Автомобили

«Броневичок Ленина» стал шутливым нарицательным выражением, ибо давно ушли все свидетели тех бурных событий, а время стерло из памяти подробности и нюансы давних дней 1917 года… Что же это был за броневик?

                                                     Британские корни

В 1905 году в Великобритании Гербертом Остином была организована автомобильная компания Austin Motor Company, выпускавшая одноименную колесную технику – легковые автомобили, спорткары, грузовики и многое другое. В наши дни марка Austin выкуплена китайцами  (в 2005 году) и сейчас пребывает в забвении, но в начале ХХ века она была крупным концерном, дела которого стремительно пошли в гору с началом Первой Мировой. На мощностях Austin Motor Company выпускались самая разнообразная военная техника - бронеавтомобили, грузовики и «санитарки», пушки и даже аэропланы!

Один из важных заказов для компании был размещен в 1914 году Русской Императорской армией и представлял собой контракт на 48 колесных броневиков Austin, оснащенных двумя пулеметными башнями. Контракт на 48 броневиков не выглядит особенно крупным, но он предполагал бальнейшую локализацию сборки этих машин в России – на Петроградском Путиловском заводе, и так оно и случилось. Сперва путиловцы дорабатывали британские «Остины», поскольку боевые испытания выявили множество слабых мест в конструкции, потом начали сборку, а ближе к 1917 году уже разрабатывали практически собственную модель, в которой от Austin Motor Company было только шасси – рама от тяжелого грузовика с подвеской, колесами и двигателем.

Оригинальный британский броневик Austin периода Первой мировой. Фото austinmemories.com

                                                  «Русский Остин»

Британца отечественного разлива сперва назвали «Русский Остин», а потом перекрестили в «Остин-Путиловец». От прототипа от отличался улучшенной броней, а главное – диагонально расположенными независимыми пулеметными башнями с пулеметами «Максима». Дело в том, что у оригинала башни располагались рядом, и при стрельбе в сторону бортов можно было использовать только один пулемет соответствующего борта, в русской же версии эта проблема не существовала.

Броня «Путиловца» была улучшена приблизительно в два раза, ибо английский вариант был явно слабоватым. Лобовое железо и борта по кругу имели толщину 7,5 мм, днище же и крыша – потоньше – около 4 мм, поскольку наезд на мины и атаки авиации в то время были не столь актуальны.

Разгонял броневик британский же мотор – 4-цилиндровый карбюраторный двигатель с 4-ступенчатой коробкой передач и приводом на заднюю ось. Мощность мотора равнялась 50 «лошадкам» и разгонялся автомобиль до 50 км. по шоссе, и до 20-30- по пересеченной местности.

Остин-Путиловец

Годы производства – 1917 – 1920

Экипаж – 4 человека

Вооружение – 2 пулемёта «Максима»

Масса – 5200 кг

Двигатель – 50 л.с.

Максимальная скорость – 55 км/ч

Колесная формула – 4х2

Длина – 4,9 м

Ширина – 2 м

Высота – 2,58 м

Захваченный поляками красноармейский «Остин-Путиловец» «Стенька Разин» . Фото wikipedia.org

                                           Из Империи в Республику

Производство «Русского Остина» сильно осложнила революционная обстановка в России в 1917 году. В смутное время смены Империи на Республику Путиловский завод перманентно пребывал в состоянии забастовки, а поставки шасси морским путем из Austin Motor Company постоянно тормозились и срывались. Однако худо-бедно выпуск начинался, и как раз, когда в ночь с 3 на 4 апреля в Россию из Финляндии вернулся Ленин, на Финляндском вокзале оказался один из первых «Остин-Путиловцев», под шумок взятый в мастерской Петроградского бронедивизиона.

Интересно, что тот самый броневик был еще не серийным, а опытным экземпляром. Его пробную экспериментальную сущность, по словам историков, выдавала цифра «2» на борту, тогда как все ранее произведенные по британским чертежам автомобили имели вместо цифр имена, как у кораблей  – «Стенька Разин»,«Суворов», «Резвый», «Защитник» и т.д.

И именно на такой броневик и забрался Ильич, приветствуя своих соратников не то пресловутыми «апрельскими тезисами», как принято было писать в советских учебниках, не то просто сумбурными выкриками, типа «Ура!», «Даешь!», «Мы победим!» и им подобными…  И после того, как на броневик ступила «священная ступня главного идеолога коммунизма», он получил характерное имя - «Враг капитала».

                                                  «Враг капитала» жив!

Легендарный бронеавтомобиль в годы смуты, но уже другой – не 1917-го, а начала 1990-х чуть было не был продан финнам, но сделка к счастью, сорвалась. Сегодня «Враг капитала» жив и здоров, и по свидетельствам очевидцев находится в идеальном состоянии. Броневик представляет собой единицу хранения Военно-исторического музея артиллерии, инженерных войск и связи – знаменитого подковообразного здания, что расположен в Питере по адресу Александровский парк, 7.

 Вот, правда, его судьбой интересуются все больше иностранцы – от простых туристов до зарубежных музейщиков, которые страстно желают увидеть «Врага капитала» у себя в гостях, во временной экспозиции. Россиянам автомобиль со столь значимой историей не слишком интересен...

Когда я училась водить, ни мои друзья, ни автошкола как-то не акцентировали внимание на работе с приборами, и из-за этого я однажды рассмешила автоэлектрика. 
Ехала как-то ночью от подруги и заметила, что ближний свет в моей машине слабоват. Покрутила ручку - дальний работает. А вот ближний не светит и всё. Доехала до дома, на утро позвонила папе. Он "обрадовал" - сделать свет в машине очень дорого и явно придется копить. Решила сначала плакаться другу и попросить помощи, вдруг я чего-то не знаю. Тот приехал, покрутил ту же ручку и покачал головой - свет не работает, нужно ехать чиниться. Мы предположили, что беда в проводах: машина ведь старая уже, может сгнило чего. 
Написала в несколько мастерских в городе - цены на ближний свет от 14 до 25 тыс рублей. Это не замена всей фары - это именно ближний свет. Снова позвонила другу, он опять начал продвигать версию гнилых проводов и отправлять меня к электрику. Чтож, едем.
Маэстро послушал мой жалостливый рассказ, попросил показать куда я тыкаю, а затем просто чуток подвинул рычаг и ... все заработало. К чести мастера, за это он ни денег не взял, ни издевался, исключительно положительный персонаж. Как оказалось, переключение ближний/дальний свет на моей машине реализовано не так, как на машинах моих знакомых. В отечественных автомобилях и Логане из автошколы переключение происходит крутилкой слева под рулём и только само включение света на рычажке. У меня же этой крутилки нет и переключать свет нужно самим рычажком: до щелчка к себе - режим ближний, от себя - дальний. А вот включение лампочек так же, как и во время обучения. 
Электрик хотел отправить меня домой, но я к тому моменту купила регистратор с задней камерой и попросила его установить это все, раз уж я приехала. Он мне не отказал. 
Попутно оказалось, что в моей машине когда-то меняли лобовое стекло и очень плохо закрепили зеркало заднего вида на двухсторонний скотч. Настолько плохо, что оно реально могло отвалиться и нехило дать мне по руке. Мастер приклеил его и (невероятно) не взял за это денег. Правда уже при выезде из его гаража перекрестил 😄

В Зинсхайме мы остановились в турецком отеле. Кондиционер не работал, но вид из номера мне понравился. А ночью во время грозы было вообще зашибись. :)

А теперь перейдём непосредственно к музею техники.

При музее находится небольшая детская площадка, где дети могут покататься на маленьких машинках и поиграть ещё во что-то (я уже не помню во что). Миски с водой для питомцев тоже стоят. Также можно залезть в кабину одного из настоящих самолётов, сесть в кресла пилотов, схватиться за руль и сделать "вжух!" и "тыр-дыр-дыр-дыр!". Лично мне в музее больше понравились композиции с манекенами и забавные огромные агрегаты. :)

Насколько помню, там два 2 "зала" и в каждый требуется билет. Муж свой второй билет благополучно где-то посеял, но я на своём псевдоанглийском, русском и языке жестов смогла объяснить бабулькам билетёршам наши тяготы и страдания и они (бабульки) пропустили моего мужа так "без билета".

А потом мы набрели на зал с военной техникой. В закрытой стеклом нише стояли манекены в разной немецкой и советской военной форме времён второй мировой войны. Рядом на стенах висели чёрно-белые фотографии тех же времён. На одной из них танк прятался за белой хатой с соломенной крышей. На меня это привело очень угнетающее впечатление и со словами про фашистов я отвернулась от экспозиции. Туда, куда я бросила свой почерневший взор как раз подошёл молодой немецкий папа с сыном лет 3-4 на плечах. Они были такие весёлые. Пока не увидели мою перекошенную морду. Папа быстро развернулся и сбежал вместе с ребёнком. Я даже извиниться не успела, только руку во след протянула со словами - "Я не хотела...". Неловко как-то получилось.

У нас остался аквапарк в ангаре дирижабля и Гамбург и можно будет переходить к Америке. :)

Услышав слово МОСТ, каждый представляет что-то своё, кто-то досточку переброшенную через ручей у бабушки в деревне, кто-то громадину дамбы ГЭС, а кто-то совершенно другое. А всё потому что у нас разные жизненные принципы, опыт и история...

Моя история такова, что слыша МОСТ, сначала я представляю совершенно не связанное с реками, морями и вообще преодолением водных преград, и в этом виновато мое первое высшее образование.

Дипломчик мой, честно выстраданный 5,5 лет. Хотя не понятно кто страдал больше, я сам или преподаватели, которые пытались хоть что-то вложить в мою голову, кроме гулянок...

Так что мой МОСТ висит на рессорах и выглядит как-то так...

