуты между трубками и скручиваю эти трубки по 10 градусов за раз, т.к. ключам хода нет. Ещё с полчаса и затянул.

Дальше уже просто, вторая трубка к главному цилиндру, тормозуха в бак, выкручивается прокачной штуцер на рабочем цилиндре (достаётся из подкапотки в той же самой позе на запаске). Как только пошла тормозуха своим ходом, берём телефон и будем жену, что бы она попедалила сцепление для прокачки.

Убрал всё что есть, накинул всё что снимал для доступа обратно, покатался - вроде норм. Но т.к. у меня уже был прецедент с шестёркой (после замены главного цилиндра потёк рабочий, заметил это только на следующий день), оставил машину до сегодня. Всю ночь шёл дождь, потому подтёков на асфальте не видно, осмотрел снаружи, снова покатался - всё норм.

Теперь вернул жене ключи и документы от её киа-рио и могу похлебать пивка. Но блин, что вчера, что сегодня все мышцы (не суставы) болят. Секасом занимался часа 3-4.

З.Ы. Именно в такие моменты понимаешь, что СТОшники не зря берут деньгу за, казалось бы, простой ремонт. Да, у них всё есть, инструмент, ямы, подъёмники, но это самое "всё есть" надо закупить, надо иметь помещение, и т.п.

Продолжим изучать автомобильную тематику. 
В первом посте, я уже рассказал, что же такое автомобиль. Во втором посте было погружение в автомобильные индексы. Как и почему они именно такие.
А сегодня попробуем разобраться с типами кузовов легковых автомобилей. 

Всего типы кузовов легковых автомобилей делятся на два определяющих показателя:

• Число визуальных объёмов
• Конструкция

Число визуальных объёмов

По этому признаку выделяют одно-, полутора-, двух- и трёхобъёмные кузова.

Число визуальных объёмов определяется по числу явно выраженных геометрических фигур, на которые распадается силуэт машины, если смотреть на неё сбоку.

Силуэт однообъёмника представляет собой выпуклую или практически выпуклую фигуру, в то время как у седана, как правило, — три явно выраженных «выпуклости» — капот, салон, багажник. Классический представитель — Toyota Previa.

Примером двухобъёмника может послужить хетчбэк или универсал с явно выраженным капотом, например Lada Vesta SW.

Полуторообъёмник — автомобиль со слабо выраженным, но всё же заметно выступающим на силуэте капотом. При этом с глубоко уходящим в салон подкапотным пространством. Типичный представитель — Honda N-BOX.

Трёхобъёмные кузова — в первую очередь обычные седаны и некоторые лифтбэки. Типичные представители — Audi 100 (C3) .

Указанное разделение на объемы на современных автомобилях может быть довольно малоразличимым. Пример — гибридный хетчбэк Toyota Prius, который имеет один визуальный треугольный объем.

Но это не современная проблема, она тянется ещё с середины прошлого века.

Вот всем нам известная ГАЗ- М20 "Победа"

Казалось бы, стандартный двухобъёмник по форме, но нет. У данного автомобиля есть отделённый от салона багажный отсек, поэтому ГАЗ- М20 "Победа" - самый настоящий трёхобъёмник.

И таких примеров масса как на международном авторынке, так и у отечественных автопроизводителей. 

ВАЗ-2120 "Надежда" - очень похожа на однообъёмный, ну максимум полуторообъёмный автомобиль, но капот у данной модели ярко выраженный и подкапотное пространство не заходит в салон. Поэтому перед нами двухобъёмник.

А про определяющий показатель "конструкция" поговорим в следующий раз отдельно.

Статья написана на основании статьи "Типы автомобильных кузовов" из Википедии, мною  расшифрованы сокращения и немного дополнены картинки.

А с вами был dewqas

Выкроил немножко времени и решил продолжить начатую в рамках одного из Ивентов работу по просвещению. 
В первой части мы узнали, что же такое автомобиль, и немножко окунулись в историю его появления. 
А вот сегодня будем разбираться в индексации автомобилей СССР и Российской Федерации.
А начать хочется с истории.

