Самолет выкатился с полосы после посадки
3 сентября 2010 года. Боинг-747 вылетает из Дубая в Кёльн. Через 21 минуту после взлета начинается пожар в грузовом отсеке.
Дым заполняет кабину, экипаж надевает кислородные маски, подает сигнал MAYDAY и разворачивает самолет обратно в Дубай.
Диспетчер советует экипажу произвести посадку в Дохе-она ближе, но командир принимает решение лететь в Дубай-более знакомый и подсознательно более безопасный аэродром.
«Так часто случается, когда в аварийной ситуации командир, вопреки здравому смыслу, выбирает знакомый аэродром, а не ближайший и более подходящий»
Дым в кабине густеет, температура растет. У капитана возникает проблема с подачей кислорода. Он встает с кресла, чтобы взять резервную маску и теряет сознание.
Второй пилот заходит на посадку. Он подводит самолет слишком высоко к полосе, понимает, что не сможет сесть и уходит на второй круг.
Самолет становится неуправляем. Второй пилот пытается выполнить повторный заход, но Боинг не реагирует на штурвал.
Самолет переходит в снижение с креном, цепляет крылом столбы и землю, падает плашмя, скользит несколько сотен метров и полностью разрушается. Падение произошло на территорию военной базы в 16 км от аэропорта. Оба пилота погибли.
В тот день на борту грузового Boeing-747 находились 8100 литий-ионных батарей, они и вызвали сильный негасимый пожар в грузовом отсеке.
В момент, когда второй пилот уходил на второй круг, огонь пережег тросы управления, соединяющие штурвал с гидроусилителями рулевых поверхностей. Самолет стал неуправляем в ручном режиме
Но автопилот сохранял функции управления самолетом! Автопилот подает электрические сигналы с панели управления напрямую в гидроусилители, и обрыв тросов не повлиял на его работу.
Расследования показало, что технически второй пилот мог включить автопилот, продолжить управляемый полет и выполнить автоматическую посадку.
Я считаю, что это было практически невозможно сделать по ряду причин:
Задымление. Видимость могла упасть настолько, что показания приборов и панель управления стали трудноразличимы.
Стресс. Пилот-обычный человек. Он лишь чуть более устойчив к коротковременному стрессу.
В тот день второй пилот остался один на один с горящим самолетом и реальной угрозой умереть, не когда-нибудь в будущем, а прям сейчас. Невероятно даже то, что в таком стрессе он смог выполнить заход и уйти на второй круг.
Уход на второй круг. Даже в штатной ситуации этот маневр требует больших усилий и слаженной работы всего экипажа. Напомню, что второй пилот остался в кабине один, без командира.
Тест-пилоты воспроизвели ситуацию на тренажере и доказали, что, несмотря на оборванные тяги управления, посадка могла быть выполнена в автомате.
Но легко справляться с задачей, зная, что твоей жизни ничего не угрожает.
Спасибо за внимание, друзья. С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN
Поддержать канал и ускорить выход статей можно по ссылке
При нормальной посадке тормоза самолета нагреваются до 300-400 градусов. При экстренном торможении, в случае если пилот прекращает взлёт или при посадке с максимальной массой на короткую полосу, тормоза могут нагреться до температуры более 900 градусов. В этом случае специальные предохранители на колесах плавятся и давление в шинах стравливается, предотвращая взрыв покрышки.
По международным авиационным правилам взлёт в таких условиях-это грубейшее нарушение, просто дикость! Но кого это волнует, когда вахту оттрубил и хочешь улететь из этих пердей домой?))
Командир со штурманом закурили, в кабине стало нечем дышать. Я вышел прогуляться в салон, и вижу, как ясным солнышком среди черных, как туча, вахтовиков, сидит юная девушка блондинка!
Она тоже обратила не меня внимание, только потому, что в своей белой рубашке я был единственным светлым пятном в этой крылатой рухляди, которая летела лишь по воли Божьей.
Это был рейс Игарка-Красноярск. Я только устроился вторым пилотом на Ан-24 и вводился в строй с лютейшим инструктором, который в жизни жалел лишь об отмене телесных наказаний для курсантов.
Девушка была такая красивая, знаете, из тех, на которых смотришь, и становится не по себе. Большие светлые глаза, худенькое треугольное личико, пышные волнистые волосы. Она, видимо, боялась их запачкать о засаленное кресло и красиво уложила вперед, на грудь.