Поэтому мы с вами будем разбирать сегодня, чем так хороша (или плоха?) зависимая (как раз тот самый МОСТ) или независимая подвеска?

Схемы видов подвесок:

С начала рассмотрим конструкцию зависимой подвески автомобиля.

В зависимой подвеске колеса, расположенные на одной оси, имеют жесткую связь друг с другом. Изменение положения одного колеса ведет к изменению положения другого колеса. В случае мостовой схемы крутящий момент от редуктора моста к колесу передается по средствам полуосей. Полуось представляет собой обычный стальной вал. Полуоси и все остальные элементы моста надежно защищены от механических повреждений стальным корпусом моста. Редуктор моста расположен на уровне полуосей то есть на уровне центра колеса. Дорожный просвет в этом случае не очень велик, и напрямую зависит от диаметра колеса. Получить большой дорожный просвет, а следовательно высокую проходимость сложно.

Рассмотри конструкцию независимой подвески.

В независимой подвеске колеса, расположенные на одной оси, не имеют жесткой связи друг с другом. Изменение положения одного колеса на оси не ведет к изменению положения другого колеса. В независимой подвеске передача крутящего момента от редуктора моста к колесам осуществляется при помощи приводов. Каждый привод состоит из вала и двух шарниров (ШРУСов). Данная конструкция приводов позволяет расположить редуктор выше оси вращения колес, тем самым увеличить дорожный просвет между редуктором моста и дорогой. В независимой подвеске валы приводов не защищены и при движении по бездорожью могут быть повреждены. Другим слабым местом являются ШРУСы. Механизм ШРУСа защищен всего лишь резиновым пыльником. При движении по бездорожью пыльники рвутся, грязь попадает в ШРУС и прощай привод моста.

А теперь поговорим о всех тонкостях детально...

Большинство автомобилей – плод некоего технического компромисса. Прежде всего, это связано с относительной универсальностью выполняемых ими задач. Речь идет, конечно, об автомобилях «общего назначения», предназначенных для передвижения и перевозки грузов, а не о специальных монофункциональных снарядах, которые, с одной стороны, представлены болидами «Формулы», а с другой – трофи-рейдовыми «котлетами» класса ТР-3.

Со специальными машинами все просто – они заточены под конкретные условия (асфальтовый трек или болото). А вот если машина должна ехать и по асфальту, и по бездорожью, то тут без компромиссов не обойтись. Уж слишком разные требования предъявляются к ним одновременно. Особенно это касается серийных внедорожников, владельцы которых хотят сразу и проходимости, и комфорта.

Независимая подвеска

Начнем с подвески независимой. В отличие от сплошных мостов, которые достались автомобилям непосредственно от телег, это относительно новое (не старше 100 лет) техническое решение.

Понятно, что если бы зависимая подвеска идеально выполняла свои функции, то изобретать столь замысловатую конструкцию было бы ни к чему. А значит, независимая подвеска имеет некие преимущества. Какие же?

Во-первых, у независимой подвески меньше неподрессоренные массы. Кстати, «подрессоренные массы» не расположены «под рессорами». На самом деле, это суммарная масса деталей и элементов конструкции, которая воздействует на дорогу через упругие элементы. Соответственно, то, что воздействует на дорогу непосредственно, является «неподрессоренными массами».

Что к ним относить, определяется техническими стандартами. Например, согласно стандарту DIN к неподрессоренным массам автомобиля относятся колеса, рычаги, амортизаторы и пружины (рессоры), торсионы уже «подрессорены», а стабилизаторы можно рассматривать и так и сяк, т.к. половина их массы подрессорена, а другая половина нет.

Очевидно, что во многом такое деление условно, однако важность вопроса от этого не снимается. Ведь чем меньше неподрессоренная масса относительно подрессоренной (вес подвески против веса кузова), тем меньше ее влияние на управляемость.

Проще говоря, тяжелая подвеска обладает большой кинематической инерцией, поэтому при увеличении скорости она хуже отрабатывает неровности дороги. Взлетевшее на кочке колесо не успевает под воздействием упругого элемента опуститься обратно на дорогу, как встречает новую кочку.

В общем, большие неподрессоренные массы негативно влияют на управляемость.

Во-вторых, независимая подвеска обладает гораздо большей свободой настройки кинематики колеса. Прежде всего, это позволяет играть с его вертикальным наклоном. Если в зависимой подвеске при наезде одного из колес оси на препятствие, второе наклоняется, уменьшая тем самым пятно контакта, а значит и сцепление с дорогой, то в независимой второе колесо сохраняет перпендикулярность по отношению к поверхности.

Более того, конструкция независимой подвески позволяет динамически регулировать наклон колеса в повороте, причем, в зависимости от крутизны поворота. Например, для борьбы с недостаточной поворачиваемостью передние колеса наклоняются в вертикальной плоскости внутрь поворота. Причем угол их наклона увеличивается по мере увеличения угла поворота руля (подвески на двойных поперечных рычагах).

Кроме того, независимая подвеска позволяет отчасти компенсировать крены кузова в поворотах, сохраняя максимально возможное пятно контакта. Простейшее решение – разная длина рычагов (верхний короче). Но современные технологии пришли к сложным многорычажным конструкциям, которые могут поддерживать заданный угол развала колес во всем диапазоне работы подвески, что обеспечивает управляемость на любой дороге. А если добавить к этому изменяемую в реальном времени упругость элементов и мгновенно регулируемое усилие отбоя амортизаторов, что достигается компьютерным управлением?В общем, тут фантазия разработчиков ограничивается только кошельком покупателя.

Так что в области управляемости на высоких скоростях независимая подвеска определенно лучше зависимой.

Мосты и рессоры

При всей привлекательности независимой подвески, определенных недостатков она все-таки не лишена. И недостатки эти лежат именно в нашей, джиперской, плоскости. Один из главных – малая артикуляция (ход переднего колеса вверх относительно заднего, при котором наступает полная разгрузка заднего колеса).

Следует учитывать, что контакт колес с землей важен не только для хорошего их сцепления с грунтом, что и обеспечивает возможность движения машины, но и для устойчивости автомобиля. Теоретически это кажется абсурдным, ведь независимые подвески колес должны давать им большую свободу перемещения относительно кузова, однако на практике этому мешают два фактора.

Первый – чисто конструктивный. Ходы колес ограничиваются длиной рычагов и допустимыми углами их наклона относительно положения покоя. Понятно, что чем короче рычаг, тем меньший ход вверх-вниз будет у колеса, и длину рычага невозможно увеличить, оставаясь в пределах кузова.

Конечно, если ширина колеи некритична и колеса не обязательно должны оставаться в габаритах кузова, то возможности резко возрастают. Это легко доказать на примере специализированных вездеходов с вынесенными далеко в стороны на длинных рычагах колесами («Лопасня» и прочие болотоходы). Однако на дорогу такое не выпустишь.

Еще один фактор, ограничивающий артикуляцию независимых подвесок, – предельные углы излома ШРУСов. Это тоже конструктивное ограничение, которое преодолеть можно либо за счет удлинения рычагов, либо за счет значительного усложнения системы привода. В общем, сложно, дорого и не особо нужно.

Второй недостаток независимой подвески – низкая ось поперечного крена. Тут надо разобраться в терминологии. Существуют так называемые «центры поперечного крена», которые представляют собой виртуальные точки, находящиеся в вертикальной плоскости, проведенной через центры колес; при крене автомобиля эта точка остается неподвижной.

Есть также «ось поперечного крена» – воображаемая линия, соединяющая передний и задний центры поперечного крена. В общем, это ось, вокруг которой вращается кузов при крене. У независимой подвески эта ось находится на уровне дороги или даже ниже, что связано с необходимостью сохранения постоянной ширины колеи при кренах.

Однако низко расположенная ось крена, особенно на высоком внедорожнике, порождает большое плечо крена, а значит и значительные углы наклона кузова. Чтобы с этим бороться, приходится искусственно увеличивать угловую жесткость подвески, зажимая ее стабилизатором. Применение стабилизатора повышает ось поперечного крена, поднимая ее к центру тяжести, и в то же время препятствует артикуляции подвески.

«Непрочность» независимой подвески является непростой проблемой. Скажем, «ниваводы» гораздо чаще гнут об камни тонкий задний мост, чем кованые рычаги передней подвески, но при этом часто происходит и обрыв оси рычага, шаровой опоры или пыльника шруса. На большинстве современных внедорожников с независимой передней и задней подвесками их конструкция довольно сложна, углы установки колес имеют много точек регулировки, и сама регулировка точна.

Если ездить по действительно тяжелому бездорожью, а не по грязьке, то можно эти регулировки сбить. Вроде бы ничего страшного – заехал на стенд, там все отрегулировали и «всех делов». Но во-первых, такая работа уже недешева, а во-вторых, ее не всегда удается произвести из-за закисших болтов. Для того чтобы их заменить, нужно менять сайлентблок, в котором они закисли.

Эта операция не из дешевых, поскольку требует разборки части или всей подвески, в зависимости от того сколько болтов закисло. И еще хорошо, если конструкцией предусмотрена замена только сайлентблоков, а не замена всего рычага вместе с ними. А бывает еще, что и шаровая опора меняется тоже только вместе с рычагом. В момент оплаты такого ремонта не покидает мысль о том, что за эту сумму можно купить более-менее живой «уазик», и его долбить, долбить, долбить, а потом выкинуть, вот как сейчас эти самые рычаги и сайлентблоки.

«Проницаемость» независимой подвески оставляет желать лучшего, и это третий существенный недостаток. Проницаемость – это способность пропускать сквозь себя мягкий грунт, т.е. песок, ил, снег, грязь и т.д. Проходимость автомобиля в этих условиях определяется не только дорожным просветом, но и расстоянием между подвеской и рамой.