Изначально автомобильная промышленность молодой Советской России никакими индексами себя не связывала. 

Первые автомобили имели материнские индексы.

К примеру АМО-Ф-15, не просто так Ф-15.

Автомобиль АМО-Ф-15 был разработан на базе итальянского грузовика FIAT 15 Ter, сборку которого завод АМО вёл с 1919 по 1924 год. При этом в конструкцию машины были внесены существенные изменения.

К подготовке собственного производства этого грузовика на АМО приступили в январе 1924 года. К этому времени на заводе имелось 163 полученных из Италии чертежа, а также 513, изготовленных уже на АМО в прежние годы. Кроме того, имелись 2 эталонных экземпляра FIAT 15 Ter, хранившихся в особом помещении.

Таким образом Ф-15 это всё та же отсылка к ФИАТ 15.

Ранние системы индексации

Первая чёткая система индексации автомобильной промышленности СССР была создана в 1943 году по инициативе ГАЗа в Отделе главного конструктора завода Самуилом Абрамовичем Человым (вот не нашёл его фото, хотя и искал неоднократно) и использовалась даже после введения новой системы образца 1966 года вплоть до XXI века (например, ЛАЗ–695Н производился до 2010 года).

Горьковский Авто Завод ещё в 1938 году скопировал принцип обозначений у компании «Форд», которая обычно заказывала кузова легковых автомобилей у независимых субподрядчиков и потому присваивала каждому свой номер для внутреннего пользования, отличавшийся от обозначения рамных шасси, на который он ставился. В указанный период номер кузова ставился после номера шасси: так, прототипом советской «Эмки» стал Ford 40-730.

Приказом №554 от 15 ноября 1943 года наркома среднего машиностроения Акопова Степана Акоповича на всех автомобильных заводах и заводах смежных производств была введена так называемая Единая система нумерации деталей, узлов и агрегатов и моделей автомобилей. Первоначально по этой системе каждому автомобилю присваивалось обозначение-индекс из соединённых дефисами аббревиатуры завода-изготовителя и двух номеров основных частей легковушки – шасси и кузова, по «фордовской системе» – или трёх номеров основных частей грузовика – шасси, кабины и платформы – которые назначались из выделенного каждому из пяти тогдашних заводов страны диапазона (например, Москвич-400-422 или ГАЗ-51-71-80).

Вскоре стало понятно, что систему нужно упростить, и грузовые автомобили уже к 1945 году стали обозначаться одним только номером шасси, а легковые машины аналогично сократили свои индексы в 1955, хотя позднее через дефис могли писаться постфиксы, обозначающие модификации или модернизации модели (например, ГАЗ-24-10).

Многим важным узлам и агрегатам автомобилей, например, двигателям и КПП, также присваивались номера из тех же диапазонов и аналогичные индексы. Для обратной совместимости уже использующиеся или использовавшиеся в серийном производстве номера (как для автомобилей, так и для их частей, никакой разницы не проводилось) резервировались: так, ЯАЗ не получил номера 202 и 203, поскольку две модификации мотора ГАЗ-11 уже назывались ГАЗ-202 и ГАЗ-203, но на не пошедшие в серию опытные образцы (например, ГАЗ-21 1936 года) это не распространялось, их номера можно было использовать вторично.

Ниже за диапазонами в скобках указаны примеры и примечания:

• 010–099: НАМИ (НАМИ-012)
• 1–99: ГАЗ (ГАЗ-21, ГАЗ-24)
  
• 100–199: ЗиЛ (до июня 1956 года ЗиС) (ЗиЛ-130)
  
• 200–249: КрАЗ (до 1958 года ЯАЗ) (ЯАЗ-200)
  
• 250–299: Новосибирский автозавод НАЗ (существовал в 1945—1949 гг., после чего диапазон передан КрАЗу) (КрАЗ-255)
  
• 300–399: УралАЗ (до 1961 года УралЗиС) (Урал-375)
  
