Воздушные тормоза-это щитки на верхней части крыла. Отклоняясь, они создают сопротивление движению воздуха, как ладонь высунутая в окно машины

Пилоты используют их для:

• Увеличения вертикальной скорости и регулировки профиля снижения

• Интенсивного гашения скорости

Типичная ситуация: подходишь к аэродрому, запрашиваешь снижение. Но диспетчер удерживает тебя на текущей высоте т.к ниже пролетает другой самолет. А тебе то снижаться надо, елки-палки! Ты все рассчитал, чтоб на малом газе спланировать прям до точки входа в глиссаду.

Расстояние до аэродрома стремительно сокращается, а высота остается прежней. Что делать?

Сначала погасил скорость. Потом, когда диспетчер дал снижение, ставишь малый газ, разгоняешься, дергаешь рычаг воздушного тормоза и самолет камнем летит вниз, догоняя нормальный профиль снижения.

Другая типичная ситуация: снизиться успел, но не успел погасить скорость. Надо закрылки выпускать, шасси, глиссаду захватывать, а скорость под 500 км/час. Причин может быть много: попутный ветер поддул, не учел высоту аэродрома или легкий вес самолета, диспетчер дал повышенную скорость.

Что делать?

Тянешь рычаг воздушных тормозов, кидаешь колеса для пущего сопротивления. От нарушения аэродинамики самолет начинает колбасить как старый трамвай, но он быстро гасит скорость.

В качестве воздушных тормозов используются щитки, расположенные в корневой части крыла, ближе к фюзеляжу. Они управляются рычагом из кабины и выдвигаются гидроагрегатами, которые спрятаны в крыле. На Airbus выход воздушных тормозов очень плавный, так как контролируется компьютером.

На Boeing-747 тормоза очень резкие и чувствительные, стоит немного потянуть рычаг, как самолет будто проваливается в яму. Как на других Боингах не знаю, летал только на 747, но думаю, что не лучше.

Если щитки отказывают на одной стороне крыла, то автоматически блокируются щитки на противоположной стороне.

Интерцепторы

Те же щитки, только используются все отклоняемые поверхности крыла. Их цель в уменьшении подъемной силы, нежели в создании сопротивления. Отклоняясь, они как бы обрезают поток и отключают часть крыла.

Интерцепторы нужны для:

• Улучшения управляемости по крену на малых скоростях.

Они отклоняются вместе с элероном на том крыле, в какую сторону нужно создать крен. Уменьшение подъемной силы на одной стороне крыла создает дополнительный импульс для крена. Используются на малых скоростях, когда скорости воздушного потока не достаточно для эффективной работы элеронов.

• Улучшение контакта колес с полосой, сокращение дистанции пробега и улучшение торможения.

После касания колёсами полосы выпускаются все щитки на крыле. Подъемная сила резко падает и самолет прижимается к земле, обеспечивается лучшее сцепление колес с полосой

В работу вступают обычные тормоза, их эффективность сильно возрастает за счет уменьшения подъемной силы и увеличения коэффициента сцепления. Дистанция пробега сокращается.

На современных самолетах интерцепторы выходят автоматически после обжатия стоек шасси на посадке и в случае прерванного взлёта после установки малого газа или реверса.

На выпуск интерцепторов (они же spoilers) завязана система автоматического торможения колес. Если щитки не выйдут на посадке или при прерванном взлете, то автоматические тормоза не сработают и пилот должен будет тут же перейти на ручное торможение.

Однажды заходил на посадку на А330 в Анталии. Мало того, что там довольно крутой заход из-за гор, еще и пассажиру плохо стало. Запросили приоритет на посадку. Диспетчер срезал нам схему захода вдвое. Пришлось выпускать на максимум воздушные тормоза и кидать колеса . В такой конфигурации мы за пару минут потеряли 3000м, вышли на полосу и благополучно сели.

Спасибо за внимание. Друзья, вышел первый эпизод моего аудиоподкаста где я рассказываю интересные истории. Пока можно послушать только на Яндекс Музыка, но скоро он станет доступен везде. С вами был лётчик Миша из группы SAHALIN.

Бабуля с сумками бежит по перрону, самолет уже взлетает, опоздала…

Пьяный дембель курит в тамбуре, видит бабку и дергает стоп-кран. Пассажиры новейшего МС-21 падают с верхних полок, доширак разливается на пол. Россия, Шереметьево, 2083г.

Стоп-кран в самолёте действительно есть, и не один. Он предназначен для перекрытия подачи топлива к двигателям и их экстренной остановке.

На каждый двигатель установлен отдельный стоп-кран. Он расположен в кабине экипажа, и имеет форму рычага, кнопки или тумблера, обычно закрыт красным колпачком.

