Сварка

По многочисленным просьбам сел я писать пост про автоматику для дома со стороны профессионала рынка автоматизации. Честно говоря я рассчитывал на общение в комментах, а не 20 подписчиков на момент начала написания поста.
Начну с моего опыта работы, чтобы Вы понимали с чем мне пришлось поработать за последние 9 лет.
с 2007 года по 2009 был инженером в небольшом интернет-магазине, продавали радио системы управления (с тех пор я очень аккуратно предлагаю решения на радио) и отдельные компоненты (датчики движения, комплекты систем защиты от протечек, GSM-сигнализации с возможностями работы с системами отопления). Кроме консультаций покупателей были и выезды на монтаж с пусконаладкой.
2009 -2010 - Установка проводных инсталляций, уже бОльшие деньги, сложнее проекты, крупнее заказчики.
2010 - настоящее время - Главный инженер представительства компании производителя.
Давайте расскажу зачем вообще делается домашняя автоматизация.
1) В России это "понты". Ставят в одно- и двухкомнатных квартирах показать друзьям что у человека есть "УМНЫЙ ДОМ". Реально играют в умный дом 2-3 месяца, потом пользуются только тем что работает само.
2) Удобство - то что точно остаётся после 2-3 месяцев играния. Это различные датчики движения, расписания на включения теплых полов, термостатирование (поддержание температуры). В больших объекта (дома и квартиры 200 - 4000 кв.м.) управление освещением, т.к. не набегаешься по всем выключателям. Нужно понимать что в таких случаях упавление светом уже сложное, это не просто включить одну люстру в комнате, а выставить сцену для 4-5 независимых групп света.
3) Техническая безопасность - контроль протечек, задымленности и загазованности. Первое я думаю всем понятно зачем - полилась вода НЕ из крана - перекрываем. В других случаях - это управление системами вентиляции. Когда надо - увеличиваем приток воздуха, поддерживая параметры температуры и влажности.
4) Экономия. У нас это в основном имеет смысл в частном секторе, в квартирах не практически применимо. Экономию при правильной настройке даёт ощутимую - до 70% при правильной настройке. Экономим мы в основном газ для отопления. В Иркутске со слов одного инсталлятора - это не применимо, т.к. электричество стоит копейки.
Домашняя автоматизация может быть в виде одного-двух контроллеров с датчиками или построенное на сетях устройств.
По первым - я много не расскажу, они практически закончились в 2010-2011 годах. Сейчас все делают на сетевых технологиях.
Сети бывают разными:
1) Сертифицированные и стандартизированные, производимые множеством компаний. У одних хорошие выключатели, у других панели, третьи делают хорошее силовое щитовое оборудование и т.д.
2) Производитель выдумывает свой стандарт и производит весь спектр железок. Что-то заменить на другое скорее всего не получится, как правило такие стандарты закрыты. В Европах таких производителей (причем даже европейских) не особо любят (закроется завод, прощай поддержка по проекту) и они едут в благодарную Россию, где предприимчивые ребята продают их. А почему покупают - так ведь дешевле раза в 2.
А теперь перейдём стандартам и протоколам, с которыми я в основном работаю и могу про них рассказать.
1) KNX - Европейский стандарт, много производителей, большой выбор, часто дорого, но появились сертифицированные китайцы у которых дешевле. Если смотреть с технической точки зрения - отличный стандарт и протокол, интеграция с множеством стандартов и отдельных железяк, отличная топология - кабель закладываешь хоть шиной, хоть деревом и вообще как захочешь, кроме кольца. Позволяет включить в единую шину управление светом, климатом, моторами (шторы, жалюзи, ворота). Минус - маленькая скорость передачи данных 9600, нужно при пусконаладке контролировать и правильно частоту отправки телеграмм. Но обычно это не проблема, т.к. никто 5 раз в секунду не шлёт показание температуры в комнате, а на основное управление хватит. Да, шина событийная, обычно она простаивает в пустом режиме. Не нужен мастер, устройства общаются напрямую. Для настройки нужна платная программка и по хорошему сертификат.
2) DALI - шина для управления светом, которая хочет стать KNX =) разрабатывался для управления светом и в этом преуспел. Много устройств для диммирования, в том числе и китайцы, но нет нормальных устройств управления (или они страшные). Шина схожей топологии с KNX, но без учета полярности. Выгодно её использовать для её предназначения, а остальное возложить на другие шины и стандарты.
3) ModBus - древнняя шина, но до сих пор работает. Делалась изначально под нужды промышленной автоматизации и оттуда умельцами перенесена в дома. Плюсы - много обученных людей (те самые умельцы с производств), много оборудования и разного, и дешево! Минусы - толком нет оконечных устройств (датчиков, выключателей), шина должна идти шлейфом (от одного устройства к следующему, без разветвлений, используется RS485 как среда).
4) Новинка, Bluetooth, устаканивается как стандарт, позволяет покупать самому оборудование (не такое дорогое) и управлять. НО большой минус синезуба - исполнитель может подключаться только к одному управляющему устройству. Это может быть мобильник, PC или спец железка которая будет хабом. Нет пока управляющих устройств.
За сим откланиваюсь, мой первый пост на пикабу, написать еще можно многое, пока не могу понять что будет интересно Вам, читателям.
Здравствуйте, товарищи! Меня зовут BlackAsianJew и сегодня я опять буду рассказывать про легендарные автомобильные двигатели Японии. Прошу прощения у многих комментаторов моих предыдущих постов, но весь спектр двигателей ухватить мне конечно же не удастся т.к. я обозреваю только самые известные моторы. К тому же я пытаюсь охватить все японские марки, так сказать чтобы никому обидно не было :) Так и что же у нас сегодня? А сегодня у нас возможно самый неоднозначный мотор в "легендах", споры на счет которого не утихнут никогда... В общем встречайте EJ20!
Сегодня будет рассмотрено аж 4 (sic!) мотора семейства EJ. Во-первых, потому что вариаций EJ ну просто огромное количество, с существенным изменениями, без оных и так далее. Все модификации в этом посте привязаны к знаковой машине Subaru Impreza WRX. И вместо раздела технических характеристик и плюсов минусов - здесь будет небольшой рассказ, а что же такое двигатель серии EJ.
Начнем с того, что говорим о Subaru, значит подразумеваем EJ и наоборот, несмотря на то, что моторы разработаны Fuji Heavy Industries, которая собственно и владеет брендом Subaru.
