(Фото жуткие, сорри, снимал лет 15 назад на какой-то телефон соответствующих же лет... Москва, Люблино)

Это Lada Niva Swagman, построенная австралийским представительством АвтоВАЗа в 1996 году.

Автомобиль предназначался для участия в выставках и рекламных мероприятиях — чтобы привлечь внимание покупателей к стандартной Ниве. Однако уже в 1997 году Лада ушла с австралийского рынка из-за низких продаж, и оказавшийся ненужным прототип попал в частные руки. Лишь теперь, спустя много лет, его выставили на продажу.

Чем же отличалась Lada Niva Swagman от обычного внедорожника? Снаружи — модным для тех лет обвесом и 17-дюймовыми литыми дисками, в салоне — кожаной обивкой сидений, спортивным рулём и улучшенным оснащением (здесь появились кондиционер, магнитола для компакт-дисков, центральный замок и электростеклоподъёмники). Наконец, под капотом был установлен 1,7-литровый мотор, форсированный аж до 113 л. с.!

Сейчас за машину просят 8500 австралийских долларов — это примерно 530 тысяч рублей по актуальном курсу.

Здрасьте, уважаемые. Сегодня рассказ о небольшом неформате для моей мастерской. Ваще я крайне редко что-то делаю с машинами целиком. Но тут как бы вот. После прошлогодней установки Теслы на трёхметровые колёса ещё один блоггер изъявил желание лифтануть смарт. Не, ну нет препятствий патриотам, как говорилось в одном кино. Деньги есть? Работа будет.

Забегая вперёд, вышел вот такой корч:

Начиналось всё весьма мирно... На фотке как раз Тесла после съёмок. А на фоне - трёхметровые колёса.

Заказчик выбрал колёса...

Как бы вам сказать... 33" АТшки не влезут даже в Ниву без резки арок. А тут - Смарт. Ну ладно, чо. Я много раз попытался убедить человека, что такие колёса - это трэшак и давай чуток меньше и, главное, поуже - но нет. Хочу такие и ниибёт. Ну хочешь, значит будет. Но ездить эта шушлайка не сможет. Устраивает? Ну ок. Давай делать. :)

Раскидали малыша по полу, заодно поменяли деталюхи в подвеске, которые уже подошли к финишу. Поменяли пружины по кругу на аналогичные но ваще от других тачек. Ну условно, на морду пошли задние от Киа Рио, а на задницу - ваще не помню. Там какая-то винтажная техника была вообще.

Из здоровенного дюралевого бревна бахнул проставки, накинули это всё на передок и...

Зашибись, конечно, но увы.эти бублики поворачиваются всего на 5 градусов. Т.е. радиус разворота у него стал примерно как у поезда. Пришлось резать пол кузова, переваривать всё это хозяйство и мощнейше замазывать битумом, шоб не сразу сгнило. Ну и опять подбирать пружины, делать новые чашки, ещё всякие там штуковины... Ну да ладно. В итоге, всё норм. Угол поворота колёс стал порядка 30 градусов, что уже куда ни шло.

А дальше - подрезка крыльев. Они пластиковые, режутся прекрасно. Главное - не обосраться с разметкой. Ну и прибиваем расширители. И вид чуть более аккуратный и ваще.

Ну и в итоге, приезжают блоггеры, и уезжают на малышонке. Угадайте куда? Прально. В гОвна. :)

Ну вощем говна он вроде пережил, хотя застрял довольно быстро (кто бы мог подумать!???). А дальше они чот начали вжигать на нём по парковке, как я понял и оборвали один из приводов. Что тоже в целом не удивительно. Так и помер смартец, а кто читал - молодец.

П.С. Повторно сообщаю, что я предупреждал заказчика о том, что так делать нельзя, что это всё сломается и ваще это ёбаная ёбань, давай типа лучше из ГАЗ-69 сделаем шнекоход или из Теслы пароход с гребными колёсами. Но нет. Впрочем, кто я такой, шоб советовать? Я делаю железки, а они - шоу. Судя по всему и у меня и у них получается. :)

Смартец, к слову, помер условно - я его переобул на стоковые лапти и он уже почти год валяется у меня за мастерской, врастая в землицу-матушку.