Труба цельного моста спокойно режет мягкий грунт, имея относительно небольшую площадь лобового сопротивления и пропуская грунт над собой, а вот рычаги-пружины-тяги независимой подвески моментально забиваются грязью, превращаясь в монолитный якорь. Помимо этого стандартные машины с независимой подвеской имеют более низкую «посадку» над дорогой, чем внедорожники на цельных мостах.

Т.е. расстояние от земли до рамы (кузова) у них меньше, а это ухудшает обычную проходимость (т.к. машина легче повисает на брюхе при движении, например, в глубоком снегу или заболоченном грунте) и геометрическую (углы въезда, съезда, продольной проходимости)Еще один фактор, важный для серьезного бездорожья – критичность повреждений. Гнутый мост позволяет худо-бедно двигаться своим ходом. Сильно гнутый мост можно отключить (или снять кардан) и все равно доползти. Поломать шкворень можно (хотя и тяжело), но поломать его до невозможности движения практически нереально. А вот вырванная шаровая или разлетевшийся ШРУС – это дальний пеший поход за трактором. (ШРУСЫ вообще больное место внедорожников с независимой подвеской – их пыльники очень не любят контакта с грунтом).

Для тех, кто ездит по бездорожью часто, немаловажно и то, что зависимая подвеска легко поддается внедорожному тюнингу – т.н. лифтовке.

Проще всего это делается на пружинных машинах: поставил более длинные и более жесткие пружины с амортизаторами и убил сразу кучу зайцев – и машина от земли приподнялась (а значит геометрическая проходимость лучше стала), и места в колесных арках прибавилось (значит колеса можно больше поставить, а это еще проходимость увеличит), и подвеска стала более энергоемкой (теперь ее на кочке не пробьешь, и в повороте сильно не кренит), и вес дополнительного оборудования (всяких бамперов, лебедок и пр.) компенсирован возросшей жесткостью пружины, а еще и вся подвеска новая стоит.

С независимой подвеской все сложнее. Упругие элементы заменить на более жесткие можно, это немного приподнимет машину и компенсирует вес дополнительного оборудования. Но колеса большие не поставишь – рычаги-то остались на том же месте относительно кузова, где и были, места в арках больше не стало.

На американском рынке для ряда машин предлагают комплекты для лифтовки независимой подвески со сложным подрамником, опускающим вниз относительно кузова всю подвеску – вот это эффективная штука! Но это дорогие комплекты даже в Америке, а машины, для которых они подходят, у нас не очень распространены.

И последний по порядку, но не последний по важности фактор – зависимая подвеска попросту, при прочих равных, дешевле в производстве и в эксплуатации. Малое количество деталей, их «кондовость», большой ресурс и простота ремонта существенно экономят бюджет владельца.

Особое место занимают машины с комбинированной подвеской – независимой спереди и зависимой сзади. Это сегодня очень распространенный вариант в конструкции «гражданских» внедорожников. Отчасти он позволяет собрать преимущества обоих типов подвесок. Управляемость машины при такой конструкции выше, поскольку на нее влияет преимущественно передняя подвеска, но при этом сохраняется простота, прочность и дешевизна задней.

Угловая жесткость независимой подвески (с учетом непременного стабилизатора) больше угловой жесткости зависимой, что положительно сказывается на поворачиваемости. Кроме того, рессорная колея (расстояние между упругими элементами подвески) у независимой передней подвески больше, что тоже влияет на управляемость в повороте. В общем, комбинированная подвеска – компромисс, но компромисс, в целом, удачный.

Выводы

1. Независимая подвеска.Чем выше скорость и лучше дорога, тем привлекательнее независимая подвеска.

Достоинства

Хорошая управляемость

Обратная связь руления

Малые крены

Отличная настройка параметров

В большинстве случаев высокий уровень комфорта при движении (но бывают неудачные модели)

Недостатки

Короткоходность

Уязвимость деталей

Сложность и дороговизна в эксплуатации

Большое количество деталей

Тонкость настройки, легко нарушаемая в тяжелых условиях

Сложность или отсутствие серьезных возможностей для внедорожного тюнинга

Отличное решение для скоростных асфальтовых машин. Приемлемое для кроссоверов. Слабо подходит внедорожникам, которым нужно ездить по реальному бездорожью.

2. Зависимая подвеска.Чем ниже скорость и хуже дорога, тем меньше вас волнует управляемость, и тем больше хочется чего-то помассивней.

Достоинства

Прочность

Простота конструкции

Большая артикуляция

Устойчивость к повреждениям

Дешевизна в эксплуатации

Проходимость

Возможность и в большинстве случаев простота осуществления высокоэффективного внедорожного тюнинга

Недостатки

Большие неподрессоренные массы

Плохая управляемость

Низкие информативность и острота рулевого управления

Не всегда хорошая курсовая устойчивость

Не всегда хороший уровень комфорта во время движения

Зависимая подвеска – отличное решение для внедорожника. Но при этом придется смириться с его неуклюжестью в городе и невысокой безопасной скоростью по трассе. Впрочем, первый же серьезный выезд заставит забыть об этих мелких неудобствах. К сожалению, таких автомобилей становится все меньше и меньше…

3. Комбинированная подвеска.Независимая спереди, мост сзади. Относительно приемлемый компромисс для тех, кто ездит в основном по асфальту, но не чужд и толики внедорожных радостей.

Достоинства

Сочетание приличной управляемости, курсовой устойчивости, информативности рулевого управления и приемлемой проходимости машины

Относительно невысокая цена решения и дальнейшего обслуживания

Универсальность

Большой выбор машин

Недостатки

Ни рыба, ни мясо. И управляемость не идеальна, и проходимость не блещет.

Это плод объединения двух статей: Первой, второй и немного отсебятины. Там же взяты и картинки.

А с вами об особенностях, плюсах и минусах автомобильных подвесок

рассуждал dewqas

Выкроил немножко времени и решил продолжить начатую в рамках одного из Ивентов работу по просвещению. 
В первой части мы узнали, что же такое автомобиль, и немножко окунулись в историю его появления. 
А вот сегодня будем разбираться в индексации автомобилей СССР и Российской Федерации.
А начать хочется с истории.

Изначально автомобильная промышленность молодой Советской России никакими индексами себя не связывала. 

Первые автомобили имели материнские индексы.

К примеру АМО-Ф-15, не просто так Ф-15.

Автомобиль АМО-Ф-15 был разработан на базе итальянского грузовика FIAT 15 Ter, сборку которого завод АМО вёл с 1919 по 1924 год. При этом в конструкцию машины были внесены существенные изменения.

К подготовке собственного производства этого грузовика на АМО приступили в январе 1924 года. К этому времени на заводе имелось 163 полученных из Италии чертежа, а также 513, изготовленных уже на АМО в прежние годы. Кроме того, имелись 2 эталонных экземпляра FIAT 15 Ter, хранившихся в особом помещении.

Таким образом Ф-15 это всё та же отсылка к ФИАТ 15.

Ранние системы индексации

Первая чёткая система индексации автомобильной промышленности СССР была создана в 1943 году по инициативе ГАЗа в Отделе главного конструктора завода Самуилом Абрамовичем Человым (вот не нашёл его фото, хотя и искал неоднократно) и использовалась даже после введения новой системы образца 1966 года вплоть до XXI века (например, ЛАЗ–695Н производился до 2010 года).

Горьковский Авто Завод ещё в 1938 году скопировал принцип обозначений у компании «Форд», которая обычно заказывала кузова легковых автомобилей у независимых субподрядчиков и потому присваивала каждому свой номер для внутреннего пользования, отличавшийся от обозначения рамных шасси, на который он ставился. В указанный период номер кузова ставился после номера шасси: так, прототипом советской «Эмки» стал Ford 40-730.

Приказом №554 от 15 ноября 1943 года наркома среднего машиностроения Акопова Степана Акоповича на всех автомобильных заводах и заводах смежных производств была введена так называемая Единая система нумерации деталей, узлов и агрегатов и моделей автомобилей. Первоначально по этой системе каждому автомобилю присваивалось обозначение-индекс из соединённых дефисами аббревиатуры завода-изготовителя и двух номеров основных частей легковушки – шасси и кузова, по «фордовской системе» – или трёх номеров основных частей грузовика – шасси, кабины и платформы – которые назначались из выделенного каждому из пяти тогдашних заводов страны диапазона (например, Москвич-400-422 или ГАЗ-51-71-80).

Вскоре стало понятно, что систему нужно упростить, и грузовые автомобили уже к 1945 году стали обозначаться одним только номером шасси, а легковые машины аналогично сократили свои индексы в 1955, хотя позднее через дефис могли писаться постфиксы, обозначающие модификации или модернизации модели (например, ГАЗ-24-10).

Многим важным узлам и агрегатам автомобилей, например, двигателям и КПП, также присваивались номера из тех же диапазонов и аналогичные индексы. Для обратной совместимости уже использующиеся или использовавшиеся в серийном производстве номера (как для автомобилей, так и для их частей, никакой разницы не проводилось) резервировались: так, ЯАЗ не получил номера 202 и 203, поскольку две модификации мотора ГАЗ-11 уже назывались ГАЗ-202 и ГАЗ-203, но на не пошедшие в серию опытные образцы (например, ГАЗ-21 1936 года) это не распространялось, их номера можно было использовать вторично.