• 400–449: АЗЛК (до 1967 года МЗМА), ИжАвто (тогда ИжМаш) (Москвич-412)
• 450–484: УАЗ (УАЗ-450, УАЗ-451, УАЗ-452, УАЗ-469)
  
• 485–499: Днепропетровский автозавод – ДАЗ (существовал в 1944–1951 гг., после чего диапазон передан УАЗу) (ДАЗ-485)
  
• 500–549: МАЗ, БелАЗ, МоАЗ (МАЗ-500, БелАЗ-540)
  
• 550–599: Мытищинский машиностроительный завод (ЗиЛ-ММЗ-555)(тот же самый диапазон использовался для гусеничных машин завода по индексатору ГАБТУ)
  
• 600–649: КАЗ, САЗ (КАЗ-608, САЗ-643)
  
• 650–674: Горьковский завод автобусов – ГЗА (позднее передан Павловскому (ПАЗ) и Курганскому (КАвЗ) автобусным заводам) (ПАЗ-652)
  
• 675–689: ЛиАЗ, ЗиУ, КАвЗ (После 1962 года, до этого имел диапазон 985—999) (ЛиАЗ-677, ЗиУ-682)
  
• 690–699: ЛАЗ (ЛАЗ-695)
  
• 700–929: ЛКЗ, электромобили НАМИ, ЕрАЗ, ГЗТМ/ГЗСА, автоприцепы любых заводов (К-700, ГЗСА-731, ОдАЗ-740, НАМИ-750, ОдАЗ-760, ЕрАЗ-762, ММЗ-768, ОдАЗ-784, ММЗ-812, МАЗ-847, САЗ-853, ММЗ-881, ОдАЗ-885, МАЗ-886, ГЗТМ-891, ГАЗ-900)
  
• 930–939: БАЗ (смог воспользоваться лишь индексами 930 и 931 в начале 1960-х; индекс 935 отошёл полуприцепу-фургону ОдАЗ)
  
• 940–964: Тартуский авторемонтный завод – АРТ, ГЗТМ/ГЗСА (ТА-942, ГЗСА-947, ГЗТМ-954; индекс 941 отошёл полуприцепу МАЗ)
  
• 965–974: ЗАЗ, ЛуАЗ (ЗАЗ-965, ЛуАЗ-967)
  
• 975–984: РАФ (РАФ-977)
  
• 985–999: КАвЗ (после 1962 года на свою модель (КАвЗ-985) получил индекс 685 из диапазона ЗиУ, после чего диапазон передан РАФу) (КАвЗ-985)

Эта система диапазонов нередко нарушалась. Например, КАЗ-585 и КАвЗ-685 имели номера не из своего диапазона. А при передаче автомобиля с одного завода на другой его цифровое обозначение нередко сохранялось, менялась только буквенная часть. Например, грузовые автомобили ЯАЗ-200 и ЯАЗ-205 после передачи производства в Минск стали называться соответственно МАЗ-200 и МАЗ-205, а вариант автобуса ГЗА-651, выпускавшийся в Латвии, обозначался как РАРЗ-651. В случае же, если на заводе, на который передавали модель автомобиля, в его конструкцию не вносили изменений, либо вносили незначительные, марка автомобиля не менялась и принадлежала заводу-разработчику. Например, ГАЗ-69 был передан на Ульяновский автозавод, однако продолжал выпускаться под маркой ГАЗ (при этом в случае модернизации переданного автомобиля в его индекс мог добавляться дополнительный числовой постфикс, например, ГАЗ-69-68, а мог и присваиваться новый).