А в профиле, есличо, телегоканал, где про железки говорят и показывают каждый день, без рекламы и политоты.

Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Это мото-новости, зарубежные и возможно ещё не переведённые мото-СМИ.

Городской совет Парижа думает о том, чтобы частично запретить мотоциклы и скутеры в черте города из-за шума. Нет дело не в прямотоках, шум по сравнению с электрическими вариантами и велосипедами. Последним двум возможно подкинут стимулирующих выплат, а запрет на два колеса с ДВС будет в ночное время. А что насчёт хруста французской булки? Вот те самые свежие французские круасаны которые должны быть уже готовы к 7 утра? Да, пекари начинают работать ОЧЕНЬ рано и используют личный транспорт, хотя в целом это история про все профессии, где требуется передвижение ночью. Парижане жалуются на шум, да. Но шум ли это от мотоциклов - не уточняется. Во Франции есть целая "Французская Ассоциация Разгневанных Байкеров", они в 21м году выходили на улицы когда lane splitting (2 ряда в одной полосе) мотоциклистам запретили. Ну так вот они разнюхали, что один из лидеров Ras le Scoot, группы, выступающей против мотоциклов в целом, работает на компанию по производству электровелосипедов и грузовых велосипедов. Редакция источника, RideApart, высказывает своё мнение о том что города, знаете ли, громкие, и не надо ожидать что если вы переезжаете в город то он под вас заточится. Хм, похоже, я уже копаюсь во французском грязном белье. Je suis désolé, переходим к следующей новости.

Nolan выпустили новый шлем, который можно эффективно превратить в 3/4. Ничего необычного: управление челюстью одной рукой, пружина для быстрого закрытия санвизора, система LPC Nolan для более точного позиционирования подкладки (чито?), ну и поддержка встроенной гарнитуры Nolan N-Com. Не удалось сходу найти производителя, но расцветка приложения и пейринг через коды намекает, что это опять Sena. Боковина достаточно плоская чтобы пристроить и универсальное решение, если нужно. Сертифицирован и в открытом и в закрытом положении, 22.06.

Benelli представили в США свои новинки. В этой новости интересен не модельный ряд мотоциклов, а реакция издания. Информация, гуляющая в сети насчёт китайцев (А то итальянский бренд, выкупленный QianJiang) в России это либо "Да вы чё! Китай! Подозрительно! Развалится!", либо блогерские обзоры в стиле "мне бесплатно дали потестить вот эту модель и я непредвзято расскажу как она хороша". Cycleworld в этом плане полностью воздержались от эмоциональных оценок. Вот. представили. Такие-то модели. Такие-то характеристики. Вот и вся новость.

Indian Roadmaster Elite 2024. Новинка на богатом, представленная с опозданием. В целом - всё как обычно: эксклюзивный раскрас, маркировка, двигатель помощнее и комплект аксессуаров. Из интересного - батвинг от Roadmaster, адаптивный свет в фаре (учитывает наклон мотоцикла), кофры поизящней стали, новые 10-спицевые колёса. Если вам не хватает элитности - по всему миру будет продано всего 350 таких мотоциклов, так что вам нужно поспешить. если вы хотите стать обладателем 100501й лимитки в длинном списке разных ограниченных серий других производителей. При цене в 42000 долларов (до въезда в РФ) это предложение, за которое придётся действительно щедро заплатить.