Ниже за диапазонами в скобках указаны примеры и примечания:

• 010–099: НАМИ (НАМИ-012)
• 1–99: ГАЗ (ГАЗ-21, ГАЗ-24)
  
• 100–199: ЗиЛ (до июня 1956 года ЗиС) (ЗиЛ-130)
  
• 200–249: КрАЗ (до 1958 года ЯАЗ) (ЯАЗ-200)
  
• 250–299: Новосибирский автозавод НАЗ (существовал в 1945—1949 гг., после чего диапазон передан КрАЗу) (КрАЗ-255)
  
• 300–399: УралАЗ (до 1961 года УралЗиС) (Урал-375)
  
• 400–449: АЗЛК (до 1967 года МЗМА), ИжАвто (тогда ИжМаш) (Москвич-412)
• 450–484: УАЗ (УАЗ-450, УАЗ-451, УАЗ-452, УАЗ-469)
  
• 485–499: Днепропетровский автозавод – ДАЗ (существовал в 1944–1951 гг., после чего диапазон передан УАЗу) (ДАЗ-485)
  
• 500–549: МАЗ, БелАЗ, МоАЗ (МАЗ-500, БелАЗ-540)
  
• 550–599: Мытищинский машиностроительный завод (ЗиЛ-ММЗ-555)(тот же самый диапазон использовался для гусеничных машин завода по индексатору ГАБТУ)
  
• 600–649: КАЗ, САЗ (КАЗ-608, САЗ-643)
  
• 650–674: Горьковский завод автобусов – ГЗА (позднее передан Павловскому (ПАЗ) и Курганскому (КАвЗ) автобусным заводам) (ПАЗ-652)
  
• 675–689: ЛиАЗ, ЗиУ, КАвЗ (После 1962 года, до этого имел диапазон 985—999) (ЛиАЗ-677, ЗиУ-682)
  
• 690–699: ЛАЗ (ЛАЗ-695)
  
• 700–929: ЛКЗ, электромобили НАМИ, ЕрАЗ, ГЗТМ/ГЗСА, автоприцепы любых заводов (К-700, ГЗСА-731, ОдАЗ-740, НАМИ-750, ОдАЗ-760, ЕрАЗ-762, ММЗ-768, ОдАЗ-784, ММЗ-812, МАЗ-847, САЗ-853, ММЗ-881, ОдАЗ-885, МАЗ-886, ГЗТМ-891, ГАЗ-900)
  
• 930–939: БАЗ (смог воспользоваться лишь индексами 930 и 931 в начале 1960-х; индекс 935 отошёл полуприцепу-фургону ОдАЗ)
  
• 940–964: Тартуский авторемонтный завод – АРТ, ГЗТМ/ГЗСА (ТА-942, ГЗСА-947, ГЗТМ-954; индекс 941 отошёл полуприцепу МАЗ)
  
• 965–974: ЗАЗ, ЛуАЗ (ЗАЗ-965, ЛуАЗ-967)
  
• 975–984: РАФ (РАФ-977)
  
• 985–999: КАвЗ (после 1962 года на свою модель (КАвЗ-985) получил индекс 685 из диапазона ЗиУ, после чего диапазон передан РАФу) (КАвЗ-985)

Эта система диапазонов нередко нарушалась. Например, КАЗ-585 и КАвЗ-685 имели номера не из своего диапазона. А при передаче автомобиля с одного завода на другой его цифровое обозначение нередко сохранялось, менялась только буквенная часть. Например, грузовые автомобили ЯАЗ-200 и ЯАЗ-205 после передачи производства в Минск стали называться соответственно МАЗ-200 и МАЗ-205, а вариант автобуса ГЗА-651, выпускавшийся в Латвии, обозначался как РАРЗ-651. В случае же, если на заводе, на который передавали модель автомобиля, в его конструкцию не вносили изменений, либо вносили незначительные, марка автомобиля не менялась и принадлежала заводу-разработчику. Например, ГАЗ-69 был передан на Ульяновский автозавод, однако продолжал выпускаться под маркой ГАЗ (при этом в случае модернизации переданного автомобиля в его индекс мог добавляться дополнительный числовой постфикс, например, ГАЗ-69-68, а мог и присваиваться новый).

Современная система индексации

К 1960-м годам из-за «отсутствия централизованной системы выдачи номеров, в результате появления новых предприятий, нуждающихся в индексах моделей, и неосмотрительного расходования номеров для обозначения модификаций» многие диапазоны исчерпались, и в 1964 году всё тот же Самуил Абрамович Челов, перешедший на работу вместе с сектором технической документации в ленинградский ЦНИИТА, разработал новую систему. Современная система, документированная отраслевой нормалью ОН 025270-66, применяется с 1966 года и (в России) по сей день, хотя не все производители придерживаются её в полном объёме. В соответствии с ней полное обозначение модели, присваиваемое головным институтом автомобилестроения (НАМИ), состоит из названия автозавода (например, КамАЗ) и цифрового индекса, содержащего не менее четырёх цифр (например, 5320). Первым серийным автомобилем, получившим подобное обозначение, стал ВАЗ-2101

А вот первым не пошедшим в серию проектом — НАМИ-1101 «Василёк».

Первая цифра указывает на класс транспортного средства

• Для легковых автомобилей класс определяется согласно объёму двигателя и снаряжённому весу, а для грузовых — согласно полному весу.
• Третья и четвертая цифры обозначают фабричное число модели. 
• Пятая цифра не обязательна и указывает на модификацию основной модели. 
• Шестая цифра первоначально использовалась для обозначения экспортных вариантов.

Если в прошлой системе номер двигателя дублировал номер шасси, то в 1964 году Челов предложил создать новую систему индексации, которая бы отражала типоразмерность двигателя по его рабочему объёму:

Первую цифру 9 позднее отдали под газовые турбины (например, опытный ГТД ГАЗ–902). Следующие две цифры служили для обозначения базовой модели конкретного двигателя, причём для бензиновых вторая цифра должна была быть от 0 до 3, а для дизельных – от 4 до 9. А для модификаций могла добавляться четвёртая.

Примечание автора: Извините, но фотографию опытного ГТД ГАЗ–902 не нашёл.

Статья написана на основании статьи "Системы индексации автотранспорта в СССР и России" из Википедии, мною лишь расшифрованы сокращения и немного дополнены картинки.

А для вас исследовал индексацию  автомобилей в СССР и РФ dewqas

Относительно недавно в Лиссабоне проходил парад ретро автомобилей. Тут (в Португалии) вообще очень любят старые машины, часто держат их в очень хорошем состоянии. Ну и, само собой, частенько устраивают парады, сходки и прочие совместные мероприятия. В этот раз ради такого события перекрыли большую улицу в центре города. Выбрали её тоже не просто так - она довольно плотно засажена деревьями, можно не расплавиться под солнцем :)

(сначала описание, потом фото)

Встречает нас малютка Mini (Morris Mini Minor). Такие выпускались с 50х годов. 

И чтоб два раза не вставать - вот ещё парочка аналогичных товарищей.

Buick Roadmaster. Тоже 50х годов. VentiPorts (отверстия на передних крыльях) - отличительная особенность бьюиков тех лет. Функциональной роли не несли, но выглядит понтово. И двигатель больше 5 литров объёмом...

Дальше идёт MG B GT. Что-то из 70х. Символ британского доступного спорткара. Выглядит спортивно, но в своё время был доступным автомобилем среднего класса.

Datsun 240Z. Тоже 70е. Первый массовый японский спорткар, завоевавший США и Европу. Практически предок Nissan Z.

Fiat 500 Abarth. Выпускался с конца 50х. Гоночная версия :) В базовой модели 13 л.с., в спортивной - 30-40 л.с. (и двигатель пол-литровый :)). Обычный Fiat 500 был (да и есть) народной машиной для Италии. Сейчас один из самых коллекционируемых европейских автомобилей.

Дальше идёт Lotus Europa. Один из самых интересных и необычных автомобилей на выставке. Начало производства в середине 60х. Europa считался одним из самых низких автомобилей своего времени (высота около 1,07 м). Конструкция максимально облегчённая, с использованием стеклопластика и минималистичного подхода. Вес - 600-700кг.

Lotus Esprit S2. Культовый британский спорткар конца 70-х годов, ставший легендой благодаря своим агрессивным линиям и связям с Джеймсом Бондом (фильм "Шпион, который меня любил", там она превращалась в... подводную лодку). Практически потомок Lotus Europa.

Citroen DS 21. 60е годы. Практически культурный и технологический символ тех лет. Кстати, в 1962 году президент Франции Шарль де Голль избежал покушения, потому что его DS, несмотря на две пробитые покрышки, продолжила ехать благодаря системе самовыравнивания.

Porsche 911 Targa. 70-80е годы. Промежуточный вариант между купе и кабриолетом. Это был ответ на возможный запрет кабриолетов в США в 1960-х из соображений безопасности. В результате Porsche предложили съемную крышу и прочную дугу безопасности. Дуга стала визитной карточкой и породила целое направление — многие производители позже копировали Targa-стиль.
Эти модели — одни из самых коллекционных 911.

Продолжение следует.

ИЖ-2126 Ода.

Машинка 2002 года, до сих пор почти без пробега, полный сток. Держу, как игрушку, не для езды, разумеется. (Если кто из камрадов с Драйва узнал - привет на Вомбате!)

Фото прошлого года.

Продолжаем изучать автомобильную тематику.

В первом посте, я уже рассказал, что же такое автомобиль. Во втором посте было погружение в автомобильные индексы. Как и почему они именно такие. В третьем посте были рассмотрены типы кузовов легковых автомобилей по число визуальных объёмов. В четвёртом посте были описаны типы кузовов легковых автомобилей по конструкции, в основном исторические, но так же и редко встречающиеся на дорогах общего пользования. В пятом посте так же были описаны типы кузовов легковых автомобилей по конструкции, но уже более современные. 

А сегодня поговорим про доступ в салон кузова легкового автомобиля. 