Я влюбился с первого взгляда! Запомнил место где она сидела, думаю: по пассажирской ведомости посмотрю ФИО и потом в «контакте» найду.
Пора возвращаться в кабину, докурили наверное, да и снижаться скоро. Я постоял возле двери, как в детстве стоял возле квартиры, зная, что батя ходил на собрание.
Захожу, инструктор: «Тебе тут че, санаторий бл, чтоб прогулки устраивать бл?! Быстро в кресло!
Про себя думаю: «ори ори, пердун старый, ты мне настроение не испортишь, сегодня я влюбился!»
За строгостью и грубостью моего инструктора скрывалось одно большое достоинство-он давал летать.
Иные командиры вцепятся в штурвал, как в свою последнюю радость в жизни. А как набираться опыта зеленому второму пилоту?
Я летал вдоволь, каждый полёт командир отдавал мне взлёт и посадку. С момента разбега и до остановки после посадки самолет был мой.
На взлете это даже раздражало, потому, что приходилось по пол часа крутить баранку, пока ушатанная рухлядь времён Хрущёва не наберет 6400 м и можно подключить примитивный автопилот. Зато вниз она летела отменно!
Я запросил погоду Красноярска, отключил автопилот и отдал штурвал от себя. Самолет затрясся, заскрипел и опустил нос с такой скоростью, что я почувствовал невесомость.
Прямо по курсу стояли пушистые кучевые облачка, и я, окрыленный любовью, облетал их с максимальным креном, слегка касаясь крылом.
-Слышь ты, Плющенко бл!? Тебе тут че, балет бл?! Лети ровно!
-Вообще-то Плющенко фигурист.
Тут командир, видимо, вспомнил о прекрасном, поворачивается к бортмеханику и говорит:
«Сергеич, у меня тут дочка летит, посидит с нами на посадке?»
Меня как током шибануло!
Через пару минут открывается дверь, и в кабину заходит Она!
Командир: «Дашенька, солнышко, проходи, садись. Это Алексей-штурман, это Витя-бортинженер, а это тот оболтус, с которым я уже месяц вожусь! Вот, рулит, надеюсь не убьет нас».
Я покраснел, обернулся, одной рукой рулю, другой вытираю пот с красного лица и пялюсь на Дашу.
«На приборы смотри еб.. твою..!» Рявкнул командир.
Вся посадка пошла по одному месту. Помню только: «Ты на курс смотри бл! Ты скорость гасить думаешь бл?! Куда ты такой крен заваливаешь, Плющенко бл?!»
В завершении истории я каак трррахнул самолет об полосу, что услышал, как у Даши клацнули зубы.
Больше мы не виделись. Знаю, что она вышла замуж за какого-то повара и растолстела так, что в кабину уже вряд-ли пролезет…
С вами был лётчик Миша-пилот и лидер рок-группы SAHALIN. 19 и 20 апреля пройдут концерты в Москве и в Питере, приходите!
Взлетаем на Ан-24 в Томске. Командир отдал мне управление. Я берусь за штурвал, зажимаю тормоза, двигатели выходят на взлетный режим, отпускаю тормоза, поехали! Самолет трясется, бьется о стыки плит так, что приборов не видно!
Разгоняемся до скорости подъема, я тяну штурвал на себя, самолет поднимает нос…
И тут я вижу, как панель приборов отдаляется, а руки как будто вытягиваются! Первую секунду я не понимаю что происходит, неужели мы переходим на скорость света, и пространство искривляется!?
Нет, друзья! Просто мое кресло подумало: что-то он слишком удобно расселся, отъеду как я резко назад до упора в самый критический момент полета!
Руки выпрямились в локтях, я отпускаю штурвал, чтоб не перетянуть его и не долбануть самолет хвостом о полосу и ору командиру: «Бери управление!!!».
Командир с покерфейсом двумя пальчиками взял штурвал и продолжил взлёт, пока я, охеревая от происходящего, пытался задвинуть кресло обратно, чтоб хотя бы до штурвала дотянуться. Бортинженер помог, подтолкнул кресло.
Взлетели, командир поворачивается: «Миша, ты че, катапультироваться хотел? Че так орешь?».
Оказалось, что на наших самолетах это норма. Ну отъехало кресло, самолет неуправляем в самый критический момент, что такого? За год работы на Ан-24 я дважды сталкивался с такой ситуацией.