CFMoto Ibex 450 - два глаза по вертикали и поллитра в уме. CFMoto выпустили 450-кубовый среднекубатурный турэндуро. Среднекубатурный по сравнению с их 850-кой, конечно же. Пока европейцы соревнуются кто больше литров в адвенчур запихнёт, у CFMoto своё видение кубатурной линейки. Учитывая, как кубатуры идут по спирали, интересно, это они опоздали или наоборот на опережение сыграли? Не напомните, что у нас вообще есть на 400-500 кубов да "турэндурное"? У CFMoto тем временем 44 л.с. при 8500 об/мин, 270-градусная рядная двойка с балансирами, подвеска KYB в районе 20 см, тормоза J.Juan, отключаемая ABS, регулируемое стекло, складывающиеся зеркала и даже зарядка Type-C. Из интересного: заявлено беспроводное обновление ПО, на что хочется сказать "наконец-то". А то у меня уже розетка обновиться сам может умная, а мотоцикл - нет. Хотя есть и риски, когда обновление пройдёт не так, задушит мотор или ещё что интересное сделает. И дизайн от Kiska вполне ничего. Не смейтесь, из-под пера Kiska вышел дизайн KTM, Husquarna и GasGas. Cycleworld тоже заметили. что место-то пустовато и эта модель - шанс CFMoto показать себя не слишком доверчивым американским покупателям.

Harley-Davidson тюнит Road Glide. Если вам было мало версии CVO, то теперь будет CVO Road Glide ST, ориентированный на производительнсть. Просто отвлекитесь на секунду и посмотрите на крыло из "кованного" карбона. Нарезанные куски вместо карбоновой ткани. Смотрится красиво, но карбониевое крыло на Харлее? О нет мы только начали. У нас тут 121 кубодюйм, это 1977 кубов, в нём 127 л.с. и 196,6 ньютон-метра момента и это самый высокий показатель среди классических Харли. ST версия легче обычной на 11 кг и нет, это не только за счёт крыла. Переднее крыло, крышка выхлопной трубы, обтекатель сиденья и консоль бака сделаны из карбона. Глушитель - из титана. Тормоза Brembo, подвеска Showa. Конечно, 11 кг на "двухтонном" Харли это капля в море, скорее важен сам факт обладания самым-самым. За это же и тратят деньги на всякие лимитки.

Послесловие

Это пост из серии "мотоновости", в профиле посты по сериям. Снова напомню, что у меня есть ТГ-канал с анонсами, новостями и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов. А ещё большая часть постов уже есть на ресурсах-альтернативах, которые нельзя называть. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.

Всем привет! Нашел фото материал трехлетней давности, решил опубликовать на пикабу, чтобы немного разбавить ленту авторским контентом.

Как-то я приобрел около 8 квм шпона американского ореха, по хорошей цене. Просто так, чтобы был в запасе. Спустя какое-то время я вез изделие из этого шпона на пассажирском сидении, и понял что взгляду очень приятно сочетание цвета этого дерева с обшивкой. Так как у меня слабость к деревянным элементам в салоне, хоть в современном автомобильном дизайне это не очень модно, было принято решение все штатные псевдо-деревянные элементы в салоне обклеить этим шпоном.

Фото выше. Так выглядят штатные вставки в салоне. Это типа аквапринт на пластике.


Все начинается с обдумывания и понимания предстоящих действий. Первое что выясняется, это полукруглые фаски по периметру декоративных элементов, на которые практически не возможно натянуть шпон, тем более, тот что я собрался использовать, т.к. толщина у него 0.7мм, это можно сделать, исключительно с помощью специальных размягчителей. Их я использовать не хотел, т.к. удлиняет тех процесс, и могут быть проблемы с цветом, возможно появление пятен. Вообще технология еще не опробована. Делаем вывод что нам предстоит или шпатлевать или сошлифовывать до образования острого угла. Панели в некоторых местах стоят "заподлицо" с торпедо, в связи с этим выбираю последний вариант, он нам позволит сохранить штатную толщину элементов по краям, благо пластик толстый, хватает с огромным запасом.

После подготовительных работ приступаем к оклейке, Использую контактный клей Клейберит, тут все просто намазюкали на шпон и намазюкали на декоративный элемент ждем 15-20 минут. После этого надо точно спозиционировать склееваваемые поверхности и прикатать шпон сосновым брусочком. Важно, у вас одна попытка, в случае ошибки, шпон целым вы оторвать не сможете.