EJ это оппозитно-горизонтальный двигатель. Что это значит? А это значит, что поршня в нем двигаются друг к другу, а развал между рядами цилиндров у них 180 градусов. Вот так:
Дает это серьезные плюсы и серьезные минусы. Скажем так, мотор для компромиссных людей, четко осознающих с чем они готовы мириться и ради чего они на такие жертвы идут.
Я тоже в свое время очень хотел себе subaru, вот такую:
А что еще нужно молодому организму для счастья? Полный привод, 200+ лошадок под капотом... Ну вы понимаете, да?) Но почитав форумы и послушав советы знающих людей, я к сожалению, а может и к счастью себе данный агрегат не приобрел. Не очень люблю такие компромиссы.
Если вы зайдете на официальный сайт Subaru, то увидите только плюсы оппозитных моторов. Что ж, давайте их перечислим:
1. При горизонтальном расположении цилиндров друг против друга силы инерции, возникающие при движении поршней, взаимно гасятся. Благодаря чему, двигатель обладает хорошей уравновешенностью и низким уровнем вибраций.
2. Невысокий уровень вибраций позволяет обойтись противовесами небольшой массы и не устанавливать уравновешивающие валы. В результате двигатель расходует меньше топлива и обладает лучшей отзывчивостью.
3. Инерция относительно вертикальной оси автомобиля меньше, что повышает быстроту реакции на управление.
4. Небольшая высота двигателя и низкое положение центра тяжести дополнительно улучшают быстроту реакции и повышают устойчивость автомобиля.
5. Возможность получения большого диаметра цилиндров облегчает создание высокооборотистых двигателей для спортивных автомобилей.
6. Конструкция горизонтально-оппозитного двигателя обладает большей жесткостью, что позволяет уменьшить механические потери при работе двигателя. Благодаря этому увеличивается ресурс двигателя.
Что ж, нельзя не согласиться, правда сделав некоторую скидку на рекламу. А еще он вроде как безопасен для водителя и пешехода при столкновении. Но производитель так аккуратно обходит тему минусов, а их тоже хватает.
1. Дорогостоящее обслуживание. Стоит также упомянуть, что у двигателя 2 ГБЦ и у каждой по 2 распредвала (в большинстве модификаций). Как известно увеличение элементов конструкции несет за собой снижение надежности. Более того сборка-разборка тоже доступна не каждому опытному мотористу. А правильная сборка-разборка... ну вы поняли.
2. Жор масла. То есть реально жрет. Особенности конструкции, ничего не поделаешь. Из-за этого распространена проблема залегания колец, из-за чего снижается компрессия, а следовательно и мощность. Ну и куда же без шутки про четвертый цилиндр, который имеет тенденцию постукивать.
3. При работе мотора камера превращается в эллипс. Это естественно, потому что на него действует сила тяжести, он как бы лежит на одной стенке.
4. Огромное количество модификаций. Я уверен - даже опытный субарист не сможет на глаз определить, какой двигатель стоит в незнакомой субе. Как сказал один человек - стиль работы компании больше напоминает выпуск штучных моделей или работу экспериментального отдела при большом предприятии, где на базе серийной продукции создают множество модификаций в поисках наилучшего решения.
На фото знаменитая Subaru Колина Макрея, который победил в WRC в 1995 году. Я его уже упоминал в предыдущем посте.
Модификации и история:
История семейства EJ началась в 1989 году.
EJ20G существовало 3 разновидности:
1) Rocker-style HLA EJ20G, ставился на Legacy RS, RS-RA и GT 89-93 г.г.
Мощность варьировалась от 197 л.с. (147 кВт) при 6000 об/мин и 260 Нм для Legacy GT, до 217 л.с. (162 кВт) при 6400 об/мин и 270 Нм для Legacy RS.
Все моторы имели систему водяного охлаждения интеркулера и масляные форсунки для охлаждения поршней.
2) Bucket-style HLA EJ20G - мощностные показатели начинались с 220 л.с. при 6400 об/мин и 260 Нм для Impreza WRX в кузове универсал, и достигали 275 л.с. при 6500 об/мин и 319 Нм для WRX Sti Version II. Все двигатели оснащались облегченными клапанами. Моторы WRX Wagon и WRX седанов с АКПП, комплектовались турбиной TD04. Двигатели седанов WRX с МКПП, в том числе в исполнении Sti, оснащались более производительной улиткой TD05. Интеркулер с обычным воздушным охлаждением.
Двигателями Bucket-style комплектовались японские Impreza WRX и WRX Wagon 92-96 г.г., Impreza WRX STI 93-96 г.г., а также европейские Impreza Turbo 94-96 г.г.
3) Shim-over-bucket style EJ20G - в данном варианте мощность колебалась от 211 л.с. для европейских версий до 250 л.с. при 6000 об/мин для версий с правым рулем, для родного японского рынка. В Японии автомобиль с этим двигателем можно было приобрести как с механикой, так и с автоматом, в Европе же автомат не предлагался. Интеркулер с обычным воздушным охлаждением.
Применялся на Impreza WRX (МКПП и АКПП) и WRX Wagon (АКПП) 97-98 годов, на чисто японском Forester Turbo 97-98 г.г. и на европейской Impreza Turbo тех же 97-98 годов.
Все EJ20G оснащались одной турбиной.
Двигателем EJ20K оснащались Impreza WRX , WRX - RA, WRX Sti, WRX type R STI и WRX type R V-LIMITED в кузовах первого поколения, 1996-1998 годов выпуска. Это единственный мотор, развивавший порядка 280 л.с., из тех, что ставили на первое поколение Импрезы, максимально приближенный к раллийным моторам. Турбина сингл.
EJ205 - применялся на экспортных Impreza WRX и на японских WRX Wagon с 1999 года. Помимо Импрез встречается под капотом японских Forester Cross Sports и Forester STI, а также на SAAB 9-2X AERO 2004-2005 годов. Степень сжатия 8.0:1. Четыре распредвала (DOHC), одна турбина VF29. Были как варианты с изменяемыми фазами, так и без них.
EJ207 - применялся на японских WRX и WRX Sti (кроме WRX Wagon) с 1998 года, в том числе и на Impreza WRX STi предназначенных для омологации в WRC. Естественно ГРМ на четырех распредвалах (DOHC), одна турбина VF29. Были как варианты с изменяемыми фазами, так и без них.