Экипаж использует стоп-кран в случае пожара или серьезного повреждения двигателя. На некоторых типах самолетов это действие невозвратное и деактивировать стоп-кран для запуска двигателя можно только на земле.

Друзья, сегодня вышел первый выпуск моего аудиоподкаста «Говорит капитан» Послушать можно на Яндекс Музыка или здесь. На других платформах выйдет на днях. Спасибо за внимание, с вами был лётчик Миша. Подписывайтесь, впереди много интересного!

Оригинальный пост тут))

Выполнял ночной рейс Питер-Анталья. Стюардесса заходит в кабину:

-У нас с там мужчине стало плохо, хочет сняться с рейса

-Скорую вызвать?

-Нет, говорит не надо, сам дойдет до медпункта. Давление померили, в норме

-Ну пусть посидит, вылет через пол часа, может полегчает…

-Он говорит, что в груди болит

-Однозначно скорую вызывай!

Думаю, ну…теперь задержка будет. По правилам, когда пассажира снимают с борта, то необходимо снять и багаж. Вдруг он туда взрывчатку положил, а сам лететь не захотел… Но стюардесса сказала, что его багаж оформлен на жену.

Приехала скорая. Мужик сам встал и пошел по салону, затем по трапу. Я смотрю в открытую форточку кабины и вижу как он бодрым шагом, чуть ли не вприпрыжку подходит к скорой и не хочет садиться, видимо говорит, что ему не нужна помощь. И тут у меня возникли некие догадки?

Спрашиваю старшую:

-А с кем, говоришь, он летит?

-С женой, тёщей и двумя дочерьми

Мы со вторым пилотом ХАХАХААААА!!! Красава мужик нарулил из своего бабьего царства! Сейчас две недели с друзьями: охота, рыбалка, банька, водочки покушает вдоволь! Может, наконец, в Карелию съездит, и отпрашиваться не надо… Но это я уже на себя проецирую…?

Спасибо за внимание, друзья! С вами был лётчик Миша-лидер рок-группы SAHALIN

Выполнял ночной рейс Питер-Анталья. Стюардесса заходит в кабину:

-У нас с там мужчине стало плохо, хочет сняться с рейса

-Скорую вызвать?

-Нет, говорит не надо, сам дойдет до медпункта. Давление померили, в норме

-Ну пусть посидит, вылет через пол часа, может полегчает…

-Он говорит, что в груди болит

-Однозначно скорую вызывай!

Думаю, ну…теперь задержка будет. По правилам, когда пассажира снимают с борта, то необходимо снять и багаж. Вдруг он туда взрывчатку положил, а сам лететь не захотел… Но стюардесса сказала, что его багаж оформлен на жену.

Приехала скорая. Мужик сам встал и пошел по салону, затем по трапу. Я смотрю в открытую форточку кабины и вижу как он бодрым шагом, чуть ли не вприпрыжку подходит к скорой и не хочет садиться, видимо говорит, что ему не нужна помощь. И тут у меня возникли некие догадки🤨

Спрашиваю старшую:

-А с кем, говоришь, он летит?

-С женой, тёщей и двумя дочерьми

Мы со вторым пилотом ХАХАХААААА!!! Красава мужик нарулил из своего бабьего царства! Сейчас две недели с друзьями: охота, рыбалка, банька, водочки покушает вдоволь! Может, наконец, в Карелию съездит, и отпрашиваться не надо… Но это я уже на себя проецирую…😁

Спасибо за внимание, друзья! С вами был лётчик Миша-лидер рок-группы SAHALIN

После посадки самолета вы слышите сильный рёв двигателей. Это пилот включил реверс.

Реверс тяги-это режим, при котором реактивная струя двигателя разворачивается в обратную сторону.

Специальные створки перекрывают реактивный поток и направляют его в сторону движения самолета. Из-за обратной тяги двигателя создается аэродинамическое торможение.

Попробуйте поставить сложенную лодочкой ладонь перед феном. Вы почувствуете обратный поток воздуха.

Зачем нужен реверс

• Торможение при посадке

После касания колесами шасси полосы пилот обязан включить реверс. Обратный поток газов создает торможение и дистанция пробега сокращается. Реверс эффективен только на больших скоростях, по этому необходимо как можно раньше включить его после касания.

В полете реверс включать запрещено. Хотя раньше этим баловались на советской технике. Основаная опасность в том, что створки могут не уйти в исходное положение после уборки. Например, при уходе на второй круг.

Поставишь реверс, потом решишь уйти на второй круг-воткнешь взлётный режим. А что, если створки реверса не уберутся? Движки выдадут максимальную обратную тягу в тот момент, когда край как нужна прямая тяга. Итог-жесткая посадка или катастрофа.

