Самые быстрые мото в мире

Привет, я NoAdO и я пишу посты на мото-тематику.
МР (тэг "моториск") - мотоциклетный риск . Ситуации, в которые чаще попадают мотоциклы, чем автомобили. Это рубрика, помечена тегом "моториск", так что если не интересует, можно сразу добавить тег в игнор. Задача рубрики - не показать "ай, он/она нехорошая", а посмотреть где тут засада и что можно было сделать, чтобы такой ситуации избежать.
Этот пост - небольшое отступление от моих правил. Ругать чужие дела, не будучи избавленным от ошибок - так себе занятие. Но разобрать ситуацию попросил сам автор - @bionet, его видео и его схема. Попробуем?)
В чём ошибка водителя авто?
Находясь на второстепенной дороге, при отсутствии светофоров, при плотном трафике, водители часто сталкиваются с невозможностью выехать из-за плотного потока на главной. Чем меньше остаётся терпения, тем больше желания проскочить в любую открывшуюся щель. Водитель авто не предполагает, что рядом с поворачивающей направо машиной есть кто-то ещё и стартует. Основная ошибка тут - забыть о том что мотоциклы ездят в 2 ряда с автомобилями.
В чём ошибка bionet и как следовало поступить?
Да, движение в 2 ряда по 1 полосе не запрещено правилами при соблюдении бокового интервала (я недавно перепечатывал статью на эту тему, есть и очередной ответ ГИБДД), но это не значит, что водитель ожидает вас там увидеть. Если уж при движении по прямой в тебя умудряются перестраиваться (пример, ещё), или при выезде со второстепенной игнорируют в ясный солнечный день), ждать от водителя что он тебя заметит там, где по его мнению тебя быть не должно не стоит. И что бы не говорили ПДД, это - собственная безопасность, которая мне дороже. То есть прежде чем пользоваться положенным ПДД преимуществом нужно убедиться, что преимущество это действительно будет предоставлено. Что интересно, ситуация вполне укладывается в понятие "левее левого", хотя полоса всего одна.
Отдельный вопрос - правомерность движения конкретно перед перекрестком - я уже сталкивался с ситуацией когда кажется что мотоцикл заезжает габаритами на встречку, а оказывалось что это обман зрения из-за FishEye, хотя бывало что и нет. Так что этот вопрос оставлю на совести автора видео, а в качестве примера приложу кадр из видео:
Выводы:
1. Я уже говорил раньше и не боюсь повторить - водители не обязаны делать только то, чего вы от них ждёте. Парадокс - этот текст я не печатал, он с предыдущего поста остался)
2. Когда вы не ведёте себя как машина - вы невидимка. Собственно это и есть та проблема, с которой борется адекватная часть мотосообщества, пока неадекватная гоняет ночами ревя глушителями и создаёт образ "любого мотоциклиста"))
Спасибо за внимание. Все посты цикла можно найти по тегу моториск, отдельно даю ссылку на предыдущий пост. Отдельное спасибо @bionet за предоставленный материал.
Привет! Я NoAdO и я пишу посты на мото-тематику.
Отличный фест Мотомалоярославец, ребята постарались, выступили куча крутых групп, организация на высоте, после предыдущего года выправились! Всё это я хотел написать когда ехал на фест, но умный читатель уже по названию догадался что что-то тут будет не так. Вы ошиблись. Не что-то, а почти всё. Ну, начнём.
День выезда выдался достаточно суматошным — в предыдущий день товарища поджала в повороте фура и половину дня мы провели в гараже, дочиняя повреждённые детали. Предупреждая возможные вопросы — жив, цел, орёл. Фура поворачивала со второй полосы в узкий въезд чтобы зайти прицепом, товарищ ехал по первой. Он профукал или поворотника не было, или был но он подумал что фура будет перестраиваться — неизвестно. У мота выгнуло тягу передач и крепеж левой подножки. Первое выгнули руками, второе — 12-тонным прессом. Зато появилась возможность вдумчиво всё собрать.