Тюнинговый потенциал EJ20 выше, чем у 2.5- литрового EJ25, прежде всего, за счет более толстых стенок цилиндров и иной рубашки охлаждения.
Также стоит добавить, что все моторы для самых "горячих" версий с аббревиатурой Sti, оснащались коваными поршнями. Остальные варианты (в том числе и для WRX) довольствовались обычными литыми. Причем индекс мотора никак это не отражает. То есть, к примеру, 205-ый мотор для WRXа комплектовался литьем, а для Sti уже ковкой.
Вывод. Хороший мотор, но со своими специфическими особенностями, которые не каждому придутся по вкусу. Однако он по праву занимает место среди легендарных японских моторов - все же с ним связана история целой марки. На этом на сегодня все. Жду ваших предположений, про какой мотор будет следующий обзор)
Лучше жалеть о том, что сделал, чем о том, чего не сделал.
Я вот например жалею, что не позавтракал.
Доброго времени суток, товарищи! Спасибо, что читаете мои посты и пишите комментарии. Постов о японских моторах будет скорее всего пять. Ну что ж, давайте перейдем к делу.
Закончим пока что с шестицилиндровыми двигателями и перейдем к четырехцилиндровым. И на повестке дня сегодня легендарный, но в тоже время простой как палка, двигатель с многолетней историей - 4G63T ! Этот двигатель для меня ближе всех, так как я сам владею автомобилем с этим мотором.
Давайте расшифруем
4 - 4 цилиндра
G - gasoline, то есть двигатель бензиновый
63 - серия
T - турбо
Технические характеристики
1. 4 цилиндровый, рядный
2. Объем 1997 см3
3. Мощность варьируется от 213 л. с. (младшая модель с турбиной, атмо выдает 157 л. с.) - 280 л.с. Потенциал до 1000+ л. с.
4. По 4 клапана на цилиндр, система DOHC (два верхнерасположенных распредвала). У последних версий стоит система MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) - то есть электронная система изменения фаз газораспределения
5. У турбо версий используется 98 бензин
6. Вес двигателя 180 кг
Чем известен? Во-первых это раллийный мотор, ставившийся на знаменитые Mitsubishi Lancer Evolution (во всех версиях с 1 по 9). Именно на этом моторе в 1996 году (повторив свой успех еще три раза) чемпионом WRC (World Rally Championship - Международное соревнование по ралли) стал Томми Мякинен на своем EVO III буквально вырвав победу у другого знаменитого гонщика Колина Макрея на его Subaru. Что кстати, породило противостояние Mitsubishi Lancer Evolution VS Subaru Impreza WRC, которое не утихает до сих пор.
Чем же еще? Огромным потенциалом для тюнинга и поразительной выносливостью. По мне так это один из самых знаменитых и массовых 4-х цилиндровых двигателей в истории.
История двигателя. Самые ранние версии этого двигателя появились еще в 1976 году (под названием G62B и G63B, которые затем были переименованы), а самые поздние в 2007 году. Таким образом в 2016 году ему стукнуло 40 лет! Конечно, он многократно видоизменялся и модернизировался. Самыми известными являются модификации 4G63T первого поколения (1987 - 1996), она же модификация с 6 болтами на маховике, затем 4G63T (1996-2001) второго поколения (с 7 болтами на маховике). А также 4G63T с системой MIVEC, выпускавшейся с 2003 года.
Первое поколение, появившаяся на Mitsubishi Galant VR-4, имела степень сжатия 7.8, стандартные распредвалы 252/252 с подъемом 9.5/9.5, турбина TD05H 14B (TD05H 13G для версий с АКПП), давление наддува 0.6 бар, мощность 195 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 294 Нм при 3000 об/мин. С 1989 года, за счет прошивки ЭБУ, мощность была увеличена до 220 л.с. В 1990 году турбина была заменена на TD05 16G (Версия с АКПП осталась на прежнем уровне), заменены поршни, шатуны и коленвал на облегченные, увеличилась степень сжатия до 8.5, вместе с этим отдача возросла до 240 л.с.
С выходом в 1994 году Lancer Evo II, мощность мотора была доведена до 260 л.с при 6000 об/мин, крутящий момент 309 при 3000 об/мин. В том же году 4G63T поставили на модель Mitsubishi RVR, для этих целей турбина TD05 уступила место маленькой TD04HL, как результать такой силовой агрегат выдавал 220 — 230 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент 278 -289 Нм при 3000 об/мин.
Самый мощный 4G63 1G устанавливался на третий Эво, он отличался увеличенной до 9 степенью сжатия, новым выпускным коллектором и так называемой турбиной Large TD05 16G6 c большим компрессорным колесом (68 мм против 60 мм у прошлой Small TD05 16G). Этот набор позволил нарастить мощность до 270 л.с. при 6250 об/мин, крутящий момент 309 при 3000 об/мин.
Как видно на фото, двигатель в основном ставился поперечно, хотя есть и продольные модификации. До 3 поколения эвиков мотор стоял справа, а коробка была слева, затем для улучшения развесовки их поменяли местами.
Вторая генерация 4G63T разрабатывалась для установки на правую сторону автомобиля и от 1 Gen. отличается меньшим впускным ресивером, уменьшенной до 52 мм дроссельной заслонкой, уменьшенными каналами в ГБЦ, форсунки 450 сс на всех версиях, легкими поршнями и сниженной до 8.8 степенью сжатия, более спортивными распредвалами (фаза 260/252, подъем 10.0/9.5), металлической прокладкой ГБЦ, измененным выпускным коллектором, турбина TH05H 16G заменена на твинскрольную TD05HR-16G6-9T и давление наддува увеличено до 0.9 бар. Все эти доработки дали возможность снять 280 л.с. при 6500 об/мин и крутящий момент 353 Нм при 3000. Таким мотором комплектовался Lancer Evo IV.
С выходом пятого Эвика, 4G63T получил чуть увеличенную twin scroll турбину TD05HR-16G6-10.5T (TD05HRA-16G6-10.5T для RS версий), более производительные форсунки (560 сс), доработанные распределительные валы, что позволило оставить мощность на прежнем уровне, а крутящий момент поднять до 373 Нм при 3000 об/мин.