Далее у нас идет обрезка лишнего, производится она за несколько проходов, легким нажатием, с хорошим канцелярским ножом. Все шлифуем и делаем микрофаски. Я шлифовал 120 до 600 наждачкой.

После того как клей высохнет,идет процесс покраски лаком. Т.к. я не очень люблю глянец на дереве, был выбран лак сатин американской фирмы "шервин вильямс", но тут на вкус и цвет, как говорится... Тут самое важное хорошенько залить торцы шпона и пластика чтобы это все стало одним целым. И не забыть очень хорошо продуть компрессором все поры, иначе будет не настолько яркий и гладкий рисунок.

После высыхания лака я прошелся 1000-ой наждачкой, чтобы сбить поднявшиеся волокна, и протер обезжркой чтобы убрать белесость. Части которые были запаяны, я склеил спермопистолетом, заодно проклеил (по капельке клея) защелки панели "воздухоподводов", они противно скрипят. На результат смотрите на фото.

Как-то так... Всем удачи. До скорых встреч.

Хеллоу, амигос.

Подобное к подобному, как вы знаете, тянется. Поэтому и заказы у меня всё меньше похожи на стандартное изготовление оградок на кладбище и калиток на дачу. А всё почему? Потому, что мне нравится решать непростые задачи. Например слепить кастомный интэйк на УАЗ, в который вкорячивается мерседесовский дизель.

ТЗ звучало так: вот тебе образец, только он ваще не похдодит, а надо сделать новый, другой и чтобы подошло.

Аааа, ну ёпт! Это как раз именно то, что я и делаю большую часть времени. :)

Забегая вперёд, получилось так:

Самое простое было вырезать фланец из нержавейки 6мм. и присобачить к нему аккуратненько подплющенную прессом трубу 53х2,5 опять же из нержи. После чего, оно крепится на железный кирпич и смотрится, как и куда дальше вести следующие трубы.

А дальше уже вовсе нетривиально. Это же не новое изделие, которое сам проектируешь как удобно. Это подкапотное пространство. Т.е. двигатель стоит в единственно возможном положении и турбина прибита в единственно возможном месте. Т.о. получается, что труба в целом должна идти на 13 градусов вперёд по курсу автомобиля с подъёмом на 6 градусов, а потом должна опускаться вниз под 90 градусов, но переходом 2х45. И в довершение всего, турбина чуть наклонена в сторону салона, т.е. ааааааааааааааааааааааблин!!!! Все трубы надо запиливать на неимоверные углы в двух плоскостях. Сделал на прихватках:

Пришлось ехать к заказчику, потому, что своими глазами увидеть - гораздо лучше чем услышать пересказ. Примерили. Вроде везде попал с первого раза. Но тут ваще зазора нет, там ещё что-то. Короче, по факту пришлось разбирать железяку и запиливать заново и собирать по новому. На всякий случай в середине трубы сделал обнижение под притяжку хомутом. Если что-то будет меняться - заказчик просто отфигачит одно колено болгаркой и дальше поведёт силиконовыми шлангами. Вощем, итог:

Из этой трубы надо отбирать давление на датчик. Для этого на маленьком токарнике выточил вот такой вот штуцер под родную трубочку:

И впаял его в интэйк латунно-серебряным припоем.

Ну и чтобы два раза не вставать, ещё были сделаны кастомные штуцера на масло, антифриз и воздух. Детальки точёные и паяные.

Ну и в сборе на УАЗе:

Даже жалко, что эту красоту никто не увидит... Хотя, стопэ! УАЗы довольно часто загорают с открытым капотом, из-под которого торчит несколько жоп! Увидят!!!! :) :) :)

Фоткал на боковое зеркало, которого нет

Доброго времени суток друзья, товарищи и мои любимые подписчики. В последнее время я обленился и не делал постов. Но могу вас заверить, серия о легендарных японских моторах будет в итоге закончена. 
А сегодня мы поговорим об устройстве двигателя и возможных путях его тюнинга. Так сказать - база. С чего начать, куда и что впихнуть, а главное - что из этого получится. Решился я на такой пост из-за того, что многие просто не понимают - как это оно там крутится, да еще и лошадиные силы выдает. Вышел очень длиннопост - предупреждаю сразу. Итак, приступим-с.