По сравнению с шадовкой вещей удалось взять больше. Конечно - объём-то вырос литров на 14. Но и ехали мы на дольше и вещи брали не только на себя, так что я предпочту считать что я научился лучше паковать вещи. Вот только 1 метр (и 2 сантиметра) ширины тоже учитывать надо. Так что если вы думаете: «вот сейчас возьму себе кофры побольше» то спешите видеть не только преимущества но и большую Ж. Вашего мотоцикла, конечно же.
Пока собрали товарища мот, пока собрали его же вещи — наступил вечер, так что выехали часов в 18 и прямо в Москве поймали себе компанию. Просто банально на светофоре остановился с нами мотоциклист, спросил на малояр ли мы и попросился ехать с нами а то дорогу «не очень знает». Оказалось чел едет аж из Екатеринбурга!
На трассе особо приключений не было, даже я со своей пассажиркой умудрялся как-то пролезать за ребятами по пробке, хотя они меня и ругали типа сделал себе ящики здоровые лучше бы машину купил бла бла бла. Ага, каждый раз это слышу, а потом все пользуются водой что я взял для всех и кладут вещи в мою палатку потому что у неё тамбур)
Досмотр пролетели на раз — никто ничего смотреть не стал. Не знаю, темнота ли сыграла свою роль, моя втирающаяся в доверие рожа или нексия, которую мучали перед нами, но с этим проблем не было, хотя народ писал что изымали и изымали многое, вплоть до того что некоторое время выбрасывали даже часть еды, хлеб.
Очень повезло с покупкой билетов, хотя смысл разделения всё равно неприятен. 800 рублей весной стоил билет водителя мотоцикла и 1800 — пассажира. При этом билет пассажира принудительно многоразовый, а у водителя — одинарный. То есть либо пассажир платит за ненужный абонемент, либо ходит в город пешком, а транспорт остаётся на фесте — такова логика организаторов. Купить одинарный пеший вход — невозможно.
Повезло нам и гораздо больше — двигаясь по скошенной просеке мы наткнулись на отгороженный лентой кусок дороги с одной палаткой. Местные из соседнего лагеря заявили что это чел так перегородил и вообще его нет так что «мы поднимем ленту проезжайте». По факту оказалось что чувак на месте, дорога это дополнительная, а проехав через его лагерь и поставившись сразу за ним мы поставились на территории лагеря Спидфайерсов.
Хочу передать клубу в целом и народу что там были особенно огромное спасибо — они не только не прогнали нас искать другое место по темноте, но и утром не выгнали, только слегка подвинуться попросили — они огородили большую территорию под большое количество людей, поэтому мы и не поняли что это уже их лагерь.
Свежекупленный тент отработал на все сто, честно защищая нас от жары 2/3 дня, и то потому что мы рукожопы и вешать надо было уголком а не от палок до земли. А вот погода была очень и очень разной — дождь и солнце могли успеть сменить друг друга несколько раз за 3-4 часа, была и гроза и палящее солнце.
Соответственно если дороги начинались весьма неплохо, то чем дальше тем шире и глубже они расползались.
↑ 2й день
↑ 3й день
↑ 4й день
↑ 4й день, выезд
Были и интересные казусы — так, после дождя пока нас не было, к нам в палатку заползла жаба, а когда я попытался её выпроводить — решила спрятаться у меня в шлеме. Получила фотосессию и траснсфер в ближайшие кусты.
Погода сильно не повлияла на фестиваль, хотя не обошлось и без неприятностей — вышки одной из сцен упали на палатки, а сцены пару раз отключали во время дождя, у малой крышу снесло ветром ещё до начала фестиваля. Ну и в целом были задержки по выступлениям. Разбавим и так жидкий текст: вот вам немного фоток происходящего с камеры и регистратора:
На малояре всегда было достаточно много интересной техники. Раньше говорят люди целую стихийную выставку устраивали. В этот раз удалось увидеть переделанный грузовик, колясыч из Харлея, Волгу-кабриолет и несколько других не менее интересных поделок.
Был непонятный момент — лагерь заволокло дымом буквально на несколько минут ближе к вечеру. Или туманом. Пришёл он из кустов, у меня был насморк но народ жаловался что запах неприятный и горло дерёт. Что это было — неизвестно.