В 1999 году свет увидел Lancer Evo VI, двигатель остался прежним, несколько доработано охлаждение. Позже Эво 6 был доработан и результат получил название Evolution 6 Tommi Makinen Edition, либо по-простому Evo 6.5. Двигатель этого автомобиля получил турбину TD05RA-15GK2-10.5T, RS версии ездили на старой TD05HRA-16G6-10.5T, были облегчены поршни и увеличен интеркулер. Мощность такого 4G63 равнялась 280 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 373 при 2750 об/мин.
Куда ставился? Двигатель был довольно популярным и был установлен на 3, возможно, самых известных спортивных автомобилях Mitsubishi 90-х:
Mitsubishi Lancer Evolution (поколения 1-9)
Mitsubishi Eclipse 1G/2G (и американские версии Pymouth Laser/Eagle Talon)
Mitsubishi Galant VR-4
А также на RVR и некоторые другие. Также двигатель производился по лицензии Huyndai и имел название G4JP. Ставился на Sonata, Santa Fe, Trajet и Kia Optima.
А вот и Mitsubishi Eclipse 2G, возможно известный вам по фильму Форсаж, где в начале на ней раскатывает главный герой. А также по игре NFS: Underground
И Galant VR4
Плюсы и минусы.
В плюсах, как и у всех легендарных моторах огромный потенциал и живучесть. Известны драговые болиды едущие квотер около 6 секунд на этом двигателе. А также эклипс развивающий 1000 л.с. (видео ниже).
В минусах у нас самая известная проблема 4G63T - crankwalk у 2 поколения моторов (7-болт). Это означает продольный люфт коленвала, из-за которой ломается датчик положения этого самого коленвала. Причем, самое интересное, так сообщество и не пришло к единому мнению из-за чего это. Самое интересное - 1 поколение такому массово не подвержено. Возможно дело в более узких шейках коленвала. (DSM на картинке означает Diamond Star Motors, то есть объединенное предприятие Chrysler - Mitsubishi. В числе их моделей как раз Eclipse)
Тюнинг двигателя.
О тюнинге данного движка можно писать очень долго. Есть целые комплекты, куча разных строкер китов и так далее. В целом сток-поршневая эво выдерживает до 500 л.с. Турбину советуют ставить FP GREEN с выпускным коллектором FP. Потенциал турбины до 540 лошадиных сил. Из "злых" валов порекомендую Kelford 272/272. При испытаниях они показали себя лучше всего. Форсунки следует подбирать по формулам. Топливный насос при минимальном тюнинге ставят Walbro 255, дальше по ситуации, есть те, кто ставят Denso от Supra.
Выпускной тракт лучше ставить 76 мм. Также при увеличении сил более 500 л.с. требуется перейти на ковку, например Manley, а также пересобрать ГБЦ на различном афтермаркете. Впускной коллектор до 400 л.с. (или даже меньше) используют Cyclone с изменяемой длиной раннеров - дальше афтермаркет. Известны люди изготовившие себе впускной коллектор с многодроссельным впуском.
Если развлекаться по полной, то можно поставить комплект сухого картера от Magnus Motorsports. Для движка выпускается AEM EMS Series 2 с функцией plug-n-play, то есть подключил и поехал, довольно удобный комп для настройки.
Вывод. Отличный представитель простых и надежных 4-х цилиндровых двигателей, к тому же с огромным потенциалом. Пользуется популярностью у тюнеров по всему миру по причине своей доступности. Жаль, но его время уходит, так как закончилась эра Эво, причем еще даже до того, как была выпущена 10 версия. Но легенда останется легендой и еще будет создано множество шедевров с этим двигателем.
- Я хочу, чтобы мы с вами работали как единая команда. Чтобы мы сплоченно - плечом к плечу, достигали намеченных целей.
Это сказал наш новый начальник, перед тем, как занять единственный на этаже отдельный кабинет.
Доброго времени суток, товарищи! Если честно, не ожидал, что тема моторов вас так заинтересует. Я получил множество комментариев и предложений, так что скорее всего эта линейка постов о двигателях не ограничится лишь японскими моторами. А еще за день на меня подписалось более 100 человек, поэтому я не могу заставлять их ждать :)
Мой предыдущий пост: http://pikabu.ru/story/legendarnyie_yaponskie_motoryi_chast_...
И речь сегодня пойдет о не менее легендарном двигателе, чем 2JZ. Это будет его извечный соперник RB26DETT. Что вообще означает это длинное название двигателя?
RB - серия
26 - 2.6 литра
D - 4 клапана на цилиндр
E - многоточечный (распределённый) электронный впрыск толива у бензиновых двигателей
TT - Twin Turbo - 2 турбины.
Технические характеристики.
1. 6 цилиндровый, рядный
2. Объем 2568 см3
3. Мощность варьируется от 280 л.с. (кто не знает, все из-за соглашении производителей японских автомобилей об ограничении максимальной мощности до 280 л.с. Действовало с 1988 по 2004 год) до 1900 л.с (потенциал N1, о нем далее). Крутящий момент 353 Нм при 4400 об/мин (сток).
4. По 4 клапана на цилиндр, два распредвала
5. Используется 98 топливо
6. Вес двигателя 260 кг
7. Установлены две турбины Garrett M24 (давление 0.7 бар)
Чем известен? В основном тем, что стоял на такой знаковой машине, как Nissan Skyline GT-R R34. А скайлайн R34, скажу я вам - мечта не одного поколения автолюбителей :). Также известен его потенциал 1300 л.с. При этом стоковая поршневая спокойно держит до 500 л.с.
Для свапа этот мотор не столь популярен, как джизеты, так как найти его сложнее, а стоимость выше. В основном его ставят владельцы обычных скайлайнов/Nissan 240SX/300ZX и в различные Silvia. Сам мотор засветился в качестве свапа в фильме "Тройной Форсаж: Токийский дрифт." Там его установили в Mustang Fastback 1967 года выпуска.
Отдельно стоит сказать про извечное противостояние RB26DETT и 2JZ-GTE (созданный в ответ как раз на RB26DETT) среди фанатов, которое не уступает количеству участников спора Apple vs Android. В интернете гуляют такие картинки:
Сам я не отношусь ни к одной из сторон данного противостояния, так как не владел и пока не собираюсь ни одним из данных двигателей :) Но вот вам просто видео разгона GT-R с данным двигателем до 250 километров в час.
История двигателя.