Немного теории.

Мотор - это сердце машины. Именно он заставляет через сложную систему других деталей (коробка передач, редуктор, кардан, дифференциал, шрусы) вращать колеса.
На данный момент самые популярные это дизельные двигатели и бензиновые. Разница в потребляемом топливе и тем, как поджигается топливная смесь. В дизельных она самовозгорается от давления, в бензиновых ее поджигает искра от свечи. (есть также и некоторые другие отличия). Но не будем углубляться и остановимся на бензиновых двигателях.

Основные конфигурации двигателей бывают следующими: 

Это не говоря уж о X-образных, звездообразных, роторно-поршневых...

Если рассматривать двигатель как сендвич, то он примерно выглядит вот так (снизу вверх):

1. Масляный поддон. Выглядит как небольшая ванночка. Основная функция - сбор масла, которое циркулирует в двигателе. Вторичная - сбор металлической стружки, образовавшейся от трения деталей в двигателе. Для этого там обычно есть (на самом дне) магнитики, куда она (стружка) собсно и прилипает. Отсюда масло захватывает маслозаборник и оно снова попадает в систему.

2. Блок цилиндров. Бывает чугунным или алюминиевым, отливается целиком. Здесь у нас находится кривошипно-шатунный механизм. Звучит страшновато, но на самом деле это всего лишь коленчатый вал, поршни, шатуны, маховик и сопутствующие части. 

Вот вам картинка для наглядности. 

Блок цилиндров:

От возгорание топлива в камере сгорания, поршень приводит в движение коленвал через шатун. Коленвал вращает маховик - а оттуда дальше уже коробку передач, которая в свою очередь через кучу других нужных и важных деталей приводит в действие колеса. 

3. Головка блока цилиндров (их может быть несколько, в зависимости от конфигурации двигатели). В основном здесь у нас находятся клапана с причиндалами, свечи, распредвалы. 
С одной стороны коленвала - маховик, а с другой шкив коленвала, который вращаясь приводит в действие ремень ГРМ, который вращает распредвалы, заставляя последовательно открываться и закрываться клапана. Также на этот шкив обычно навешивают: масляную помпу, тосольную помпу, генератор, кондиционер и гидруосилитель руля. 
К ГБЦ подходит впускной коллектор и дроссельная заслонка - собсно которой мы и управляем, нажимая на газ. От ГБЦ отходит выпускной коллектор и идет дальше на выхлопную трубу.

ГБЦ со стороны блока цилиндров. Кругляшки это клапана, дырка посередине - это свечной канал. Разной формы отверстия по бокам - тосольный и масляные каналы.

4. Клапанная крышка. Закрывает ГБЦ. Обычно в ней есть отверстия под свечные каналы - чтобы можно было поставить катушки на свечи или подвести от катушек провода. 

Двигатели бывают инжекторные и карбюраторные. Инжекторные - оптимальное значение топливной смеси достигается путем компьютерных измерений и форсунок, установленных для подачи топлива непосредственно в цилиндр. В карбюраторных работает физика и механика, там подача топлива регулируется жиклерами. Вообще карбюраторы бывают разными, но мы не будем заострять на этом внимание. На данный момент 90 процентов двигателей - инжекторные.

Как это все работает? 

Через дроссельную заслонку воздух поступает во впускной коллектор. Открывается впускной клапан, воздух разряжением, создаваемым поршнем, который идет вниз, заталкивается внутрь двигателя. Туда же впрыскивается бензин. Клапан закрыт. Поворот коленвала заставляет поршень эту смесь сжать. Свеча подает искру, смесь возгорается и расширяется, чем толкает поршень вниз. Это называется рабочий ход. После него открывается выпускной клапан и отработавшие газы поршнем выталкиваются в выпускной коллектор. Затем все повторяется снова. Так работает 4-х тактный двигатель.