Изначально дверей в автомобилях не было. Ни у Даймлера, ни у Бенца не было никаких дверей на автомобилях. Всё потому, что кузов для маломощных моторов, нужно было максимально облегчать. Хотя, в то же время, кареты на конной тяге, уже обладали дверьми. Что и понятно. Лошадей в кареты иной раз впрягали до шести штук, а двигатель первого автомобиля Бенца выдавал жалкие 0,75 лошадиных сил. У Бенца с Майбахом двигатель был помощнее 1,1 лошадиная сила, но всё равно недостаточным, для перемещения полноценного автомобиля с кузовом каретного типа. Максимум такие двигателя могли перемещать облегченную открытую повозку с не особо массивным водителем, а при малой массивности, то ещё и с пассажиром. Видимо этим и руководствовалась супруга Бенца, когда отправлялась в своё первое автопутешествие с двумя детьми...

Когда я рассматривал кузова, то не обратил внимание на одну из разновидностей кузова, а именно Ранэбот Тонно (англ. Runabout Tonneau), в некоторых случаях упоминание материнского кузова Ранэбот отсутствует и пишется просто кузов Тонно (англ. Tonneau). Мне показалось, излишним, перегружать исторической информацией и так достаточно плотный пост. И как оказалось - зря!

Именно на данных кузовах появились первые двери, вернее одна дверь, дающая доступ пассажирам на их места во втором ряду. Такие двери появились на рубеже XIX и XX веков в кузовах, которые можно было заказать на шасси французских марок “De Dion Bouton” и “Panhard-Levassor”, американских “Cadillac”, “Packard” и “Ford”, немецких “Opel” и “Horch”, итальянских “Itala” и “Fiat”.

А помните как у классиков?

“Обезумевший Козлевич перескочил на третью скорость, машина рванулась, и в открывшуюся дверцу выпал Балаганов” - Золотой теленок, Илья Ильф, Евгений Петров, Глава 7

Большинство исследователей приходят к выводу, что автомобиль "Антилопа-Гну", он же "Лорен-Дитрих" (фр. Lorraine-Dietrich) обладал именно кузовом "Tonneau". Казалось бы это заблуждение. Так как с кузовом "Tonneau" автомобили выпускались ещё под маркой "De Dietrich", то есть до 1911 года. А вот автомобили выпускавшиеся под маркой "Лорен-Дитрих" (фр. Lorraine-Dietrich) уже обладали кузовами “дубль-фаэтон”. НО, как всегда есть причины так считать. Если вспомнить момент в книге, где Паниковский бежит с гусем в руках, то получится что он должен был попасть под колеса, если бы у машины были двери на боковинах кузова. А ещё из приведенной цитаты, Шура выпадает из машины. А это могло произойти только в случае, если бы Антилопа имела кузов "тонно" ("Tonneau"). Так что  автомобиль в произведении классиков отечественной литературы, должен был выглядеть как-то так...

Прошло немного времени и мощности двигателей многократно возросли. Возросшая мощность позволила увеличить колесную базу, и автомобили с открытыми кузовами получили полноценные два ряда сидений. У этих автомобилей уже появились боковые двери, которые сначала полагались только задним пассажирам – такой кузов назывался “дубль-фаэтон”. При этом, в большинстве случаев данные двери имели заднее расположение петель.

Заднепетельные двери — тип автомобильной двери, которая крепится шарнирно к кузову автомобиля своим задним краем и открывается назад по ходу движения.

Ну и Lorraine-Dietrich для примера.

В целом, в начале автомобильной истории заднепетельные двери были не редкость. Их устанавливали и для водителя и для пассажиров.

Но, у такого расположения дверей тоже были проблемы. Замки были не сверхнадёжными. От тряски замки не всегда выдерживали и набегающий поток воздух такие двери открывал на распашку. Поэтому заднепетельные двери также называемые "дверью каретного типа", в англоязычных странах стали известны ещё и как «самоубийственные двери», англ.Suicide door.  Всё из-за повышенной опасности.

В настоящее время заднепетельные двери встречаются достаточно редко, но тоже встречаются.

Привычные нам двери, переднепетельные, ничего не изобретая, назвали Обычная дверь (англ. conventional door).

Обычная (стандартная) дверь — тип двери, закреплённой шарнирно своим передним краем, что позволяет ей распахиваться наружу кузова. Эти двери относительно безопасные в том, что если их открыть во время движения, сопротивление ветра будет оказывать закрывающий эффект. 

Особо про данные двери рассказывать не чего, вы и так их видите каждый день, почти на всех автомобилях в транспортном потоке.

В своих экспериментах инженеры прошлого, пытались комбинировать переднепетельные и заднепетельные двери в различных комбинациях. Заднепетельные двери устанавливали передними, а переднепетельные задними...

или наоборот, переднепетельные двери устанавливали передними, а заднепетельные задними...

В настоящее время, комбинация когда заднепетельные двери устанавливали передними, а переднепетельные задними не встречается, а комбинация когда переднепетельные устанавливают передними и заднепетельные двереи задними, стали этаким признаком элитарности.

На предыдущем фото автомобиль с переднепетельными передними и заднепетельными дверьми, но обладающий центральной стойкой. Однако особый интерес к такой компоновке дверей, у производителей, присутствует при отсутствии центральной стойки. Таким образом дверной проём значительно расширяется облегчая как посадку пассажиров, так и погрузку крупногабаритных грузов.

В то же время такой вариант компоновки дверей несёт и особые риски. Отсутствие центральной стойки снижает безопасность кузова, при боковых ударах. Из-за отсутствия стойки, приходится укреплять верхнюю и нижнюю часть боковины дополнительно, а так же часть нагрузки стойки переносить на одну из дверей (чаще заднюю), что увеличивает массу кузова, влечёт дополнительные затраты на формовку и приводит к удорожанию таких моделей. Поэтому автомобилей, с такой компоновкой дверей крайне мало у автопроизводителей. А кабриолеты, с такой компоновкой дверей, вообще представлены только в качестве прототипов и зачастую не могут использоваться на дорогах общего пользования.

Развитием переднепетельных дверей, стало появление «Лебединых» дверей.

Двери типа «крыло лебедя» ( англ. Swan doors) или двери типа «лебединое крыло» (англ. swan-wing doors)— это тип дверей, который обычно используется в спортивных автомобилях или концепт-карах. Двери типа «крыло лебедя» работают так же, как обычные автомобильные двери, но открываются вверх.

Такая конструкция помогает преодолевать бордюры, особенно на низких спортивных автомобилях, так как двери открываются немного вверх и в сторону от бордюра. Название происходит от сходства открытых дверей с лебедем с расправленными крыльями. Хотя официального определения не существует, считается, что двери типа «крыло лебедь» крепятся петлями ниже передней стойки, открываются как вверх, так и наружу, и не откидываются наружу.

Наиболее известное использование «лебединых дверей» — это Aston Martin, и их дочерняя компания Lagonda, которые использовали этот дизайн во многих своих моделях, начиная с DB9 в 2004 году.

Ряд автомобилей других производителей также использовали этот дизайн, например Hennessey Venom GT и Vencer Sarthe. В некоторых концепт-карах также использовались распашные двери, в том числе в Jaguar C-X75.

Первые попытки создать оригинальные двери относятся к 30-м годам прошлого века – эпохе расцвета кузовного искусства, когда каждый автомобиль стремились сделать неповторимым. Высшим шиком роскошных эксклюзивных моделей стали сдвижные двери-слайдеры.

Сдвижная дверь (англ. Sliding door) — тип двери, открывающейся горизонтальным сдвигом в пределах специальной колеи так, что дверь либо опирается о колею, либо на ней висит. Двери часто используются на боковой стороне фургонов, так как позволяют произвести погрузку/выгрузку крупногабаритного груза не заграждая доступ в салон.

Однако, одними из первых сдвижные двери получили не легковые автомобили, а фургончики почтовой доставки. В 1929 году Ford Motor Co. подписали контракт на поставку автомобилей для Почтовой службы США. Это решение стало отправной точкой для создания и производства около 300 грузовиков почтовой службы в 1929 и 1930 годах.

Кузова для грузовиков Model A были специально разработаны почтовой службой и построены в кузовных мастерских Ford. Они изготовлены из дерева и установлены на стандартном шасси Model A Commercial, с использованием стального капота и крыльев Ford. 

Автомобиль хоть и имел левостороннее управление (LHD), но был оснащён большим лотком, в который помещались лотки с письмами. Сдвижные двери были разработаны специально, чтобы позволить максимально близко подъехать к почтовому ящику и сложить почту не выходя из машины.

В дальнейшем автомобили почтовых служб США, так же всегда оснащались сдвижными дверьми, однако рулевая колонка была смещена на правую сторону, что позволило водителю не только не покидать автомобиль, но даже не вставать из-за руля.

Последним таким фургоном стал The Oshkosh Next Generation Delivery Vehicle (NGDV). Контракт на сумму 6 миллиардов долларов был заключён с компанией Oshkosh Defense, входящей в состав Oshkosh Corporation, в феврале 2021 года. На новом заводе в Южной Каролине будет производиться до 160 000 таких автомобилей.

Данный автомобиль, призван заменить предыдущего почтового "трудягу", Grumman Long Life Vehicle (LLV), который обслуживал почтовые перевозки с 1986 года и знаком нам по множеству американских фильмов.

Но вернёмся к легковым автомобилям.

В 1939 году английские кузовщики из ателье “James Young” оснастили сдвижными дверьми кабриолет “Bentley 4ј Litre” и купе “Rolls-Royce Phantom III”. Такие же двери можно было увидеть на аэродинамическом купе “Hispano-Suiza”, которое в парижском ателье “Saoutchik” изготовили специально для автогонщика Андре Дюбонне.

Следующей разновидностью сдвижных дверей стали Карманные двери (англ. Pocket door). Такие двери убираются в полости кузова или "карманы".
Среди легковых автомобилей, первым автомобилем с карманными дверьми стал Kaiser Darrin 161, был американским спортивным автомобилем, разработанным Говардом «Датчем» Даррином, выпущенным компанией Kaiser Motors в 1954 году, стала одним из последних достижений разработчиков компании и была отмечена как второй (после Corvette 1953 года) американский автомобиль с стекловолоконным кузовом и дверями, которые сдвигались по направляющим в ниши (карманы) передних крыльев.