Мотор создавался специально для нового, на то время, автомобиля Nissan Skyline GT-R R32, основной целью которого была победа в JTC (Group A). Мотор RB26DETT немного напоминает младшего RB25DET, но от него отличается блоком цилиндров без масляного канала, коленвалом с ходом поршня 73.7 мм, своими шатунами (использовались на RB25DET NEO), новыми поршнями (ниже на 1 мм), степенью сжатия 8.5. Выпускался с 1989 по 2002 год.
Отдельно требует упоминания RB26DETT N1, являющийся модифицированной версией двигателя RB26DETT, разработанный Nismo (Nissan Motorsports). Разработан он был специально для гонок. NISMO подобрали коленвал для работы в красной зоне т.к стоковый двигатель начинал вибрировать в диапазоне 7000-8000 об\мин. Двигатель также получил улучшенные каналы для масла и охлаждающей жидкости в блоке двигателя.
В N1 двигателе используются турбины Garrett GT25. Теоретический потенциал N1 1900л.с. (sic!)
Куда ставился? Ну тут все просто. Nissan выпускал мотор только для платформы Skyline.
Это во-первых Nissan Skyline GT-R в кузовах R32, R33, R34, а во-вторых Nissan Stagea 260RS, универсал (на базе скайлайна) созданный для противостояния на рынке Subaru Legacy Touring.
Плюсы и минусы.
В плюсах хочется отметить надежность и долговечность, высокий потенциал. Конечно, при тюнинге ресурс такого двигателя (как и любого другого) серьезно падает. Также стоит упомянуть особое строение впускного коллектора, на мой взгляд оно реализовано намного лучше, чем на других японских турбомоторах. Возможно вы слышали про т.н. "дудки", он же многодроссельный впуск. Такой вид впуска позволяет избавиться от резонансных колебаний воздуха между цилиндрами. Двигатель работает стабильней во всём диапазоне оборотов, начиная с холостых и заканчивая максимальными. Обычно это является тюнингом, но здесь это стоит в стоке.
В минусах стоит сказать, что на первых RB26DETT, от Nissan Skyline GT-R R32, используется масляный насос производительность которого недостаточна и на высоких оборотах начинается масляное голодание. Оптимальный маслонасос применен на RB26DETT N1. Также как на других RB, на 26-том периодически выходят из строя катушки зажигания, после чего мотор начинает троить.
Тюнинг двигателя.
Я ввел этот раздел чисто ради эксперимента. Вряд ли он будет интересен рядовым пользователям, но вдруг :). Впрочем вы можете его пропустить, дальше только выводы :)
Блок двигателя. Как я уже говорил выше, сток поршневая держит до 500 л.с. довольно спокойно. И даже чуточку выше. Для преодоления порога 600-650 л.с. нужно купить кованые поршни, шатуны, шкив ATI, увеличенный масляный поддон, для установки коленвала с более длинным ходом (от Nismo, к примеру). Ну и конечно же всякие вкладыши, вроде ACL, шпильки ARP и т.п. Также стоит установить водяную помпу от N1
ГБЦ.
После порога 500 л.с стоит задуматься о покупке бОльших клапанов, с пружинами, направляющими и замене впускного коллектора. Ну и естественно нужны более "злые" распредвалы (лично мне нравятся Kelford) 282/282 (к примеру) с разрезными шестернями.
Турбины.
Сток турбины плохо держат давление выше 0.9 бар, поэтому стоит их заменить на турбокомпрессоры от GTR N1 R34, а также добавить к конфигурации большой интеркулер. При наддуве 1.2 бара получается около 300 л.с. Из комплектов можно посоветовать HKS GT-SS. И поставить тюнинг блоу-офф... скажем от TiAL подобрав под свое давление во впуске.
Топливная система.
Стоит поставить BOSCH 044 в качестве топливного насоса. А если не будет хватать, поставить таких два :) Но это вам раньше достижения 500 л.с. вряд ли понадобится. Форсунки стоит ставить 550сс до 330 л.с., больше - 750сс. Но тут строго индивидуально, лучше использовать специальную формулу расчета для форсунок.
Свечи.
Советуют брать NGK 9 и NGK 10, в зависимости от мощности.
Выхлоп.
76-90 мм труба в зависимости от мощности. Примерно после 400 л.с. стоит ставить 90 мм.
Выводы.
Что ж, легенда есть легенда. Мотор хорош, особенно если его строить с умом и вливанием средств. Но и даже в стоке он показывает себя довольно неплохо и может посоревноваться с современными моторами.
Напоследок хочу сказать, что преемником RB26DETT стал VR38DETT 3.8 л., устанавливаемый на Nissan GT-R. Но, на мой взгляд, это уже совсем другой двигатель на совсем другой машине...
Вот такая картошка попалась мне к курице. Да, она именно выросла такой формы.
Доброго времени суток, товарищи! Задумал я сделать небольшую серию постов о четырех самых легендарных двигателях японского автопрома. По моему собственному скромному мнению, конечно. В первой части речь пойдет о самом известном двигателе японцев 2JZ, а также его не менее легендарном семействе "жизеттов"
Технические характеристики таковы:
1. 6 цилиндровый, рядный
2. Объем 2997 кубических сантиметров
3. Мощность варьируется от 220 лошадиных сил (атмосферная модификация) до более чем 1500 лошадиных сил (тюнинг)
4. По 4 клапана на цилиндр
5. Систем DOHC, то есть два распредвала
6. Используется 95-98 бензин в зависимости от модификации
Так чем же он так известен? Собственно тем, что на нем можно с максимально возможно стоковых 330 лошадиных сил (модификация 2JZ-GTE, американская версия Toyota Supra) можно подняться до 1500+ лошадиных сил. Это просто огромный потенциал. А также исключительная надежность и стабильность. Стоит лишь сказать, что стоковая поршневая спокойно выдержит до 1000 лошадиных сил.
И стоит он на вторичном рынке достаточно немного. Поэтому куда его только не втыкали. Семейство двигателей JZ, на мой взгляд, силами тюнинг маньяков побывало во всех легковых (и не только) моделях автомобилей мира. Вот и немного фото в подтверждение. Это и волга, и plymouth, и жигули, и мустанг, и даже газель затесалась в эти ряды!
А вот и крайне редкий эклипс, собранный у нас в России. Кроме того, что это редкий свап, так как жизетты в основном ставят на заднеприводные автомобили, а у эклипса в стоке либо передний, либо полный привод, так он еще и установлен поперечно на переднеприводном эклипсе. Все это позволило стать ему самым быстрым переднеприводным автомобилем в России. Скорость прохождения квотера (402 метра) - 9.1 секунда.Тем не менее стоит отметить, что более популярным для свапа в наше время все же является 1JZ-GTE в силу своей большей доступности.