Современная система индексации

К 1960-м годам из-за «отсутствия централизованной системы выдачи номеров, в результате появления новых предприятий, нуждающихся в индексах моделей, и неосмотрительного расходования номеров для обозначения модификаций» многие диапазоны исчерпались, и в 1964 году всё тот же Самуил Абрамович Челов, перешедший на работу вместе с сектором технической документации в ленинградский ЦНИИТА, разработал новую систему. Современная система, документированная отраслевой нормалью ОН 025270-66, применяется с 1966 года и (в России) по сей день, хотя не все производители придерживаются её в полном объёме. В соответствии с ней полное обозначение модели, присваиваемое головным институтом автомобилестроения (НАМИ), состоит из названия автозавода (например, КамАЗ) и цифрового индекса, содержащего не менее четырёх цифр (например, 5320). Первым серийным автомобилем, получившим подобное обозначение, стал ВАЗ-2101

А вот первым не пошедшим в серию проектом — НАМИ-1101 «Василёк».

Первая цифра указывает на класс транспортного средства

• Для легковых автомобилей класс определяется согласно объёму двигателя и снаряжённому весу, а для грузовых — согласно полному весу.
• Третья и четвертая цифры обозначают фабричное число модели. 
• Пятая цифра не обязательна и указывает на модификацию основной модели. 
• Шестая цифра первоначально использовалась для обозначения экспортных вариантов.

Если в прошлой системе номер двигателя дублировал номер шасси, то в 1964 году Челов предложил создать новую систему индексации, которая бы отражала типоразмерность двигателя по его рабочему объёму:

Первую цифру 9 позднее отдали под газовые турбины (например, опытный ГТД ГАЗ–902). Следующие две цифры служили для обозначения базовой модели конкретного двигателя, причём для бензиновых вторая цифра должна была быть от 0 до 3, а для дизельных – от 4 до 9. А для модификаций могла добавляться четвёртая.

Примечание автора: Извините, но фотографию опытного ГТД ГАЗ–902 не нашёл.

Статья написана на основании статьи "Системы индексации автотранспорта в СССР и России" из Википедии, мною лишь расшифрованы сокращения и немного дополнены картинки.

А для вас исследовал индексацию  автомобилей в СССР и РФ dewqas

Внутри тачки — функциональная сауна с деревянной обшивкой.

BMW i5 Flow NOSTOKANA может менять узор в реальном времени, переливаясь всеми цветами радуги.

Когда я училась водить, ни мои друзья, ни автошкола как-то не акцентировали внимание на работе с приборами, и из-за этого я однажды рассмешила автоэлектрика. 
Ехала как-то ночью от подруги и заметила, что ближний свет в моей машине слабоват. Покрутила ручку - дальний работает. А вот ближний не светит и всё. Доехала до дома, на утро позвонила папе. Он "обрадовал" - сделать свет в машине очень дорого и явно придется копить. Решила сначала плакаться другу и попросить помощи, вдруг я чего-то не знаю. Тот приехал, покрутил ту же ручку и покачал головой - свет не работает, нужно ехать чиниться. Мы предположили, что беда в проводах: машина ведь старая уже, может сгнило чего. 
Написала в несколько мастерских в городе - цены на ближний свет от 14 до 25 тыс рублей. Это не замена всей фары - это именно ближний свет. Снова позвонила другу, он опять начал продвигать версию гнилых проводов и отправлять меня к электрику. Чтож, едем.
Маэстро послушал мой жалостливый рассказ, попросил показать куда я тыкаю, а затем просто чуток подвинул рычаг и ... все заработало. К чести мастера, за это он ни денег не взял, ни издевался, исключительно положительный персонаж. Как оказалось, переключение ближний/дальний свет на моей машине реализовано не так, как на машинах моих знакомых. В отечественных автомобилях и Логане из автошколы переключение происходит крутилкой слева под рулём и только само включение света на рычажке. У меня же этой крутилки нет и переключать свет нужно самим рычажком: до щелчка к себе - режим ближний, от себя - дальний. А вот включение лампочек так же, как и во время обучения. 
Электрик хотел отправить меня домой, но я к тому моменту купила регистратор с задней камерой и попросила его установить это все, раз уж я приехала. Он мне не отказал. 
Попутно оказалось, что в моей машине когда-то меняли лобовое стекло и очень плохо закрепили зеркало заднего вида на двухсторонний скотч. Настолько плохо, что оно реально могло отвалиться и нехило дать мне по руке. Мастер приклеил его и (невероятно) не взял за это денег. Правда уже при выезде из его гаража перекрестил 😄

ЛКП для автомобиля это не только красивый цвет авто. В первую очередь - это защита железа (и не только), из которого состоит кузов авто.