А наибольшую популярность такие двери нашли в автомобилях различных служб США. И если почтовые автомобили предпочитали наружные сдвигающиеся двери, то различные службы доставки или даже связанные с борьбой с насекомыми, предпочитают автомобили с карманными дверьми.

И таких автомобилей в США масса. С карманными дверьми выпускали автомобили и GMC, и Freightliner, и даже  Mercedes-Benz. Одним из примеров таких авто UMC Aeromate Step Van. Именно на таком автомобиле приехал, устранять тараканью угрозу, специалист, в фильме "Люди в черном" (1997). 

Больше всего, по нраву, сдвижные двери, пришлись при создании минивенов и фургонов, в качестве двери доступа к задним сидениям или грузовому отсеку. И если Volkswagen Transporter T1 обладал распашными заднеми дверьми состоящими из двух створок, то следующая модификация выпущенная в 1967 году, уже имела сдвижную дверь. 

Но наибольший прорыв в сдвижных дверях пришёлся на Японию. В августе 1968 года на рынок Японии концерном Тойота были выпущены  две модели MiniAce Van (UP100V) и MiniAce Coach, семиместные микроавтобусы.

Наступая на пятки лидер, почти одновременно, следом, на рынок вышли Mitsubishi Delica Van (1968) и Nissan/Datsun Cherry /Sunny Cab Van (1969), обладающие схожим дизайном и функционалом. 

Отличительной чертой всех таких сдвижных дверей для минивэнов и фургонов, стала наружная направляющая, жестко закрепленная на кузове. Однако такая направляющая, допустима к применению, только если заднее крыло автомобиля будет соразмерно открываемой двери, что не всегда возможно. 

Для своего нового компактвэна Mitsubishi RVR Space Runner  выпущенного в продажу в 1991 году, компания Mitsubishi, разработала, запатентовала и внедрила задние сдвижные двери со скрытыми направляющими в верхней и нижней части дверного проёма. По этим направляющим, дверь сдвигаясь назад, выходила за пределы кузова. 

Следующим направлением сдвижных дверей стали вертикально сдвигаемые двери. 

Вертикально сдвигаемая дверь (англ. vertical door) — это разновидность раздвижной двери, которая сдвигается вертикально, обычно по рельсу или направляющей.

Первым автомобилем с таким способом открытия дверей стал двухместный родстер BMW Z1, выпускавшийся с 1988 по 1991 годы. У данного автомобиля двери опускаются в отсек внутри кузова автомобиля и технически являются складными дверями, но не классифицируются как таковые, поскольку не опускаются вдоль своей длины в соседний отсек. Вдохновением для создания таких дверей послужили традиционные родстеры, у которых часто были съёмные металлические или тканевые двери. Поскольку съёмные двери не соответствовали дизайнерским целям BMW, вместо них были установлены вертикально сдвигающиеся двери.

Ещё дальше в своём видении вертикально сдвигающихся дверей пошли дизайнеры Joalto Design Inc., которые предложили сдвигать двери концепт-кара Lincoln Mark VIII (1993), под кузов.

Как это не удивительно звучит, но последними необычными сдвижными дверьми были разработки русских дизайнеров, для концепт-кара Ё-мобиль. Двери сдвигались назад и одновременно наверх, складываясь над заднеё частью автомобиля в, некое подобие, крыльев насекомых.

Казалось бы на этом можно закончить со сдвижными дверьми. Но автомобильный рынок Японии не стоит на месте и всё ещё может удивить. Поэтому, далее рассмотрим комбинацию сдвижной задней двери и переднепетельных дверей. ДА. Именно то что начиналось в конце 60-х годов как противостояние корпораций за рынок минивэнов получило развитие. 

В 1997 году Toyota выпустила на рынок автомобиль Raum. В Raum используется тот же подход к открытию задней двери, что и в первом поколении Mitsubishi RVR/Space Runner. Однако уже во втором поколении, выпущенном в 2004 году, появились разительные отличия от Mitsubishi. Инженеры Toyota смогли убрать стойку между дверьми с пассажирской стороны, тем самым увеличив возможности по пользованию дверным проёмом.

Сейчас такие двери используются на огромном количестве моделей японского производства от кей-каров до минивэнов. Да что там говорить, даже Форд выпустил B-Max в 2018 с аналогичными дверьми.

Вторая мировая война, дала особый толчок в автомобилестроении и доступ в автомобиль не стал исключением. Появление следующего типа дверей, имеет непосредственное отношение к окончанию второй мировой войны.

Так о чём речь?

Верхнеподвесная дверь — крайне редко используемый тип автомобильной двери. У неё нет общепринятого названия, поэтому можно встретить различные вариации. Верхнеподвесная дверь — тип двери, находящейся в верхней части кузова автомобиля и приподнимающаяся, чтобы обеспечить доступ пассажирам. Дверь похожа на откидную кабину самолёта-истребителя. Устоявшихся стандартов на верхнеподвесные двери не существует, поэтому они могут крепиться шарнирами спереди, сбоку или сзади — хотя крепление спереди более распространено. Верхнеподвесные двери редко применяются на серийных автомобилях и чаще используются в концепт-карах.

А появилась эта дверь потому, что известный производитель самолётов Messerschmitt после Второй мировой был лишен права выпускать самолёты. Вместо этого он стал заниматься изготовлением автомобилей. Разработку вёл авиаконструктор Фриц Фенд. Компания быстро приняла на вооружение верхнеподвесную дверь, так как это было простым решением, в котором она уже имела опыт. Так появился Messerschmitt KR175 —  первый серийный автомобиль с верхнеподвесной дверью.

В отличие от большинства верхнеподвесных дверей, двери Messerschmitt сочленены шарнирами сбоку. Проблема бокового шарнирного крепления в том, что если ехать по другой стороне дороги, верхнеподвесная дверь откроется в неверном направлении. По этой причине, после этого, верхнеподвесные двери обычно крепятся шарнирами спереди или сзади.

Следующими в гонку верхнеподвесных дверей вступил Паоло Мартин из итальянского кузовного ателье Pininfarina, выпустив концепт Ferrari 512 S Modulo, в 1970 году.

На этом автомобиле колпак не откидывался в сторону, а сдвигался вперёд вместе с боковым и лобовым остеклением. 

Следующей вехой верхнеподвесных дверей в кузовах автомобилей стал Bond Bug

Bond Bug — небольшой британский двухместный трёхколёсный спортивный автомобиль, выпускавшийся с 1970 по 1974 годы. Особенностью автомобиля является наличие, вместо обычных дверей, верхнеподвесной двери. Первый серийный автомобиль с передним шарнирным креплением.

Следующими в когорту конструкторов верхнеподвесных дверей ворвались австралийцы. 

Purvis Eureka — это спортивный автомобиль, который производился компанией Purvis Cars в Данденонге в Виктории, Австралия с 1974 по 1991 год. 

Впервые представленная на Мельбурнском международном автосалоне в 1974 году, модель Eureka была основана на британском Nova кит-комплекте (автомобильный комплект для сборки собственными силами) 1971 года. Она использовала шасси Volkswagen Beetle, кузов из стекловолокна и, чаще всего, оппозитный четырёхцилиндровый двигатель Volkswagen с воздушным охлаждением или рядный четырёхцилиндровый двигатель Ford. Также выпускались автомобили с роторными двигателями Mazda. Модель Eureka предлагалась как в виде кит-комплекта автомобиля, так и в виде полностью собранного транспортного средства. У кузова купе не было дверей, а попасть внутрь можно было через верхнеподвесную дверь с передним шарнирным креплением, управляемый вручную, хотя позже в качестве опции стал предлагаться навес с электроприводом.

Для многих такая дверь могла показаться чуждой Российскому менталитету, но только не инженеру по образованию и электрику во Дворце детского творчества, а также по совместительству руководителю кружка технического творчества Александру Кулыгину из Ухты. Именно он на базе Дворце детского творчества, в 1980 году собрал самодельный автомобиль с верхнеподвесной дверью из узлов автомобилей ВАЗ.

И если вам кажется, что такая история могла произойти только в СССР, то не факт. 

Автомобиль, о котором далее пойдет речь приснился подростку в 1969 году. Скорее всего, не без посторонней помощи он построил глиняную модель масштабом 1:5. А спустя 8 лет автомобиль появился в натуральную величину. 

Подростка звали Дени Мейриньяк, и его мечтой был спортивный автомобиль в форме клина, который к концу шестидесятых был в моде. Самые именитые итальянские ателье изо всех сил старались превзойти друг друга, создавая уникальные автомобиль в такой форме, а тут подросток из Парижа, создавший автомобиль, не хуже чем у именитых дизайнеров. Можно с уверенностью сказать у парня явно талант, раз в 1977 году появился такой авто. Модель называется Mayrignak Alpine. 

Как гласит история, Мейриньяк показал свою масштабную модель Жану Ределу из Alpine в 1969 году, который, в свою очередь подарил Мейриньяку шасси, включая трансмиссию и двигатель для того, чтобы он воплотил свою мечту в реальность. После чего Мейриньяк сам начал постройку кузова, одолжив для этого гараж своих братьев.

Дальнейшее развитие в дизайне кузовов с использованием верхнеподвесных дверей с передним расположением петель, произошло в 2006 году, на Международном автосалоне.

«Эта концепция демонстрирует захватывающие возможности, которые открываются перед нами по мере того, как мы развиваем более прогрессивный язык дизайна для бренда Saab»

«Наши дизайнеры, инженеры и маркетологи в Швеции идеально подходят для того, чтобы развивать и передавать уникальную ДНК бренда Saab. Их работа будет гарантировать, что будущие предложения по продуктам будут отражать основные качества, такие как прогрессивный дизайн, спортивные характеристики и эмоциональная функциональность, характерным для Saab способом».