От теории к практике.
А теперь поговорим о способах увеличения КПД. Глобально есть два способа увеличить мощность двигателя: 
1. Повысить мощность сгораемой смеси. 
2. Снизить массу движущихся частей.

Способ первый.
Остановимся на первом способе. И что нам делать то? 
Во-первых - можно бахнуть больше бензина с воздухом внутрь. Что нам для этого нужно сделать? В инжекторном двигателе сколько бахнуть бензина определяет компьютер рассчитывая на оптимальное соотношение бензина к воздуху (14.7 частей воздуха на 1 часть бензина). Для этого есть два способа: MAF и MAP
MAF - не углубляясь в расшифровки, это когда на впуске стоит датчик, который считает сколько воздуха пришло.
MAP - байда посложней, она оценивает давление во впускном коллекторе (отсюда воздух распределяется по цилиндрам) и температуру приходящего воздуха. А уже потом рассчитывает по формуле сколько воздуха пришло.
И что мы можем? Мы можем поставить турбокомпрессор. Или турбонагнетатель. И то, и то нужно для того, чтобы принудительно закачать во впускной коллектор воздух. То есть создать давление. Это называется наддув.

Турбокомпрессор выглядит вот так:

Турбонагнетатель вот так:

Разница в том, что крыльчатка компрессора приводится в действие потоком отработавших газов, а нагнетатель - коленвалом через шкивы и ремень. Тут есть свои тонкости. Турбокомпрессор работает... скажем на определенном диапазоне оборотов двигателя. Пока он до него дойдет - мощность не увеличивается. Это время от старта двигателя до того самого диапазона оборотов называется турболаг. У турбин поменьше он соответственно меньше (но и мощность ниже), а у турбин побольше - больше (но и мощность выше.)
У турбонагнетателя турболаг отсутствует. Он сразу начинает свою работу. Но сжирает мощность двигателя - около 30 процентов. Да, мощности он прибавляет, но скажем чем больше нагнетатель - тем он больше и мощности отнимает. В общем - тут надо найти компромисс. Это все в очень общих чертах, потому что есть турбокомпрессоры с изменяемой геометрией, у которых нет турболага (или есть, но не такой серьезный), а так же есть множество разновидностей, вроде би-турбо (последовательные турбины, поменьше работает на малых оборотах, побольше - на высоких) , твин-турбо (две одинаковые турбины, которые берут поток отработавших газов только от половины цилиндров). Короче говоря - тема для отдельного поста. Для тех, кто хочет знать больше - все написано до меня пользователем MasterWRC:
http://pikabu.ru/story/turbonagnetateli_dvs_chast_13_2625366

Ну вот дали мы давление во впускной коллектор, теперь топливной смеси больше... но мы забываем, что изначально мотор не был рассчитан под такие нагрузки. Установка турбины тянет за собой другой тюнинг:

1. Тюнинг топливной системы: более мощный насос, топливная рампа с более мощными форсунками (инжекторами), другой топливный регулятор. А еще придется лить 98 бензин, как минимум

2. Охлаждение. Повысилась температура в двигателе, что не есть хорошо и может привести к поломкам. Так что желательно поставить отдельный масляный радиатор (если таковой не был установлен) и тосольный радиатор бОльшего размера. Да, и масло требуется другое. 

2. Установка более "злых" распредвалов. Злые они тем, что увеличивают поднятие клапана, чтобы больше смеси попало в цилиндр. 

4. Доработка ГБЦ. Другие клапана и так далее, чтобы выдержали более мощное возгорание смеси.

3. Всякие прибамбасы к турбокомпрессору, вроде интеркулера, байпасса/блоу-оффа и так далее (об этом подробнее в серии постов MasterWRC). Еще, чтобы регулировать давление наддува - понадобится буст-контроллер. Еще некоторые ставят фильтр нулевого сопротивления - весьма спорная штука, хочу заметить.

4. Смена ШПГ (Шатунно-поршневая группа) или всего КШМ. В некоторых случаях можно не менять, многие стандартные ШПГ спокойно держат увеличение небольшое увеличение мощности.