Световое шоу понравилось, артисты тоже многие старались, а вот с организацией в целом беда, так что дальше будет весь оставшийся негатив, после которого вам весьма вероятно не захочется приезжать на малояр. Вот вам фото концерта и начну.
1. Очень плохая организация выступлений - задержки на пустом месте. Например в воскресенье утром тупо начали в 12 хотя проблем с погодой не было, ну и если я в рассказах говорю что задержка это нормально, это обычно, на самом деле когда задержка становится нормой это НЕ норма.
2. С расписанием проблемы - новость с выступлением групп не закреплена на стене ВКонтакте, расписание на территории фестиваля не висит, листовки видимо получили только избранные - нашли одну просто на земле и на том спасибо. О том что какие-то мотосоревнования начались я определил.. по звуку, ну и просто потому что увидел в прогале между деревьями. Про прыжки мотов на главной сцене отдельное "спасибо" - очень интересно наблюдать было как ребята на прыжковых байках.. складывались. Потому что о том что там кто-то прыгает сказать со сцены влом. Орать с надрывом так что ведущий срывает голос не влом, а вот объявить про конкурсы и соревнования — влом.
3. Отдельное слово об объявлениях со сцены - если собираешься слушать незнакомую группу то хрен кто чего представит. Ну то есть музыканты сами отыгрывают 1 песню и сами же и говорят привет мы группа такая-то. Представить людей которые готовятся так чтобы народ собраться успел? Нахрен надо. Да и в целом паузы между выступлениями ничем не заполнены.
4. Люди пишут что хлеб выкидывали, вещи шмонали, а я о другом контроле скажу, которого не хватало - опять по территории всё время на бешеной скорости носились квадроциклисты, обрызгивая всех говном и раскатывая трассу. Неужели этих неуёмных нельзя попридержать? Не поймите неправильно, я ничего не имею против всех квадроциклистов и люди имеют право оттянуться - ну так дайте им эту возможность, оградите трассу для квадриков - почему все должны быть в дерьме? Я реально видел как народ только заезжает на фест, доезжает кое как до круга и падает на мотах в эту грязь потому что ни спортач ни крузер никак не являются говномесами.
5. Отдельный привет организации воды - что спонсор "шишкин лес" и воду можно купить по магазинным ценам я узнал из комментов и случайно - ведь крупные ценники 5-литровых бутылок за 300 висели везде, а чтобы купить шишкин лес я спросил у коммерсов, они отправили к прокату квадриков, оттуда на КПП и уже оттуда в сувенирку. Ну да, там стояла пара бутылок на виду и куча коробок, но понять что это на продажу нереально. То есть вода как бы в продаже есть, но только если ВЫ об этом знаете. Нет - покупайте за 300. Хотя я бы с такими ценами гнал в шею этих коммерсов. И да, «магазинная» цена это 100 рублей. Ну, в перекрёстке экспресс что-то близкое к этому, но по сравнению с тремя сотнями это мелочи. И да, техническую воду не видел.
6. Один из самых неприятных сюрпризов - во все прошлые годы выступления групп распределялись так, чтобы можно было приехать и на 4 и на 3 и на 2 дня, соответственно самый сок был в субботу вечером и это было логично — не у всех четверг, пятница и понедельник свободные. Сейчас же и ТОДД и Ария были задвинуты куда-то на задворки, в вечер воскресенья. Зато в субботу под вечер (самое жаркое время) кто-то с главной сцены играл крайне паршиво. То есть пока все уезжают (и дораскатывают окончательно и так всю в дерьме трассу) надо сидеть на жопе и ждать эти 2 выступления. И часов в 7 вечера воскресенья только оттуда уезжать, и то это если вы заранее собрались а группы вовремя выступили. Не знаю где живут организаторы, но такое ощущение что рассчитано это всё максимум на Калужскую и Московскую области, хотя со сцены орали типа привет тем кто издалека и уважуха. Вот с нами приехал чел из Екатеринбурга - он не послушал Арию, не послушал ТОДД, не послушал даже радио тапок - ему вернуться надо было успеть. Это не уважуха, это СВИНСТВО. Я не увидел половину групп, на которые хотел попасть просто потому что они выступали далеко заполночь - феофан например вобще часов в 5 утра выступили.