А если створки одного двигателя не уйдут из реверса, а второй движок будет молотить на взлетном режиме? Чудовищный разворачивающий момент и, однозначно, катастрофа.

По этому включение реверс возможно только после посадки. Уход на второй круг после включения реверса-запрещён! Перевел рычаги управления двигателей на реверс-будь добр остановиться.

За 13 лет моей карьеры было 5-7 случаев когда створки реверса полностью или частично не убирались после посадки. Это было и на А320 и А330 и на B747.

Максимальный реверс можно использовать до скорости 120-130 км/час. На меньшей скорости он малоэффективен и может быть опасен для двигателя. Если полоса заснеженна, то на малой скорости реверс может забрасывать снег впереди самолета и видимость падает.

Реверс выключается по достижении скорости руления, 30-50 км/час.

• Торможение в случае прерванного взлёта

Если в процессе разбега капитан решает прервать взлёт, то он обязан тут же применить реверс тяги. Это сокращает дистанцию прерванного взлёта. Обратная тяга эффективна только на больших скоростях, по этому необходимо включить реверс как можно раньше. На выпуск реверса завязаны интерцепторы. Если в случае прерванного взлёта не включить реверс, то “ground spoilers” не выйдут автоматически.

• Экстренное торможение на земле

В любой ситуации на земле, когда необходимо экстренно затормозить, и основных тормозов не хватает, можно применить реверс.

Как-то в Домодедово был сильный буран, рулежки и перрон были покрыты снегом. Я рулил на вылет на А320. Впереди в 150 м ехал B737.

На спуске с перрона к полосе 32R скопилось много уплотненного снега и мой самолет стал неуправляем. Я зажал тормоза-бесполезно, катимся. Увидел, как впереди В737 вошел в дрифт и как резко сокращается расстояние между нашими бортами.

Пришлось врубить максимальный реверс для того, чтоб остановиться.

Движение задним ходом

Технически, любой самолет может сдавать назад с помощью реверса. Например флагман СССР Ил-62 мог передвигаться по перрону хвостом вперед.

Но на большинстве современных лайнеров это делать строго запрещено. Камни и мусор с перрона и рулёжек может попасть в двигатель и повредить его.

Помню, как в Китае летал «проверку» с местным начальством. Подъехал близко к полосе, но линию «предварительного старта» не пересёк. Шеф-пилот китаец говорит:

-Сдай назад😐

-Что, бл…, простите, сделать😯?!

-Реверс включи, сдай немного😐

Чувак, это же не Geely с парктрониками и камерами кругового обзора!

Назад я не сдал, но проверку прошел))

Спасибо за внимание, друзья! С вами был лётчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Если вам нравятся мои статьи и вы хотите, чтоб они выходили чаще, вы можете поддержать мой канал донатами. Подписывайтесь, впереди много интересного!

В моей прошлой авиакомпании, на Airbus часто отказывал обогрев лобового стекла.

Это «вылетной» отказ с которым можно выполнять полёт.

Дело было жарким летом, мы работали из Анталии по городам России. На снижении ледяной самолет попадал во влажный теплый воздух и стекло запотевало изнутри так, что ничего не было видно.

На козырек кабины клали плед и протирали им стекло. Интенсивность запотевания такая, что не успеваешь пройтись по всему стеклу, как оно снова покрывается влагой.

Я считаю, что этот отказ очень серьезный и не стоит допускать самолет к вылету без обогрева стекла. Но лётные документы позволяют это делать.

Даже на машине нельзя ездить без дворников! Наверняка вы сталкивались с ситуацией, когда вы ехали на автомобиле и стекло запотевало или покрывалось грязью, а омывайка закончилась. Этот момент нельзя назвать безопасным

Но летать мооожно, одно стекло ведь греется. И так сойдёт!

Полетели мы из Анталии в Самару, ночной рейс, прибытие на рассвете.

Отказавший блок обогрева переставили второму пилоту, мое стекло было исправно. Само собой пилотирующим пилотом был я. Так как ожидалось, что стекло второго пилота запотеет на снижении в Самаре.

Второй отказ

Полет шел прекрасно. Поели, вздремнули по очереди, поговорили о женщинах... Вошли в самарскую зону, пора снижаться:

-Самара контроль, 1762, прошу снижение. И подскажите погоду Самары пожалуйста.

-1762, снижайтесь эшелон 170. Запишите погоду Самары за 23 часа: полоса 15, ветер тихо,

видимость 700, нижний край 90, температура 16, точка росы 15, давление 1009. В районе аэродрома возможны стаи птиц, будьте осторожны.