Происхождение слова грунт связано с немецким «Grund», что означает почва или основа. В автомобильном ремонте он играет роль фундамента, на котором базируются все последующие слои лакокрасочных покрытий. Условно грунты по металлу подразделяются на две большие группы: первичные (праймеры) и вторичные (филлеры).

Задача первичного грунта - как можно крепче зацепиться за металл/пластик (бампера-то пластиковые сейчас почти у всех). Их отличия зависят от назначения.

 Главная функция первичных грунтов – создание защитной антикоррозионной пленки на металле, и обеспечение надежной адгезии лакокрасочного покрытия с поверхностью детали. Вторичные наполнители или филлеры применяют в тех случаях, когда помимо прочного сцепления и предотвращения ржавчины еще необходимо выровнять неидеальную поверхность ремонтируемого элемента. Они не предназначены для маскировки серьезных дефектов, но хорошо заполняют поры, риски, мелкие неровности, незначительные царапины. В результате получается однородная подложка под эмаль, за счет которой финишная краска равномерно ложится и дольше держится.

И так. Первичные грунты имеют в основном два двида.

Для металла: 

Кислотные грунты: Их еще называют реактивным, протравливающим, фосфатирующим. Смесь предназначена для первичной обработки кузова. Не перекрывает дефекты, сколы, трещины, царапины. Основной упор в применении на повышении адгезионных показателей. Состав базируется на основе ортофосфорной кислоты в комбинации с поливинилбутиралем, оксидом цинка, тиоксидом хрома, нитрата натрия. При нанесении компоненты вступают в химическую реакцию с поверхностью металла. В результате чего улучшается сцепление и образуется пленка, сдерживающая развитие коррозионных процессов. Обычно толщина слоя не превышает 10 микрометров, но этот грунт следует обязательно перекрыть акриловым наполнителем методом «мокрый по мокрому» и далее переходить к следующим этапам малярных работ по технологии.

Эпоксидный грунт: Они также относятся к первичным типам праймеров. От предыдущего вида отличается принципом действия. Обладает выраженными антикоррозионными и адгезионными свойствами практически ко всем типам металлических поверхностей, может перекрыть микро царапины, незначительные неровности. Считается, что составы на основе эпоксидной смолы обеспечивают более надежную и долговременную защиту от коррозии. Наносить его можно на голый металл без следов ржавчины, зачищенное старое лакокрасочное покрытие, зашпаклеванные поверхности, в том числе полиэфирными материалами. Может выступать в качестве изолятора для старых проблемных покрытий.

Для пластика:

А вот тут всё намного сложнее. Дело в том, что пластиков море и маленький океанчик разновидностей, и для каждого первичный грунт нужен на своей химикалийно основе. Т.е. для того что бы подобрать первичный грунт для пластика надо смотреть выплавку на ентой самой детали, показывающей из чего оно сделано: ABS, PA, PC, PVC, PRO, PUR.. Лучше всего обратиться к консультанту для подбора грунта, ну или долго и упорно гуглиться персонально по Вашему виду пластика. Первичные грунты есть даже для стеклопластика. Разновидностей этих химикалий тьма-тьмущая... Гуглимся и читаем отзывы.

Вторичные грунты(филлеры): Предназначены в основном для ремонта повреждений. Считается, что после ремонта повреждений общая толщина лакокрасочного покрытия (ЛКП) не должна превышать 1000 микрометров (1 мм). Дело в том, что часто страдают не ровные поверхности, а силовые элементы. Изогнутый край крыла, капота, усилительные балки внутри дверей и т.п. Замятие вытащить металл в таких местах практически нереально. Ну и как вариант менять деталь - это уже для богатых. Если толщиномер показывает в месте удара не более 300 мкм - кузовной ремонт вообще можно считать идеальным.