На советской технике вообще не уделялось внимание таким «мелочам», как эргономика (туда же отнесу надежность кресел экипажа) и удобство. Трактор, жигуль, пылесос, самолет, какая разница? Сделано всё одинаково неудобно и нефункционально,
А ведь эргономика напрямую влияет на безопасность. Были даже катастрофы из-за самопроизвольного сдвига кресла или из-за удара головой о кнопку разгерметизации.
С вами был пилот и лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание, друзья. Подписывайтесь!
На борту в этот момент находилось 500 человек. Boeing 777-300 спокойно пережил удар, но выглядит все равно жутко.
Airbus A340—это дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет, совершивший первый полет в 1991 году. Эта модель позиционировалась в качестве конкурента Boeing 777. Всего выпущено 377 машин. В 2011 году производство А340 было прекращено.
Длина: 75,36 м.
Высота: 17,30 м.
Вес пустого: 177000 кг.
Площадь крыла: 439,40 кв.м.
Размах крыла: 63,45 м.
Крейсерская скорость: 890 км./ч.
Максимальная скорость: 950 км./ч.
Потолок: 12650 м.
Максимальная дальность полета: 14700 км.
Длина разбега: 3100 м.
Длина пробега: 2100 м.
Двигатели: 4 ТРДД RR Trent-556 с тягой по 249 кН
Экипаж: 2 человека
Количество пассажирских мест: мест в трех классах 380 или 440 мест в эконом классе.
У многих пилотов есть плохая привычка докладывать об освобождении полосы, когда часть самолета еще находится на ВПП.
Сруливаешь с полосы после посадки, только носом пересек линию отделяющую полосу от рулёжки, а второй уже кричит: «174 полосу освободил!».
А ничего, что 60 метров самолета еще торчит на полосе?!
По правилам, пилот обязан докладывать об освобождении полосы только когда все части самолета находятся за линией «предварительного старта»
Первое время делал замечание вторым пилотам, потом забил-бесполезно. Если даже начальство так делает, то вторые и подавно.
Если что-то укоренилось в лётной работе, то палкой не выбьешь. Да и менталитет у нас такой, все быстрее быстрее, как будто спешим в дурдом на перекличку.
И вот заходим мы на посадку в Казани на А330, сзади в 10 километрах летит В737. В конце полосы начинаю поворот влево на 90 градусов чтоб срулить на перрон. Второй докладывает: «974, полосу освободил».
Тут я вижу и чувствую задницей как радиус разворота самолета увеличивается, выкручиваю ручку до упора влево, самолет не слушается, уже едет прямо на траву. Я резко дал по тормозам. Остановились в метре от края рулёжки. Сработала сигнализация: «отказ управления передним колесом».
Объясняю ситуацию: мы доложили об освобождении полосы до ее фактического покидания. Как бы предвкушая, что вот вот ее освободим. Все по-русски. Но из-за отказа отказа управления пришлось остановиться в процессе разворота, половина самолета заблокировала полосу. Сзади заходит B737.
Хорошо, что диспетчер опытный-не дал разрешение на посадку Боингу.
Я выругался матом, доложил об остановке и блокировании ВПП, диспетчер дал команду 737-му уйти на второй круг.
Рулить асимметричной тягой двигателей и раздельным торможением было опасно, слишком близко стояли к краю рулежки.
Съедешь в траву, колесо увязнет в земле-инцидент! А значит расследование, комиссия, отстранение от полетов…
Вызвали тягач, отбуксировались на перрон, инспекция приперлась, куда без нее…
Второй на всю жизнь запомнил, что нельзя в авиации говорить гоп пока не перепрыгнешь.
Самолет встал на ремонт, а мы с экипажем пошли пить пиво. Еще в Казани баранина отменная!
Спасибо за внимание! С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного!
На грузовом Boeing мы часто перевозили животных. То полный самолет свиней
для экспорта в Европу, то верблюдов для арабских шейхов, то лошадей для японского стола.
Поднимаешься на борт-вонища как в свинарнике! Запрешься в кабине, включишь вентиляцию, а воздух все-равно через грузовую кабину циркулирует, вонь идет. На B747 форточка не открывается…
Животные перевозятся в деревянных загонах, в них вмещается пара лошадей или с два десятка свиней.