Теперь об истории двигателей семейства JZ.
Производились они с 1990 по 2007 год. Самый первый атмосферник 1JZ выдавал всего лишь 180 л.с. Изначально ставился на Toyota Crown и Mark II. Первым в линейке турбо-двигателей стал 1JZ-GTE. Это был 6-ти цилиндровый рядный блок, объемом 2491 см3, оснащенный турбинами CT12A, которые подняли мощность до 280 сил. Головку блока, которая справлялась бы в полной мере с такой нагрузкой, уже не впервой, Toyot'е помогали разрабатывать люди из Yamaha. В 1996 году этот двигатель претерпел рестайлинг, после которого машины оснащались системой VVt-i, получили одну турбину бОльшего размера CT15B, а так же новую систему управления зажиганием.
Основные носители: Chaser, Cresta, Mark II (TourerV), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.
Впоследствии появился блок 2JZ-GE (атмосферник), обьем которого равнялся 2997см3. Этот обьем был достигнут инженерами за счет увеличения хода поршней, который на версиях 1JZ был очень мал - всего 71.5мм при диаметре поршня 86мм. В итоге диаметр поршней и цилиндров оставался неизменным, что дало возможность делать гибриды 1.5JZ.
2JZ легко отличить от старшего собрата по клапанной крышке: на ней нет рельефной решеточки и не выпирает система VVt-i. Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года.
Все эти двигатели устанавливались исключительно продольно, поэтому применялись в основном на заднеприводных автомобилях, хотя были и полноприводные модификации.
Подробнее о модификациях двигателя 2JZ
1. 2JZ-FSE D4 — двигатель 2JZ с непосредственным впрыском, аналог 1JZ-FSE, степень сжатия 11.3, мощность 217 л.с. Вышел в 2000-ом году и производился до 2007 г.
2. 2JZ-GE — атмо 2JZ, первая вариация ( версии 2JZ-FE в серии не было), впускавшаяся до 1997 года, имела степень сжатия 10.5, мощность, в зависимости от настройки, 220-230 коней. После модернизации появилась VVTi, 3 катушки зажигания, соответственно, другая прошивка и прочие мелочи. Мощность осталась на прежнем уровне.
3. 2JZ-GTE — спортивная турбо версия на базе 2JZ-GE, с турбинами CT20A, интеркулером, другими поршнями под степень сжатия 8.5, шатуны от GE, применялись распредвалы с подъемом 7.8 мм/8.4 мм, фаза 224/236 и давало это на выходе 280 л.с. и 432 Нм. На экспортных версиях использовались турбины CT12B, валы 8.25 мм /8.4 мм, фаза 233/236, форсунки 540 сс, вместо японских 430 сс и благодаря этому отдача достигла 321 л.с. и 441 Нм. В 1997 году 2JZ получил систему изменения фаз газораспределения VVTi, мощность осталась прежней, момент вырос до 451 Нм.
Редкое фото, 2JZ на своем законном месте в Toyota Supra :)
Итак, что же можно сказать в итоге? Двигатель довольно прост, надежен, устойчив к экстремальному тюнингу. Правда, для этого в него все равно придется вложить туеву хучу средств. И все же это самый популярный и легендарный японский двигатель, сыскавший славу у тысяч тюнеров, автолюбителей и простых людей по всему миру. Его ставили, его ставят и будут ставить даже тогда, когда наступит новый нефтяной кризис и весь мир будет ездить на электромобилях. На этом и закончим.
Пошел в магазин, постоял, подумал - брать шоколадку, не брать... Решил себя не баловать. Расплатился, вышел, ставлю корзинку на столик - а в соседней корзинке лежит Бабаевский горький, 200 г, забытая...
Сижу, пью кофе, ем шоколадку. Вкусно, но немного стыдно.
Я успел поработать в пейджинговой компании, на производстве кассетных плееров и продавцом DVD-дисков.
Не думаю, что мне стоит идти на работу в государственные органы.
- У меня депрессия. Мне кажется, что я лузер. Уже 35 лет. А я ничего не достиг.
- Ты продаешь DVD у метро?
- Воу-воу-воу. Полегче. У меня не настолько плохо все.
Авторы я и Станислав Волохов
ДЕЙСТВИЕ ПЕРВОЕ.
Сцена первая.
Спарта, дворец Менелая. Сразу после похищения Елены Прекрасной и отплытия троянских кораблей.
Менелай (Агамемнону):
Нет, ты подумай, ну какая ж крыса,
Увез Елену, среди бела дня.
Агамемнон:
Ты про кого?
Менелай (скрипя зубами):
………………Про этого Париса,
Что рогоносцем выставил меня.
Я был на Крите - дед коньки отбросил,
А тут Парис с Еленой зажигал,
И ладно б просто девку поматросил,
Так нет же, в Трою вместе с ней удрал.
Агамемнон:
Ты по идее должен быть доволен,
А ты сорваться норовишь на мат.
Ведь ты опять как сокол в небе волен.
Менелай:
И как олень в лесной глуши рогат.
Ты, братец, очевидного не видишь,
Не в бабе дело, а совсем в другом:
Парис-собака запятнал мой имидж
Зови Аяксов, воевать плывем.
Агамемнон:
Гомера звать? Побудет за хрониста.
Менелай:
И вновь начнёт напропалую врать,
Спартанцев было три, а стало триста,
А персов вообще не сосчитать.
Из межнациональной пьяной драки
Такое сделал… Бедный Леонид,
Он в голос ржал, читая эти враки.
Покуда не узнал, что он убит.
Агамемнон:
Да как же, помню, он потом Гомера
Бил долго о колонну головой,
Чуть не убил…
Менелай:
.…………………О, пресвятая Гера,
Для мертвеца он чересчур живой.
Зови его, в дороге пригодится.
Агамемнон:
Куда плывем-то? В Трою прямиком?
Менелай:
Сначала до Ахилла прокатиться
Придется нам, а воевать потом.
В героях славных зиждется победа.
Агамемнон:
Их собирать нам по Элладе всей
Сначала в Аргос, ищем Паламеда
А следующим будет Одиссей.
Менелай:
А Филоктет? Идоменей и Нестор?