Их опять же несколько видов. Всё зависит от первичного, адгезийного грунта.

Сначала нужно их разделить на "шлифуемые" и "нешлифуемые". 
Первые приходится ждать высыхания и потом шлифовать мелким аббразивом. Позволяют вывести шлифовкой поверхность в идеал, но требуют высокой квалификации работника. 2-3 слоя добивают до 180 мкм
Вторые позволяю практически сразу, после 20-30 минут наносить краску методом "мокрым по мокрому" - не успел вывести поверхность (а это практически невозможно) - ССЗБ.

Ну а про вмятины до 1 мм - идёт шпаклёвка, которая к грунтам уже не имеет отношения. Так же как и эмаль для покраски, лак поверху, защитные покрытия вроде керамических плёнок и т.п. уже не в тему

З.Ы. Насобирал всего по немногу с тырнетов. Честног говоря я знал, что тема мудрёная, но не знал что настолько. Если что не так - пинайте в комментах, но по делу. - Если успею пост подкорректирую и Вас в поправке укажу.

В 2003 году я переехал из Беларусии в РФ к своему брату. У него телек GoldStar кинескопный 25 лет и был почти в рабочем состоянии - на кинескопе уже люминофор выгорал от старости. Ни разу не ремонтился. Устроился работать в контору по ремонту ККТ и весов, после того как въехал в эту кассово-весовую тему, предложил открыть направление - ремонт кинескопных телеков и мониторов - зарплаты хотелось побольше, да и молоды мы были.

И так, если у GoldStar с качеством было всё хорошо, то после того как в 1995 году эта фирма стала LG (Life is Good, что в переводе на русский означает "ЛыЖи") к нам начали приходить как раз такие моники и телеки со странными типовыми неисправностями (видать в работу вступили "эффективные" менеджеры) - выход из строя строчного IGBT-транзистора.

Скажу сразу, тут ещё вполне себе нормальный радиатор. Рабочая температура таких транзисторов 60-80°C (дохрена скажите? вовсе нет - максималка у них за сотню). И тут менеджеры ЛыЖ говорят своим инженерам: "А сделайте так, что бы телевизоры не отхаживали по 25 лет. Ваша задача, что бы они  отходили гарантийный срок с небольшим запасом".

Недолго лукавствуя, те обрезают радиатор чуть ли не в половину (я сам видел по разводке платы, что туда раньше ставился более мощный радиатор - шелкография, отверстия и медь под лепестки крепления радиатора были), в результате чего бедняга транзистор начинал работать на пределе своих тепловых параметров, а вот это даже куску кремния жизни не добавляет. Но этого было мало, они ещё и электролитический конденсатор, который фильтрует питалово для управления IGBT в будущих платах начали ставить впритык к радиатору (боялись что он замёрзнет?).

У других производителей таких причуд некоторое время небыло, но потом и Самсунг подтянулся (кстати по такой же схеме), а затем и вся электронщина. В том числе и компьютерная. Насколько я знаю - именно LG придумали эту хрень. Если я неправ - тыкните носом в комментах, буду рад расширению кругозора.

Например, почти все производители HDD перестали лудить контакты на платах котроллеров, которые идут к гермоблоку. Те успешно и медленно окисляются, гарантийные три года проходят и венику приходит хана. Первое время мы их чистили (ремонт "веника" клиенту), но напыление быстро стирается и получаем голую медь, которая окисляется ещё быстрее. Плюнули на енто дело и начали делать это только для спасения инфы, а клиент шёл в соседний магазин за новым. Western Digital и Samsung сделали это почти одновременно.  Насколько я помню последней сдалась Toshiba (те использовали не прижимные контакты, а штырьковые, что намного надёжнее даже если бы прижимные были залужены).

Посмотрев на то, что пипл схавал всё это, несмотря на интернет-вой обзорщиков и ремонтников за ними подтянулись и автомобилисты. Да ещё и экологию приплели.