И всё это было бы вполне простительно для фестиваля уровня Шокофеста или в отсутствие опыта, на первый, второй год для феста. Но 25 лет! Юбилей! Фест с богатой историей! И так просрать организацию!?!
В качестве дополнения оставлю тут немного чужого материала — комментарии из группы ВК:
------------------------
«В субботу малая сцена к ночи осталась без крыши и с огромным бурдюком воды, свисавшим над сценой там, где крыша все таки была. Музыканты выступали под дождем, било током. Тех, кто не успел выступить до ливня - просто обесточили, т.к. звукачи сказали, что не готовы рисковать жизнью музыкантов, если вода с крыши жахнет на сцену.
Звукачам малой сцены респект, до последнего держались, сделали всё, что могли. Остальное - минус, жирный, как говнище на въезде.»
------------------------
«Огромные цены на продукцию, при том, что нельзя проносить даже сраный хлеб! Хлеб! Обычный мать вашу хлеб! Вы серьезно?»
------------------------
« Отдельный разговор это ведущие: две девочки и мальчик, на столько далеки от рок музыки, байк тусовки, и т.п., что они до последнего не понимали, что там происходит и зачем их туда привезли, весь словарный запас это "Малоярославец, кто где и еще с пяток междометий»
------------------------
«Ласковый май? ЛАСКОВЫЙ МАЙ?!!! На 25 лет?! Ему половина поля орали "иди на х*й со сцены, у***к!" Додумались кого звать.»
------------------------
«Малая сцена, найти 3 сцену не удается, ее не может найти НИ ОДИН ГОСТЬ фестиваля, из года в год ее видят только орги, что надо употребить, что бы тоже ее увидеть?»
------------------------
Ольга Илькина
Всё, хватит, наелись. Больше ни ногой.
Ездим на фест давно, и самый лучший по организации был в 2013году.
С тех пор каждый год всё дерьмовее и дерьмовее.
1 - 1000 музыкантов на флешмобе на поверку оказались двадцатью-тридцатью ребятами. Разброс в 970 музыкантов дохуа огромен для таких заявлений, некоторых групп мы не дождались вовсе, хотя упорно ждали до последнего.
2 -Тату-конвенция ГДЕ? Мотокросс ГДЕ? С тем же успехом мы вместо денег за билет могли нарисовать на фантиках от конфет нули и пройти на поле, но почему то вам можно так делать, а нам нет.
3 - Ласковый Май это пздц просто, без комментариев. А почему не Верка Сердючка или Бузова?
4 - Начинающие музыканты всегда выступали на альтернативной сцене, так что Кисель, вписавшийся в самый разгар субботы между хедлайнерами со своими школьными текстами был не к месту. На парапете чуть не уснула и Северному Флоту не сразу удалось растормошить приунывший народ.
5 - Дороги как всегда дерьмо (ну 25 лет то йобана, ну присыпьте их уже), биотуалеты не обслуживаются, технической воды на поле нет, Шишкин Лес вместо заявленных магазинных продавали с наценками. Продукты на поле как обычно по цене мраморной говядины в пармезане.
6 - из за отвратной организации и похуизма половина групп выступали с нехилыми опозданиями, сильно урезав репертуар, паузы ведущими уже не заполнялись, а замалчивались. Вместо плотной программы. которая ожидалась в пятницу и субботу вышло унылое стоялово в ожидании чуда. Ария вечером воскресенья - плохая идея, кое-кто забыл, что людям в понедельник на работу, так что волне ожидаемо все уехали еще утром.
7 Естественно по сравнению с предыдущими фестами мотоциклистов было соразмерно меньше. Они же не дураки на одни и те же грабли наступать, не то что я)) Поле не заполнено палатками даже на треть, хотя ДО начала всей этой жопы с организацией на поле уже в пятницу было крайне сложно найти свободное место для палатки, брезентовые грибы гнездились везде, вплоть до самых крайних уголков поля. Пора бы и задуматься, но вам это не надо.