5. Установка прямоточного глушителя, без катализатаров, с ровными изгибами (а желательно вообще без таковых). Это нужно, чтобы двигателю было легче избавляться от выхлопных газов, учитывая что после установки турбины - ему еще и крыльчатку вращать (в случае с турбокомпрессором). 

Есть еще один способ наддува - резонансный наддув. На нем отдельно останавливаться не буду, он в основном используется на мотоциклах и дает не очень большую прибавку мощности.

Да... что не сделаешь в погоне за мощностью:

Второй вариант - увеличить степень сжатия топливной смеси. При этом придется переходить на более высокооктановое топливо, чтобы избежать детонации. (Нормальная скорость горения смеси в цилиндре – десятки метров в секунду (обычно, в пределах 30-40, для бензина). Скорость детонации – километры в секунду (не менее полутора). Для нормальной эксплуатации двигателя это явление чрезвычайно опасное.) Это делается двумя способами:
1. Установка более тонкой прокладки двигателя. При таком варианте, клапана могут столкнуться с поршнями и нужно все тщательно рассчитывать. Как вариант, это установка новых поршней двигателя с более глубокими выемки под клапана. Также изменятся фазы газораспределения двигателя и нужно будет их заново настраивать.

2. Растачивание цилиндров двигатель. Такая процедура требует замены поршней, но этот метод увеличивает рабочий объем двигателя и одновременно повышает степень сжатия, так как камера сгорания остается прежней но объем цилиндра увеличивается. Отношение объема возросшего цилиндра к прежнему объему камеры сгорания покажет большую величину степени сжатия.

Прибавка мощности за счет степени сжатия тем выше, чем под более низкую степень сжатия изначально настроен двигатель. Простыми словами, повышение мощности более эффективно при поднятии степени сжатия с 8 до 9 чем с 13 до 14.

Примеры прибавок в процентах:

с 8 до 9 = 2.0 % прибавка мощности

с 9 до 10 = 1.7 % прибавка мощности

с 10 до 11 = 1.5 % прибавка мощности

с 11 до 12 = 1.3 % прибавка мощности

с 12 до 13 = 1.2 % прибавка мощности

с 13 до 14 = 1.1 % прибавка мощности

с 14 до 15 = 1.0 % прибавка мощности

с 15 до 16 = 0.9 % прибавка мощности

с 16 до 17 = 0.8 % прибавка мощности

Промежуточные результаты суммируются, например поднятие степени сжатия с 8 до 14 даст прибавку 8.7 %

Примеры перехода на более высокооктановое топливо при повышении (СС)

менее 8 - 76 бензин

от 8 до 9 - 80 бензин

от 9 до 10.5 - 92 бензин

от 10 до 12.5 - 95 бензин

от 12 до 14.5 - 98 бензин

от 13.5 до 16 - 102 бензин

Еще вариант - чип-тюнинг. Изменить соотношение воздуха и бензина не в сторону оптимального, а в сторону максимальной мощности с помощью мозгов вашего авто или пигги-бэк устройств (пигги-бэк подменяет сигналы мозга, в основном ставится в такие машины, где заводом не предусмотрен чип-тюнинг).
Соотношение бензина/воздуха (AFR), в котором вся смесь полностью сгорает считается стехиометрической (идеальной). Для бензина / дизеля соотношение равно примерно 14.7 частей воздуха к 1 части топлива (14.7:1).

Смесь, с большим (чем идеальное) соотношением топлива к кислороду называют богатой, соответственно смесь где больше воздуха (больше чем в идеальной) — бедной.

По сути, практически во всех случаях, богатая смесь должна быть целью, это намного безопаснее и надежнее для двигателя т.к. бедная смесь быстрее воспламеняется и возрастает нагрузка на двигатель.