Хорошо, теперь будем осторожны. На скорости 500км/час будем синичек высматривать и уворачиваться если что-посмеялись со вторым.

Приступили к снижению. Уже начало светать, облака внизу подсветились встающим солнцем, красота какая…

Примерно на 6000м выскакивает сигнализация. Смотрим-отказ обогрева левого стекла. Бл…!

За последнюю неделю блок обогрева несколько раз переставляли с места на место. Я обратил на это внимание когда читал бортжурнал перед вылетом. Видимо в тот день он сказал: «С меня хватит».

Приготовили два пледа и салфетки чтоб вытирать стекло. Автоматическую посадку делать нельзя-Самара не допущена для нашего самолета. На запасной в Казань? Рано такие решения принимать, надо попробовать зайти. Вдруг сигнализация ложная.

Где-то на 3000м стёкла начали потеть, но не сильно: протрешь пледом, только минуты через 2 затягивает.

Захватили глиссаду, выпустили шасси, вроде терпимо, идем дальше…

Метров на 300 стало жестко затягивать стекло. Второй пилот непрерывно протирает мою сторону, на свою уже забил. Бесполезно.

Подходим к высоте принятия решения, 60 метров, команда: «Минимум!»

Не, Витя, это не дело, уходим…

-Go around! (Уходим на второй круг)

-Positive rate! (Вертикальная растет)

-Gear up! (Шасси убрать)

-Витя, доложи, в Казань уходим

-1762, уход на второй круг, отсутствие визуального контакта, у нас отказ обогрева стёкол, на запасной в Казань пойдем.

-1762 вас понял, набирайте эшелон 70, курс 160 берите.

Но не успели мы набрать 7000 футов, как сигнализация об отказе обогрева ушла и стекло очистилось за минуту!

-Смотри, отказ ушел! Идем обратно?

-Да, давай, не хочется в Казани торчать, там гостиница паршивая и жрать нечего! Топлива навалом, можно еще раз попробовать.

Запросили повторный заход. Диспетчер развернул нас на 180 и дал снижение к точке входа в глиссаду.

Старшая, Катя, звонит в кабину: «Миш, что случилось?! Только не говори, что на запасной пойдем! Я в Самаре на маникюр записана!»))

Стюардессы не знают тонкостей лётной работы и принятия решений. Но они всегда чувствуют, когда что-то идет не по плану!

Сделал объявление в салон чтоб успокоить пассажиров, и всё по новой: гасим скорость, закрылки, колеса, контрольные карты…

Идем по глиссаде, все прекрасно видно, солнце уже встало и светит в левый глаз, хорошо то как!

На высоте принятия решения отчетливо видно как приближаются огни полосы. Ни ветра ни турбулентности. Сели мяяягко, раскрутили колеса об полосу.

Пассажиры поехали по домам, мы с Витей пошли спать в аэропортовскую гостинку, Катя поехала на маникюр 💅

В гостинице встретили сменный экипаж, предупредили об отказе. Они решили лететь в Анталью. Правда, у второго пилота была с собой жидкость от запотевания маски для дайвинга, им было спокойнее…

Допуск самолета к вылету с наличием отказов-это всегда компромисс между безопасностью и экономической составляющей. Перечень оборудования, без которого можно лететь находится на борту каждого самолета. Он называется MEL (Minimum equipment list) и составляется изготовителем самолета.

Авиакомпания может лишь ужесточить его. Существуют целые институты по исследованию влияния различных отказов на безопасность полета.

Капитан-последняя инстанция в цепочке допуска самолета к вылету.

Но тут, помимо безопасности и экономики, включается еще один фактор-человеческий. Эту тему мы разберем в следующей статье.

С вами был лётчик Миша-лидер группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Если вам нравятся мои статьи и вы хотите, чтоб они выходили чаще, вы можете поддержать мой канал донатами. До скорой встречи и берегите себя!

Блогер Тревор Джейкоб, разбивший самолёт ради просмотров на YouTube, получил шесть месяцев тюрьмы

После того, как самолёт упал в национальном лесу Лос-Падрес, мужчина добрался до места крушения, чтобы забрать камеры. Спустя два дня блогер сообщил об инциденте Национальному совету по безопасности на транспорте. Он заявил, что произошёл несчастный случай, в результате которого самолёт упал якобы из-за отказавшего двигателя.

Первоначально блогеру грозил тюремный срок до 20 лет. Однако мужчина раскаялся и признал свою вину, оказав содействие следствию. В суде приняли это во внимание и приговорили ютубера к шести месяцам тюремного заключения. Джейкоб признал, что судья приняла правильное решение и поблагодарил её за то, что дала ему второй шанс.