Как-то везли из Парижа в Токио целый табун лошадей, с ними 3 француженки-ветеринара. Лошади красивые, ухоженные, откормленые.
Летим уже часов 5, скучно, выхожу из кабины, спрашиваю: «Пардом, мадмазэль, а кто заказчик? Кому лошадей везём?»
Мамзель с покерфэйсом: «На убой»
По прилету в Токио мы пошли в ресторан при отеле, там и увидели в меню наших лошадок)) Есть не стал…
На длинных перелётах обычно мучаешься от безделья. Летишь 12 часов: поел, поспал, фильм посмотрел, с экипажем всю жизнь обсудил, что еще делать? Вы бы чем занимались в отсутствии интернета, TV и возможности прогуляться на улице?
Я ходил в грузовую кабину петь песни, или играть на гитаре. Как только начинал распеваться-лошади неистово жрали, свиньи визжали, не нравился им мой вокал или репертуар))
На верхней палубе 747, как в любом приличном сарае, стояли 2 большие крысоловки с отравой.
Как-то в командировке нам загрузили на десерт вафли. Я отлетал свою смену и пошел отдыхать в каюту. Налил чаек, съел пол пачки вафель и уснул под Rammstein.
Сквозь сон слышу, как кто-то чавкает. Открываю глаза, поворачиваю голову, а в 30 см от лица сидит здоровая мышь, пялится на меня и жрет мои вафли: хрррум, чав чав-прям как человек! Сон отшибло напрочь!
Пока стояли в Амстердаме купил самую простую мышеловку, в отеле на завтраке взял сыр и конфеты. Поставил на кухне, зарядил конфетой)
Вошли в российскую зону, стемнело, спать совсем не хочется, пялимся в черноту ночи, слышим: ТЫЩ! Попалась серая.
Вспомнил, как в детстве с отцом ловили мышей такой же мышеловкой, в темнушке, в нашей хрущевке на первом этаже. Там откроешь окно и вот она-земля, трава, цветы. Так домой захотелось…
С вами был пилот и лидер группы SAHALIN, подписывайтесь друзья.
Вышел на экраны фильм «Воздух», о котором сейчас так много говорят, и я решил вспомнить о начале моей карьеры в новом амплуа. В кино я снимался и до того, но вообще-то серьезным каскадером стал как раз благодаря «Воздуху», потому что именно под этот проект набирали в свое время экшн-массовку, куда я и попал. А потом остался… И в то же время именно этот проект сильно разочаровал тем, что не оправдал наших надежд. Во многом, конечно, здесь была вина погоды, потому что для съемок ждали снег, а его, как назло, в тот год не было… совсем.
Меня даже утвердили на один эпизодик в роли партизана, был согласован выезд в Санкт-Петербург, на следующий день я должен был встретиться с нашим постановщиком Антоном Смекалкиным и поехать. Но… уже вечером мне сообщили, что всё отменяется: снега нет, снимать не получится.
Снег так и не появился, хотя его все ждали и уже были «на низком старте», готовые выехать на локацию, однако… зима прошла, нужно было ждать следующую, далее начались проблемы с деньгами у создателей, потом пришла пандемия. В общем, не сложилось. Почти…
Все же в одном мероприятии удалось поучаствовать: мне доверили испытать первый специальный самолетик, который вращался в разные стороны. На испытание нас приехало двое – я и Катя Куксова. Мы надевали полные костюмы, залезали в самолет, и нас там по очереди крутили, смотрели по камерам, потом мы сообщали впечатления. В общем, так проверяли, как всё работает. Было очень интересно.
Причем вышло так, что мы тогда только вернулись с ночной смены, ехали часа четыре на машине, заскочили в Москву – там я уже сел за руль, и мы с Катей покатили на место испытаний.
На записи, к сожалению, нет кадров, когда нас поднимали повыше, ставили почти вертикально носом, но здесь виден сам механизм работы.
Как вы можете обратить внимание, крылья съемные, так что были различные вариации. Где-то полдня нас крутили, потом отпустили. Первый этап проверки мы прошли. ?
Конечно, в дальнейшем, как я видел на кадрах со съемочной площадки, все было намного круче и интереснее. Но так всегда и бывает: начинают с малого, а потом всё улучшают и совершенствуют.
Собственно, с этого и начался серьезный этап моей каскадерской карьеры (если не считать съемки в детском возрасте).
Всем приятных полетов как во сне, так и наяву!