AFR | Отношение данной смеси от идеальной| Результат

14:1 | 1 | Стахиометрия (идеал)

12.8:1 |0,87 | Безопасное увел. крут.момента

12.2:1 | 0,83 | Среднее увел. крут.момента

11.76:1 |0,8 | Значительное увел. момента

11.01:1 |0,75 | Топливо сгорает в цилиндре очень быстро

В таблице приведены основы влияния AFR на поведение двигателя и динамику машины и должны служить в качестве общего руководства при определении соотношения воздух/топливо на мощность автомобиля с полностью открытым дросселем. 

Для такого чип-тюнинга вам также вам понадобиться широкополосный лямбда зонд. Лямбда-зонд — датчик кислорода в выпускном коллекторе двигателя. Позволяет оценивать количество оставшегося свободного кислорода в выхлопных газах. Узкополосный позволяет в основном оценивать соотношение от 14.2 до 15.0 к 1, а широкополосный от 7,35 до 22,39

Следующий вариант: впрыск водометанола. Это штука подает в цилиндр, кроме стандартного бензина и воздуха смесь 50\50 (в основном) воды и метилового спирта. Это повышает октановое число бензина (следовательно - мощность) и дополнительно охлаждает мотор. 

А также всем известная, кто хоть раз играл в NFS - NOS, система закиси азота.

Системы закиси азота являются одним из наиболее эффективных способов увеличить поток кислорода (когда закись азота подается в двигатель, теплота сгорания разрушает химическую связь N2O, снабжая двигатель большим количеством атомарного кислорода), а, соответственно, и топлива в двигатель. Подающаяся в состав смеси в виде сжиженного газа, закись азота приводит к её немедленному охлаждению, так как температура испаряющегося сжиженного газа всегда значительно ниже температуры окружающей среды. Атомы азота, выделяемые при распаде N2O, не дают смеси детонировать.

Существуют три типа систем закиси азота: так называемые «сухая», «мокрая» и система прямого впрыска закиси азота.

«Сухая» система закиси азота. Топливо, требуемое для получения дополнительной мощности с помощью закиси азота, подается через топливные инжекторы (топливо производит мощность, закись азота просто позволяет сжечь большее количество топлива), что позволяет впускному коллектору оставаться «сухим» от топлива. 

«Мокрая» система закиси азота. Эти системы, включая системы с карбюраторными пластинами, добавляют закись азота и топливо одновременно, в одном и том же месте (обычно на расстоянии 3-4" от дроссельной заслонки для двигателей с впрыском или прямо под карбюратором для систем с пластинами). Этот тип системы делает впускной коллектор «мокрым» от топлива. Этот тип систем лучше всего использовать с коллекторами, разработанными для мокрого потока, и на турбированных/наддувных двигателях.

Система прямого впрыска закиси азота.  Как следует из названия, система поставляет закись азота и топливо непосредственно в каждое впускное отверстие двигателя. Системы этого типа, как правило, добавляют закись азота и топливо вместе через форсунки. Форсунки смешивают и отмеряют закись азота и топливо, доставленные в каждый цилиндр. Это самый мощный и один из самых точных типов систем, что достигается как размещением форсунок в каждом впускном отверстии, так и возможностью использовать большие клапаны соленоидов. Существует возможность контролировать соотношение закись азота/топливо для каждого цилиндра индивидуально. Системы прямого впрыска являются еще и самыми сложными в установке. В связи с этим, а также с их высокой мощностью, эти системы применяются в основном на гоночных автомобилях.

Фух, вроде все описал. Второй способ.
Можно снизить вес запчастей. Например установить облегченные шкивы, кованые поршни, облегченный маховик. 
К тому же можно сбросить навесное оборудование. Например снять водяную помпу и поставить электрическую. Снять ГУР и поставить электро-ГУР. Если уж совсем по экстриму - снять вообще все навесное, включая генератор. Для этого перед заездом придется заряжать аккумулятор самому. А все остальные устройства заменить аналогами работающими от электричества. Насос кондиционера - выкинуть совсем. Тут уже либо мощность, либо комфорт. 

Так... надеюсь ничего не забыл. Ну вот, теперь вы имеете базовое представление о тюнинге двигателя, всем спасибо за внимание :)