 Ян Оке Йонссон, управляющий директор Saab. 

У Saab Aero-X (2006), в отличии  от других моделей с верхнеподвесными дверьми с передним расположением петель, имеются и отдельные двери, которые открываются одновременно с крышей и лобовым стеклом автомобиля.

А вот верхнеподвесных дверей с задним расположением петель, авторазработчики не особо любят. Хотя и такие модели бывали в истории. Только началось всё не с классических топливных моторов, а с популярных, в наше время, электромобилей!

«Exide Battery Sundancer» был создан сотрудником фирмы «Exide» Бобом Макки в 1968-м году. Автомобиль создавался в рекламных целях — фирма «Exide» занималась производством элементов питания, и электромобиль должен был продемонстрировать их мощность.

Это был двухместный электромобиль с восьми-сильным двигателем. В движение электрокар приводили десять шестивольтовых батареек. Всего было построено три автомобиля — два для нужд фирмы и ещё один в личное пользование создателем.

Хотя были и бензиновые автомобили. 

Chevrolet Astro I (XP-842) был концепт-каром, созданным в 1967 году, дизайн студией Warehouse, не входящей в технический центр GM.

Интересным решением были сиденья, которые поднимались вместе с крышей, облегчая посадку и выход из автомобиля.

А ещё был, Lancia Stratos HF Zero — концептуальный спортивный автомобиль от итальянских автопроизводителей Bertone и Lancia. Он был представлен на Туринском автосалоне в 1970 году. 

Модель Stratos Zero была разработана Марчелло Гандини, главным дизайнером Bertone. Автомобиль получил угловатый трапециевидный футуристический научно-фантастический дизайн, который отличался сверхнизкой аэродинамичной формой и высотой всего 84 сантиметра. Кузов изготовлен из стекловолокна в оригинальной медной цветовой гамме. Автомобиль получил выдвижное рулевое колесо для облегчения доступа к кабине и откидную верхнеподвесную дверь с задним расположением петель, которая так же являлась и лобовым стеклом и крышей автомобиля.

И раз уж речь зашла о входе через лобовое стекло, то нельзя не упомянуть ещё одну разновидность дверей кузовов. 

Дверь в передней части автомобиля, получившую свою долю известности вместе с автомобилем Isetta.

Isetta — это микроавтомобиль итальянского производства, который изначально выпускался в 1953 году итальянской фирмой Iso SpA, а затем производился по лицензии в ряде других стран, включая Аргентину (De Carlo — Isetta), Испанию (Iso Isetta  от Borgward – Iso España), Бельгию (Iso Isetta от Pilette), Францию (Velam Isetta), Бразилию (Romi-Isetta), Германию (BMW Isetta 250, BMW Isetta 300 и даже BMW Isetta 600), и Великобританию (BMW Isetta от Dunsfold Tools Ltd.). Название Isetta — это итальянская уменьшительно-ласкательная форма от Iso, что означает «маленькая Изо»

А ещё на той же платформе выпускался грузовичок Iso Isocarro 500.

Следующий тип дверей на который хотелось бы обратить внимание, это двери типа «Крыло чайки».

«Крыло чайки» (англ. gull-wing door, нем. Flügeltüren) — термин из автомобильной промышленности, означающий двери автомобиля, закреплённые шарнирами не сбоку, а на крыше.

Многие ошибочно считают, что первым обладателем таких дверей был — спортивный Mercedes-Benz 300SL 1952 года (W194) и его негоночная модификация (W198) 1954 года. 

Однако, данное утверждение является ошибочным. 

Разработав модель Type 64 в 1939 году, компания Bugatti применила в этом дизайне то, что французы назвали «папийонными» (papillon) дверьми — дверями типа «бабочка» (хотя за данным термином сейчас закрепился другой тип дверей), на общепринятый манер, и что самое интересное, но они визуально были почти идентичны «крыльям чайки» от Mercedes.

Проблема в том, что хотя в 1939 году и была предпринята попытка по выпуску трех машин Type 64, но лишь две из них были укомплектованы более-менее полно — на 80-90 процентов; правда, дверей на кузовах даже этих машин все равно не было, что в итоге стало причиной утери одного из первоисточников идеи.

В 2012 году Питер Маллин (владелец самой большой частной коллекции Bugatti), закончил реставрацию кузова на уцелевшем шасси Type 64, используя оригинальные эскизы «папийонных» дверей для его завершения.

Следующую попытку оснастить кузов автомобиля дверями типа «Крыло чайки», предпринял французский авиационный инженер Виктор-Альберт Буффорт. Его трёхколёсный автомобиль Jamin-Bouffort JB, разработанный в 1945 году, был построен на модифицированном шасси Citroën Traction Avant. 

Так что популярность таким дверям явно принёс Mercedes-Benz, но инженеры компании явно не были первопроходцами. Но всё равно стоит поблагодарить инженеров Mercedes-Benz, за столь значительную работу, востребованную и в наше время.

Аналогичная ситуация сложилась и со следующим типом дверей. 

Ламбо-двери или Двери-ножницы (двери гильотинного типа, англ. Scissor doors, Lamborghini doors, Lambo doors) — автомобильные двери, открывающиеся вертикально на неподвижном шарнире спереди двери в отличие от обычной двери с отпиранием на внешнюю сторону.

Впервые, у Lamborghini, двери ножничного типа появились на модели Countach, выпущенной в 1974 году.

Дизайн автомобиля разрабатывал Марчелло Гандини (студия Bertone), он же ранее разрабатывал дизайн Miura. В те годы Гандини был молодым и не очень опытным дизайнером. Он мало ориентировался в эргономике автомобиля, и оригинальный дизайн Countach — это его представление автомобиля, практически не искажённое правилами и традициями автомобилестроения. Автомобиль по форме получился угловатым, широким и низким. Фактически корпус состоял из множества трапециевидных плоскостей. Хотя в автомобиле и присутствовали плавные линии, они не смягчали внешней угловатости.

Двери автомобиля, своеобразная визитная карточка Countach, а впоследствии и других моделей Lamborghini, были гильотинного типа («двери-ножницы», англ. scissor-doors) — для открытия дверь поднималась и отталкивалась вперёд. Хотя это и оказалось интересным дизайнерским решением, в первую очередь это было сделано из-за большой ширины автомобиля: стандартные двери в данном случае были бы весьма неудобны.

Но ещё в 1968 году, тот же самый Марчелло Гандини, работая в дизайнерской студии Bertone, для Парижского автосалона 1968 года, создал концепт-кар Alfa Romeo Carabo.

Руководство Alfa Romeo не впечатлились такой конструкцией, и теперь мы называем такой тип дверей Ламбо-двери, а руководство Alfa Romeo, наверно до сих пор кусает. локти..

В целом у Alfa Romeo, ни один такой концеп-кар, не получил продолжения. 

В 2010 году дизайнером студии Bertone Майком Робинсоном, на Женевском автосалоне 2010 года, было представлено купе Alfa Romeo Pandion, созданное в честь столетия Alfa Romeo.

Самая привлекательная особенность автомобиля — его двери, которые открываются, поворачиваясь назад, на 90 градусов вверх. Вся боковая часть автомобиля — это одна дверь от переднего до заднего крыла.

Пока что дальнейшего развития, такая конструкция дверей не получила, но зная примеры из прошлого, вполне возможно что в будущем такие двери могут назвать именем какой-то другой автокомпании.

Двери «Крылья бабочки» (англ. Butterfly doors) — тип двери, похожий на ламбо-двери с открыванием вертикально вверх, но, помимо прочего, со сдвигом наружу кузова, что позволяет упростить вход/выход из салона и обеспечить дополнительное место.

И опять, первенство в применении таких дверей за Alfa Romeo. Двери типа «крыло бабочки» впервые появились на Alfa Romeo 33 Stradale в 1967 году. 

Автомобиль был представлен публике на выставке спортивных автомобилей в Монце, Италия, в сентябре 1967 года. Всего было построено 16 машин. 

Двери такого типа ставились на McLaren F1 (1996), Ferrari Enzo (2002), Mercedes-Benz SLR McLaren (2010), LaFerrari (F150) (2011), но больше всех автомобилей, именно с такой компоновкой дверей ,выпустила Toyota, продав с февраля 1990 года по декабрь 1995 года, 15 941 штук, 3-дверный 2+2 лифтбек купе Toyota Sera (EXY10).

Казалось бы, на этом можно было бы закончить рассказ о дверях автомобилей, но история осталась бы не законченной, без небольшого рассказа о компании Koenigsegg Automotive AB.

Для своей первой модели Koenigsegg CC, представленной на Каннском кинофестивале в 1997 году, инженеры разработали и запатентовали совершенно новый тип дверей - "двухграные синхроспиральные" (Dihedral synchro-helix doors). 

"На протяжении многих лет компании с разной степенью успеха пробовали различные решения . Двери-ножницы открываются высоко, и до них может быть трудно дотянуться, когда пассажир сидит. Аналогичным образом, откидные двери "крыло чайки", которые крепятся на крыше, могут открываться слишком высоко для многих.

Двугранный дверной механизм с синхронной спиралью Koenigsegg был революционным с момента своего появления и по сей день остается уникальным в автомобильной промышленности . Движение двери, обеспечиваемое этим шарнирным механизмом, – движение наружу и вверх одновременно – столь же практично, сколь и красиво. "Информация с официального сайта Koenigsegg Automotive AB , перевод Яндекс (https://www.koenigsegg.com/dihedral-synchro-helix-doors)

Уже в 1998 начались продажи серийного Koenigsegg CC8S, обладающего дверями, как на прототипе.