Сын бога Тевкр? Тормоз Диомед?
У стен троянских всем найдется место.
Агамемнон:
Да мест полно, а времени-то нет.
Возьмем Ферсандра, он мой друг старинный,
А к остальным весьма нелёгок путь.
Оповестим их почтой голубиной,
Уж сами доберутся как-нибудь.
А где Аяксы?
Менелай:
………………..В кухне жрут винище
Через часок пошлю слугу позвать
Агамемнон:
Они же дураки, каких не сыщешь
Менелай:
Зато умеют славно воевать
Нам не нужны задохлики и плаксы
Что меч не отличат от тетивы
(ловит за рукав проходящего мимо раба):
Слышь, как тебя, пойди-ка пни Аяксов
Агамемнон:
Но не ногой. Лишишься головы.
************************
Сцена вторая.
Аргос. Центральная аргосская библиотека №1. Агамемнон, Мене-лай, Гомер и Аяксы ищут Паламеда.
Агамемнон (с досадой):
Куда с утра податься человеку?
К гетерам в термы или в Колизей,
Так нет же, занесло в библиотеку…
Менелай:
В другой раз лучше выбирай друзей.
Агамемнон:
Какой он друг? Ботаник и зануда,
Но, только Одиссея уболтать
Помочь нам сможет разве только чудо,
И это чудо Паламедом звать.
Аякс Большой:
Я б шибко умных сразу бил камнями
Аякс Маленький:
А я бы без стеснения топил.
Менелай (Агамемнону тихо):
И что за люди, братец, рядом с нами,
Кого не взять – законченный дебил.
Агамемнон:
Кругом придурки, за кого не дерни,
От наших ног и на сто лиг окрест…
Вот мы с тобой ведем от Зевса корни,
А этих явно выковал Гефест.
Менелай:
В уме изъян, зато в руках прибыток,
Нам много шибко умных ни к чему.
Где Паламед?
Агамемнон:
………………..Сидит, читает свиток,
Эй, Паламед!
(тихо, обращаясь к спутникам):
И не грубить ему.
Паламед (старательно изображая радость):
Агамемнон! Я просто счастлив встрече!
Гомер! Аяксы оба!! Менелай!!!
Чертовски жаль, нет времени на речи,
Пора бежать: важнейшие дела!
Аякс Большой:
Мне кажется, он хочет сделать ноги,
Аякс Маленький:
А мы решили взять его с собой.
Паламед:
Ну, до свиданья, помогай вам боги…
Агамемнон (хватая Паламеда за шиворот):
Куда собрался, Паламед, постой.
Мы с мужиками собрались на Трою,
Царя Приама малость пощипать,
В команде есть вакансия героя!
Паламед (в притворном замешательстве):
Не представляю, где его искать.
Вот разве что Аякс
Агамемнон:
………………………И так он с нами
Паламед:
А Диомед?
Агамемнон:
………………Захватим по пути
Паламед:
Мда, оскудела Греция сынами
Вам кандидата видно не найти
Менелай (укоризненно):
Такая скромность не к лицу герою.
Паламед (рассудительно):
Интеллигент воюет головой.
Аякс Большой (задумчиво):
А может быть я тут его урою,
До самой Трои будет сам не свой.
Агамемнон:
Но-но, Аякс, попридержи-ка лапы
Паламед:
Да-да, давайте как-нибудь без рук
Мне справку дали в храме Эскулапа
Что я с рожденья малость близорук.
Менелай:
Ну, Паламед, уж раз такая штука,
Мы все равно возьмем тебя с собой,
Придется, правда обойтись без лука
Как и Гомеру, он вообще слепой.
Гомер (отрываясь от изучения свитка):
Я не слепой, я все прекрасно вижу,
Вы сами тут слепые, словно пни.
Агамемнон:
Ну-ну, Гомер, веди себя потише,
И свиток вниз ногами поверни.
(Паламеду):
А ты, дружище, собирайся с нами,
Героем славным возвратишься в дом!
Паламед:
А может лучше как-нибудь деньгами?
Агамемнон (решительно):
При исполненьи взяток не берем!
Паламед:
Сейчас ты пошутил смешно и тонко!
Агамемнон:
А по-другому как? На том стоим
Я помогу тебе собрать котомку
Аякс Большой:
И я!
Аякс Маленький:
……..И я!
Менелай:
…………….Да все мы подсобим!
Паламед (оскорблено):
Вы мне не доверяете??
Агамемнон (укоризненно):
………………………..Как можно!
Нас осторожность ссорить не должна
К тому же убежать отсюда сложно
Библиотека мной окружена
Паламед:
Тобой одним? Тяжёлая работа
Агамемнон:
Вполне достанет тут и одного
Кончай острить
Паламед:
………………….Да ладно уж, чего там
Плывём в поход
Агамемнон:
…………………..И правда – ничего.
****************************
Думаю многие из вас видели рекламу сайта geekbrains. и наверняка некоторые решили для себя, что сайт шикарный, а вот материал откровенное говно. Ну так вот, если вы из Москвы, рекомендую компьютерные курсы вмк МГУ. Сайт конечно убогий, но объем материала и его подача шикарна. Про С/С++ написал, потому как по факту это база, и для изучения других языков она очень полезна. Прошу не минусить так как помню себя, как искал грамотных преподавателей. И найти место, где дадут реальные знания найти не так и просто.
К посту "Пассажиры которые доставляют дискомфорт"
Был случай в армейке. Перегоняли нас из Питера (5 человек) в Владивосток служить срочку. Мы по городу в прогарах отпахали километров 15, купили билеты и в самолёт. В самолёте нам выдали тапки. Мы не о чём не подозревая сняли ботинки и надели эти картонные тапочки... И Где то через 30 секунд к нам поворачивается человек с выражением лица шахида группы ИГИЛ готовый взорвать бомбу (ну глаза по большие, красные) . Поворачивается и молчит, замер в таком положении лица. Спустя время (секунд 10) на нас смотрит весь эконом класс. Мужик корчась в агониях боли говорит
- Воняет...
- Чем??? Спрашивает командир отряда
И тут весь эконом, протяжно так...
-НОООООСКИИИИИИИ!!!!!