Подведу итог.
Мы до последнего надеялись и ждали, каждый год приезжая в надежде на возрождение байк-феста. Юбилейный 25й должен быть либо возродить мероприятие, либо похоронить его.
И вот теперь ясно, что под звук фонящего микрофона и полицейских свистков с четверга по воскресенье мы всем полем хоронили некогда потрясающее событие.
Прощай, байк-слёт.
Disclaimer: поскольку в статье автор противоречит сам себе, я взял на себя смелость написать её заново, используя иллюстрации автора. Я постараюсь изложить взаимодействие 2 и 4-колёсной техники с точки зрения ПДД и с точки зрения безопасности мотоциклиста и взаимопонимания с водителями автомобилей.
ПДД
"Полоса движения" - любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.
В этом определении нас интересует формулировка "достаточную для движения автомобилей в один ряд". Она означает, что полоса не может быть уже автомобиля. Если продольная полоса проезжей части уже чем автомобиль, это не полоса. Может поместиться 2 машины? Тоже полоса, потому что если ширина достаточная для движения в 2 ряда, значит и в 1 тоже достаточная. То есть меньше 1 - не полоса. И ничего другого тут не сказано.
К сожалению, в спорах со мной многие люди апеллируют к этому пункту, проповедуя принцип 1 ТС = 1 полоса. К сожалению, "достаточную для 1" означает 1 или больше и ничего больше, уж извините за тавтологию.
9.1. Количество полос движения для безрельсовых транспортных средств определяется разметкой и (или) знаками 5.15.1, 5.15.2, 5.15.7, 5.15.8, а если их нет, то самими водителями с учетом ширины проезжей части, габаритов транспортных средств и необходимых интервалов между ними. ...
Этот пункт говорит о том что если нет ни полосок, ни знаков, водителям предполагается самим отделить правую часть проезжей части и посечь её на полосы. Поскольку как мы помним, ширина полосы должна быть не меньше чем на 1 машину, а вот максимальная ширина в определении не оговорена (оговорена в ГОСТах), водители организуют стихийное движение из стольких рядов, сколько получится в зависимости от скорости и загруженности этого участка. Достаточно неплохо это иллюстрирует рисунок из статьи:
На рисунке мы видим, как водители самостоятельно определили по 1 полосе в каждом направлении т.к. положение машин на проезжей части не позволяет создать ещё одну полосу. Обращаю внимание: определение полос без разметки - исключительно умственное упражнение и закрепления не имеет - через секунду может быть иначе.
На этой картинке водители образовывают по 2 полосы в каждую сторону, в каждой из полос находится 1 ряд машин. Обращаю внимание - понятие "ряд" встречается в ПДД, но отдельно не закреплено.
Ряд - Линия ровно расположенных однородных предметов. Ряд и полоса для ПДД - не одно и то же.
Ситуация упрощается, если в дело вступает разметка:
Как видим, здесь есть 2 полосы (по 1 в каждом направлении), в каждой из полос находится по 1 ряду машин.
А вот тут в оригинальной статье имеется ошибка. На примере присутствует разметка разделения попутного и встречного направления, но отсутствует разметка полос. Поскольку максимальная ширина полосы не закреплена в ПДД, с точки зрения разметки и ПДД здесь 2 полосы - попутного и встречного направлений. Однако в каждой из них имеется по 2 ряда машин. Таким образом машины двигаются по полосе в 2 ряда, что не является нарушением ПДД при соблюдении безопасных интервалов.
9.10. Водитель должен соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения, а также необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения.
Что такое безопасный интервал/дистанция? Инспектора пользуются доказательством "от противного" - если было ДТП интервал/дистанция были небезопасными. Просто, но работает. Что это означает на практике? Расскажу во второй части - про безопасность движения.
И, самый важный пункт:
9.7. Если проезжая часть разделена на полосы линиями разметки, движение транспортных средств должно осуществляться строго по обозначенным полосам. Наезжать на прерывистые линии разметки разрешается лишь при перестроении.