К примеру, Kia-Rio-3 1.4 л АМТ 2016 года с двиглом G4FA имеет "горячий" кат. коллектор. Т.е. банка катализатора стоит сразу за "пауком" и в момент перекрытия клапанов керамическая пыль от разрушающегося катализатора может попасть в цилиндры (и попадает, если катализатор уже хорошо так изношен) - естественно задиры и капиталка. А кат. коллекторы служат в среднем 70-100 тыс. км (ну это зависит ещё и от стиля езды и многих другох факторов) (стоимость на мою кияшку от 20 тыс + нехилые работы по замене его, т.к. придётся разбирать полмашины - я видел где он стоит - врагу не пожелаешь).

Самое простое вырезать его с перепрошивкой мозгов (только старый каталик придётся отдать - некоторые забирая старый катализатор, "а там разные металлы" делают работы бесплатно), но такую машину уже не продашь - не пройдёт по экологии ТО.

Благо на моей ниве он стоит далеко (так называемый "холодный" кат. коллектор) и его разрушение двиглу не грозит, да и поменять/вырезать его можно в любом гараже, особенно если умеешь сам шить мозги.

Относительно недавно в Лиссабоне проходил парад ретро автомобилей. Тут (в Португалии) вообще очень любят старые машины, часто держат их в очень хорошем состоянии. Ну и, само собой, частенько устраивают парады, сходки и прочие совместные мероприятия. В этот раз ради такого события перекрыли большую улицу в центре города. Выбрали её тоже не просто так - она довольно плотно засажена деревьями, можно не расплавиться под солнцем :)

(сначала описание, потом фото)

Встречает нас малютка Mini (Morris Mini Minor). Такие выпускались с 50х годов. 

И чтоб два раза не вставать - вот ещё парочка аналогичных товарищей.

Buick Roadmaster. Тоже 50х годов. VentiPorts (отверстия на передних крыльях) - отличительная особенность бьюиков тех лет. Функциональной роли не несли, но выглядит понтово. И двигатель больше 5 литров объёмом...

Дальше идёт MG B GT. Что-то из 70х. Символ британского доступного спорткара. Выглядит спортивно, но в своё время был доступным автомобилем среднего класса.

Datsun 240Z. Тоже 70е. Первый массовый японский спорткар, завоевавший США и Европу. Практически предок Nissan Z.

Fiat 500 Abarth. Выпускался с конца 50х. Гоночная версия :) В базовой модели 13 л.с., в спортивной - 30-40 л.с. (и двигатель пол-литровый :)). Обычный Fiat 500 был (да и есть) народной машиной для Италии. Сейчас один из самых коллекционируемых европейских автомобилей.

Дальше идёт Lotus Europa. Один из самых интересных и необычных автомобилей на выставке. Начало производства в середине 60х. Europa считался одним из самых низких автомобилей своего времени (высота около 1,07 м). Конструкция максимально облегчённая, с использованием стеклопластика и минималистичного подхода. Вес - 600-700кг.

Lotus Esprit S2. Культовый британский спорткар конца 70-х годов, ставший легендой благодаря своим агрессивным линиям и связям с Джеймсом Бондом (фильм "Шпион, который меня любил", там она превращалась в... подводную лодку). Практически потомок Lotus Europa.

Citroen DS 21. 60е годы. Практически культурный и технологический символ тех лет. Кстати, в 1962 году президент Франции Шарль де Голль избежал покушения, потому что его DS, несмотря на две пробитые покрышки, продолжила ехать благодаря системе самовыравнивания.

Porsche 911 Targa. 70-80е годы. Промежуточный вариант между купе и кабриолетом. Это был ответ на возможный запрет кабриолетов в США в 1960-х из соображений безопасности. В результате Porsche предложили съемную крышу и прочную дугу безопасности. Дуга стала визитной карточкой и породила целое направление — многие производители позже копировали Targa-стиль.
Эти модели — одни из самых коллекционных 911.

Продолжение следует.