Тут то командир понял оплошность и скомандовал надеть прогары обратно, стюардессы включили вытяжку, а мы извинились. Но стыдно до сих пор хотя прошло 5 лет. Оказывается мы как и командир за время службы привыкли к этокому "Вонючему оружию" т.к. в каждой части найдётся хоть один "чистюля" который не стирает носки и робу в принципе. Если это читают люди которые были на том рейсе Простите нас ещё раз... И побольше пикабушникам Комфортных пассажиров.
P.S. Я неуч, писать не умею.... запятые рандомно поставил :Р
Если медитировать над этой фразой не менее трёх часов в день, а лучше - непрестанно, то в итоге удастся постигнуть, что есть подлинная реальность и - понять смысл существования Вселенной, Человечества и - Себя Самого. Все ключи к тайнам Мироздания, всякая прошлая, настоящая и будущая метафизика, Высшая Цель Бытия и - Путь к этой Цели - всё это содержится в краткой и кристально ясной формулировке Высшего Откровения: "Мы все -занимаемся ерундой !"
С вопросами обращайтесь Crimbe@ya.ru
Всем привет)))
С вами снова я и мифология всего мира.
Продолжаем разговор о мифах Древнего Китая. Сегодня я расскажу вам о битве Хуан-ди с Чи Ю.
Для начала - действующие лица.
Хуан-ди. Желтый император, первопредок китайцев, основатель даосизма и прочая, и прочая. Мы о нем уже говорили, не будем повторяться.
Чи Ю. Великан- колдун, наследник Шень-нуна.
Если вы помните из прошлых постов, Шень-нун оспаривал право Желтого императора на престол мира. В итоге он вынужден был отступить, так как своей силой мог сжечь весь мир.
Но сынок не был готов так быстро сдаться, и сам возглавил борьбу с Хуан-ди.
По преданию Чи Ю выглядел как чудовище с телом человека, шестью руками, медной головой, на которой рос длинный, острый рог (иногда его изображали в виде арбалета), четырьмя глазами, коровьими копытами и крыльями за спиной, при помощи которых великан мог перескакивать через самые высокие горы. Едой его были камни, песок и металл. Чи Ю обладал сверхъестественной силой и умением колдовать, а также отличался необычайным искусством в изготовлении оружия, в первую очередь из железа.
Естественно, такая страшилка во главе войска вселяла страх и оторопь.
Кроме того, у Чи Ю были семьдесят два (а кое-где говорят, что восемьдесят один) шестируких и четырехглазых брата с медными головами и коровьими копытами.
Чи Ю сверг своего отца с трона Юга и поднял мятеж против самого Желтого императора, повелителя Центра и Неба, подстрекнув также и народ мяо и духов гор, рек и скал. Несмотря на то, что в армии Хуан-ди находились боги и духи четырех стран света, драконы, различные животные (бледно-желтые медведи с лошадиными головами, барсы, леопарды и тигры), сражение началось с преимуществом мятежников. Чи Ю напустил колдовской туман, и в стане его противников возникло смятение. Тогда старый мудрец Фэн-хоу, один из сановников Хуан-ди, изобрел первый в мире компас и вывел воинов на свет.
Следующей уловкой Чи Ю был приказ своим оборотням, нечистым духам и призракам напустить чары на людей Хуан-ди. Злые духи принялись издавать удивительные звуки, от которых человек цепенел, утрачивал волю и рассудок. Хуан-ди, зная, что больше всего на свете эта нечисть боится драконов, повелел изготовить трубы и дудки из коровьих рогов, и трубить в них, подражая рёву летящего дракона. Услышав этот страшный рёв, нечистые духи пришли в ужас и их колдовские чары разрушились.
Желтый император велел большому крылатому дракону Инлуну наслать на мятежников ливень. Но Чи Ю пригласил духов дождей и ветра и победил Инлуна. Тогда Хуан-ди призвал свою дочь, Деву Засухи и дожди прекратились.
Затем Желтый Владыка решил создать особый боевой барабан. Для этого, он велел изловить волшебного зверя Куя, обитавшего в Восточном море. Куй походил на пепельно-синего быка, без рогов и с одной ногой. Когда сей зверь ходил по морю, тотчас поднимался сильнейший ураган. Со зверя содрали шкуру и натянули на остов барабана. Палочки же сделали из костей бога грома Лэй-шэня. Когда Хуан-ди ударил костью Лэй-шэня в барабан, раздался грохот, во сто крат более сильный, чем гром. Войско Чи Ю начало разбегаться, а сам он от ужаса утратил способность летать.
На помощь мятежникам пришли великаны Куафу, со змеями, торчащими из ушей. Но и они не смогли противостоять хитрым стратегическим замыслам Желтого императора. Решающую победу Небесный император сумел одержать лишь при помощи волшебства феи Сюань-нюй, показавшей ему, где расположить войска и научившей, как выковать волшебный меч, способный резать камни, как глину. Полный разгром мятежников Чи Ю довершил дракон Инлун.
Хуан-ди взял Чи Ю в плен, однако видя в нём воплощение десяти тысяч зол, приказал казнить соперника. Так как было опасение, что великан во время казни сумеет воспользоваться своим колдовским мастерством и сбежит, Чи Ю отрубили голову, держа его в колодках. Затем окровавленные колодки выбросили в степи. Вскоре на месте колодок выросла кленовая роща с кроваво-красной листвой. Когда там дует ветер, то люди слышат жалобы Чи Ю на несправедливый приговор.
Согласно другой легенде, тело и голову Чи Ю после казни увезли в Шаньдун, где и захоронили раздельно в двух различных курганах — дабы тело великана не возродилось с помощью нечистой силы. В седом прошлом местные жители в десятом месяце года приносили на этих курганах жертвы духу Чи Ю. Во время этих жертвоприношений из курганов поднимался красный туман, и уходил высоко в небо. Люди называли этот туман «знаменем Чи Ю», и считали, что гнев великана из-за понесённого поражения до сих пор ещё не прошёл, чему кровавый туман является свидетельством.
А затем, по приказу Хуан-ди, его слуги перерезали дороги, ведущие на небо (дабы в будущем, никакой смутьян не дерзал посягнуть на верховную власть).
После великой победы воцарилось всеобщее ликование. С неба спустилась Цань-шэнь - богиня шелководства (в виде гигантского шелковичного червя с лошадиной головой). Она преподнесла Хуан-ди в дар шелковичные нити.
Так закончилась война за Небесный трон. И стал мир.
На сегодня это все.
Но с китайской мифологией мы еще не закончили.
Всем добра)))