Что такое "строго по обозначенным полосам"? Это значит, что нельзя не только ехать по разметке, но даже нависать над ней, двигаясь по сути в 2 полосах одновременно. Простейший пример:
Очевидное нарушение пункта 9.7 скутером, он едет по разметке и не перестраивается. Однако не все понимают, что недостаточно не ехать колесом по разметке, нужно ещё и не находиться габаритами в чужой полосе:
Иными словами, ни одно ТС не должно залезать габаритами за полосу:
Или так:
В примере выше нарушителем пункта 9.7 будет являться попутный автомобиль т.к. зеркалом он находится в соседней полосе. Такая проблема снимается при отсутствии разметки:
Обе этих картинки не являются нарушением ПДД. Не смотря на то, что полос движения движения тут было две, Правилами не запрещается двигаться в большем количестве рядов, если позволяет ширина проезжей части.
Да, движение в 5 рядов тоже не будет нарушением ПДД в этой ситуации. опять же - при соблюдении безопасного бокового интервала. Надо понимать, что для мотоциклиста безопасный интервал значительно меньше, чем для водителя автомобиля. Различна оценка безопасного интервала для легкового автомобиля и грузового, опытного водителя и новичка и так далее.
БДД - Безопасность дорожного движения, избегание опасностей.
А теперь ещё раз, только так, чтобы не быть "хрустом"))
Ситуация 1: свободное движение (60+ км/ч, мало машин)
В этой ситуации я вообще не рекомендую ехать дополнительным рядом с машинами - ваш выигрыш по скорости будет незначителен и не сравнится с возможными последствиями в случае ДТП на высокой скорости. Помимо этого, сам процесс движения таким способом неизбежно приведёт к нарушению п.9.7 потому что если в пробке вы можете проехать в 10 см от чужого зеркала, то сделать это на 80 куда труднее и опаснее
Ситуация 2: плотное быстрое движение (60+ км/ч, много машин)
Угадаете почему не стоит этого делать? Правильно, скорости те же а машин ещё больше - внимание рассеивается и вы можете упустить что-то важное, например открытый люк.
Ситуация 3: слабые пробки (20-40 км/ч, много машин)
Чем меньше скорость и чем больше заперты машины друг с другом, тем больше у вас становится пространства для манёвра. Сильно подумайте, будет ли критична для вас потеря скорости? Основная проблема в том, что на 20-40 км/ч машине хватит скорости для резкого перестроения в соседний ряд, но хватит ли вам реакции при том что вокруг куча машин и все двигаются?
Ситуация 4: стояк (все стоят)
Когда все стоят - опасность для вас представляют "дырки" - открывшиеся места для манёвра куда может попытаться вырулить соседний ряд, пешеходы или продавцы-люди, а также открывающиеся двери. Поэтому выбирать скорость надо так, чтобы остановиться мгновенно.
Главное:
1. двигаться в 2 ряда по 1 полосе можно, но вы не должны даже габаритами залезать в соседнюю полосу. Движение "в междурядье" скоро вынудит вас либо остановиться либо нарушить 9.7. Насколько вы готовы этим заниматься - каждый решает для себя сам, но это всё ещё нарушение ПДД.
2. Не грубите. Серьёзно, срать рёвом глушака в уши всем окружающим не сделает вас королём, только добавит ненависти. Моя собственная практика в Москве показывает что достаточно встать и подождать - водитель увидит и почти всегда - подвинется. Не раздражайте окружающих без причины.
3. Ещё раз - выбирайте медленную скорость. Даже не нарушая 9.7 вы двигаетесь так, как не ожидают водители автомобилей - с чего что-то должно двигатсья если все вокруг стоят? И я не вижу возможности прийти к пониманию до тех пор, пока по нашим дорогам катаются двухколёсные хрустокороли, думающие что им все должны: уступить, пропустить. Не должны.
4. Интервал. Это для вас 5-10 см норм, вот же они - перед рукой. А для водителя автомобиля это может быть сложным или неподъёмным для ощущения расстоянием. Просто помните это и старайтесь брать интервал, безопасный для обоих. Кстати, водители легковушек, вас это тоже касается применительно к фурам.