На этом наверно придётся закончить обзор дверей, для доступа в салон, автомобиля. Мне кажется, что удалось рассказать про всё. Но инженерная и дизайнерская мысли не стоят на месте, и вполне возможно, что какой-то тип дверей я упустил.

Если Вам, мои читатели есть что дополнить, то пишите в коментариях.

Статья написана из мешанины обрывочных сведений Русскоязычной, Англоязычной, а так же, местами, Франкоязычной, Италоязычной, Германоязычной и Японоязычной Википедии. Сильно помогли сайты https://mustafinmag.kz/wishlist/estetika-i-mehanika-kak-menyalis-dveri-avto-434, https://autobahn.mirtesen.ru/blog/43194428448/“Vhod-i-vyihod”:-iz-rodoslovnoy-avtomobilnyih-dverey, https://1gai.ru/autonews/526489-mersedes-ne-byl-pervym-kto-i-kogda-pervym-izobrel-dveri-krylo-chajki-.html и https://www.koenigsegg.com/dihedral-synchro-helix-doors. Источники фотографий приведены под фотографиями. 

А с вами был dewqas!

PS: Просматривая свои старые посты, пришло понимание, что вставлять видео, в сои обзоры, было не лучшим решением, в наше время. Видео, в старых постах, на которые существовали ссылки, удаляются, переносятся и блокируются. Именно поэтому для просмотра работы механизмов открытия дверей, рекомендую поискать Вам, такие видео, самостоятельно.

Продолжим погружение в автомобильную тематику.
В первом посте, я уже рассказал, что же такое автомобиль. Во втором посте было погружение в автомобильные индексы. Как и почему они именно такие. В третьем посте были рассмотрены типы кузовов легковых автомобилей по число визуальных объёмов.

А сегодня постараемся разобраться в типах кузовов легковых автомобилей по конструкции.

Начал писать эту статью и в который раз упёрся в максимальное количество блоков. Которых всего 250. Поэтому сегодня рассмотрим только совсем исторические и крайне редкие, на сегодняшний день, кузова.

Первым автомобилем в мире, с двигателем внутреннего сгорания, принято считать автомобиль Benz Patent-Motorwagen, о котором я немного упомянал в первой части, когда рассказывал про то что такое Автомобиль. Однако данный автомобиль фактически не обладал привычным нам кузовом, так как являлся трёхколёсным.

А вот автомобиль над разработкой которого трудились Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах, Daimler Riemenwagen, был уже четырёхколёсным. Однако и здесь о создании автомобильного кузова речи не шло. Инженеры недолго думая, использовали коляску, рассчитанную на конную тягу и заказанную в подарок жене Даймлера.

Хотя, стоит отметить, что именно эти кузова и стали прародителями кузовов автомобилей. 

Из-за автомобиля Бенца появился кузов типа Runabout (Ранэбот), хотя как появился. На перемещение какой массы кузова мощности двигателей хватало, то  навешивали.

Кузов типа Runabout (Ранэбот) — это тип кузова автомобиля, популярный в 1910-х годах, созданный на основе конной повозки Runabout carriage. Это был лёгкий автомобиль базовой комплектации без лобового стекла, крыши и дверей, с одним рядом сидений. Со временем «Runabout» стали неотличимы от родстеров, и этот термин вышел из употребления.

Следующим кузовом, со странной на сегодняшний день рассадкой являлся тип кузова "Vis-a-vis" (Визави), в котором пассажиры располагались напротив друг друга. При этом, водитель следил за дорогой, через пассажирское сиденье.

Для улучшения контроля за дорогой, кузова "Vis-a-vis" не годились. И из тех же каретных кузовов был взят очередной кузов "Dos-a-dos" (перевод с фр. "Спина к спине") в котором пассажиры сидят спиной друг к другу, при этом водителю ничто не мешает следить за ситуацией на дороге.

Переходим к более привычным нам, хотя и историческим кузовам.

Phaeton (Фаэтон) - изначально так называлась лёгкая конная повозка с откидным верхом, позднее так могли называть первые автомобили, копирующие внешне конные экипажи-фаэтоны.

Кузов с двумя рядами сидений также могли называть «дубль-фаэтон» (англ. Double-Phaeton, нем. Doppelphaeton).

Более крупные автомобили могли иметь и три ряда сидений (сюда же относились и автомобили, имевшие ряд складных сидений-страпонтенов, или даже просто место для третьего ряда) и иногда назывались «трипл-фаэтон» (Triple-Phaeton). В 1912 года в Америке этот термин стал ассоциироваться в первую очередь с конфигурацией кузова «трёхместный фаэтон», в котором было место для трёх рядов сидений, независимо от того, были они установлены или нет.

«Дъюэл-коул фаэтон» (Dual-Cowl Phaeton) — у него между передним и задним пассажирскими отделениями имелась широкая перегородка с откидывающейся крышкой над ногами пассажиров заднего ряда, нёсшей второе ветровое стекло. 

Кстати первый советский легковой автомобиль НАМИ-1, имел именно кузов Фаэтон.

В настоящее время кузов Phaeton (Фаэтон) - это открытый четырёхдверный кузов без боковых подъёмных стёкол, которые заменяли пристёгивающиеся к боковине на защёлках брезентовые шторки со встроенными в них целлулоидными окнами, а так же сюда же могли относить и автомобили со съёмными, а не подъёмными, боковыми стёклами. Типичным представителем фаэтонов, в настоящее время является всем известный УАЗ 469. 

Переходим к следующей группе кузовов, которая тоже значительно утратила свои позиции. 

Ландо (через фр. landau от нем. Landau(er)) — изначально лёгкая четырёхместная повозка со складывающейся вперёд и назад крышей. А вот Ландолет (Landaulet) называлось облегчённое ландо со складным тентом только над задним сиденьем. Именно поэтому показанная выше Hispano-Suiza H6A Six-Wheel Victoria Town Car (1923) имеет кузов Ландолет!

Но в Российских реалиях, всё же укоренилось название именно Ландо (от фр.Landau) — тип кузова легковых автомобилей с открывающимся над задними сиденьями верхом или с имитацией открывающегося верха в отделке крыши автомобиля.

В россии данный тип кузова, видимо из-за погоды, не прижился, но в мире до сих пор иногда машины с таким кузовом проектируют и выпускают 

При чём заметьте, кузов Ландо, совершенно никак не варьируется от комфорта водителя. Есть над водителем крыша или нет, в любом случае будет Landaulet или Ландо по нашему. Кузов ориентирован на богатых пассажиров и именно на них весь акцент и делается.

В американской автомобильной промышленности, помимо непосредственно кузовов типа Ландо (Landaulet) так же использовалась имитация, которая получила своё определение "Landau bar" (Бар "Ландо"). Бар «Ландо» — это декоративная металлическая планка S-образной формы, устанавливаемая на задней четвертной панели автомобиля. Чаще всего используется на катафалках.

А теперь совершенно другой вариант кузова, когда пассажир хочет укрыться от глаз публики.

Брогам (англ. brougham, правильное прочтение: Бру́эм) — пассажирский кузов со съёмной частью крыши над передним рядом сидений или вообще без неё, и четырьмя боковыми дверями. Данный вид кузова, в основном, является модификацией кузова типа лимузин, имеет два или три ряда сидений и остеклённую перегородку за первым рядом сидений.

Большинство из интересующихся автомобильной тематикой, кузов Брогам знаком по Bugatti Type 41 Royale Coupé Napoleon.

И если вы думаете, что никто не пытался скрестить Брогам (brougham) и Ландо (Landaulet), то вы плохо знаете человеческую натуру и пытливых инженеров начала автомобильной эпохи.

А что будет если владелец автомобиля с кузовом Брогам заботится о водителе и хочет его тоже спрятать под крышу?

А получится Лимузин (фр. limousine) — закрытый кузов легкового автомобиля с жёсткой крышей, оснащённой подъёмным стеклом, обычно c перегородкой между отделением водителя и остальным салоном.

Да да. Всего навсего лимузин. Который до сих пор используется на выпускных, свадьбах...

... или в правительственных кортеджах.

Теперь к более простым кузовам, так сказать поближе к простому народу.

Туринг (англ. США touring, touring car), в британском английском — Турер (англ. tourer), во многих странах Европы — Торпедо (англ. torpedo) — исторический тип открытого автомобильного кузова, один из наиболее популярных типов кузова вплоть до массового распространения седанов во второй половине 1920-х годов. По данному SAE (Американская ассоциация автомобильных инженеров; англ. Society of Automotive Engineers, SAE) в 1916 году определению, туринг — «открытый кузов с четырьмя и более посадочными местами и прямым доступом к заднему ряду сидений».

А ещё в некоторых источниках, применительно к автомобилям выпущенным в США в 20-х - 30-х годах, данный тип кузова называют Баке (ит. Baquet - ванна). Так как кузов своими очертаниями без крыши напоминает ванну.

И продолжим рассматривать кузова открытых автомобилей. 

Баркетта (итал. barchetta — «лодочка») — автомобильный кузов с двухместным салоном с минимально возможным лобовым стеклом или вовсе без него, без какой-либо крыши, дуг безопасности и бокового остекления. 

Термин был впервые употреблён инженером Джованни Канестрини на страницах итальянской спортивной газеты «La Gazzetta dello Sport», где он писал, что разработанный компанией Ferrari прототип совсем не напоминает ему паука (англ. spider — спайдер), но напоминает лодочку (англ. barchetta). Позднее термин был использован компанией-производителем на Туринском автосалоне 1948 года, где был представлен готовый автомобиль

И на этом на сегодня закончим. Но смею заверить, что продолжение обязательно будет, так как уже почти написано.

Статья написана из мешанины обрывочных сведений Русскоязычной, Англоязычной, а так же, местами, Франкоязычной и Германоязычной Википедии. Источники фотографий приведены под фотографиями. 

А с вами был dewqas!

ГАЗ — гильотина на колесах