P.S. Если вы не согласны с чем-то, что сказано в этой статье, я готов это обсудить при условии что вы подкрепите свои слова доказательствами а не "9.7. на самом деле имел в виду 1 тс = 1 полоса это просто ты тупой, вот". Не имел :D Ну или докажите обратное.
Хороший пример, как делать не стоит. Такое поведение плохо сказывается на репутации мотосообщества и приводит к плохим последствиям. Нельзя направлять оружие на людей, даже если оно фальшивое.
Издание «Ottawa Citizen's» сообщает, что мотоциклист Джеймс Коул получил два года в федеральной тюрьме и лишен прав на многие годы по причине плохого поведения на дорогах в окрестностях Оттавы. Мотоциклист несколько недель хулиганил, превышал скорость, угрожал людям фальшивым оружием.
26-летний хулиган занял первые полосы местных изданий в июне прошлого года. Полиция тогда опубликовала фотографию: Джеймс в седле красной Honda тыкает неприличный знак водителю автомобиля. Обвинитель Керри Макви сказал в суде, что фото сделал офицер Министерства Транспорта сразу же после того, как мотоциклист превысил скорость и проскочил между автомобилями на двойной сплошной по улице Макнили-Стрит в Карлтон-Плейсе. Джеймс пытался скрыться от полиции.
Джеймс Коул неоднократно нарушал покой граждан штата, угрожал фальшивым пистолетом. Полиция при помощи бывших владельцев мотоцикла легко нашла нарушителя, конфисковала байк. Джемс признал себя виновным в 10 обвинениях и получил 2 года.
Привет, я NoAdO и я пишу посты на мото-тематику.
Заранее извиняюсь за "плавающую" картинку - неудачно расположил регистратор, уже переставил, но видео не поправить.
МР (тэг "моториск") - мотоциклетный риск . Ситуации, в которые чаще попадают мотоциклы, чем автомобили. Это рубрика, помечена тегом "моториск", так что если не интересует, можно сразу добавить тег в игнор. Задача рубрики - не показать "ай, он/она нехорошая", а посмотреть где тут засада и что можно было сделать, чтобы такой ситуации избежать.
В чём ошибка водителя авто?
Как бы Вам ни казалось, по ПДД ошибки нет. Да, водитель выехал со второстепенной, но он завершил манёвр до того как я приблизился, а запрет остановки/стоянки перестаёт действовать сразу за перекрёстком и водитель встал до начала действия нового. Поворотник правда забыл. Вот только он перегораживает прямой проезд как раз тогда, когда там едут.
В чём моя ошибка и как следовало поступить?
Помимо того, что разворот здесь - популярное место и водитель мог уйти туда, здесь ещё и всего 1 полоса - я зря решил что водитель поедет прямо и несколько стормозил с торможением :D
Выводы:
1. Я уже говорил раньше и не боюсь повторить - водители не обязаны делать только то, чего вы от них ждёте. В том числе и соблюдать ПДД, хотя в этот раз особо не придерёшься)
2. Стоит опасаться узких мест - как только места стало меньше чем ширина машины - стоит существенно замедлиться.
Прошлые посты:
Тебя здесь быть не должно (перестроение)
Сам дурак (анализ ДТП)
Напугай-ка (приоритет перестроения, ДХО)
Эти безумные пешеходы (переход дороги пешеходом, прогулка по трассе)
Правее правого (анализ ДТП)
Встречка (движение по односторонней)
Оба хороши ("междурядье")
Пешеходы 2 (переход дороги пешеходом)
Непредсказуемый (перестроение, похожее на автоподставу)
Опасные дворы (выезд с прилегающей территории)
Авто у обочины (начало движения)
Внезапные перестроения (перестроение)
Пешеходы автобусные (переход дороги пешеходом)
Садовое - не главное (выезд на главную дорогу)
Не слышал но увидел (перестроение)
P.S. В следующий раз наверно оглавления уже не будет - слишком большое становится.
Источник: Harley_hero, bikepost. Если вы уже читаете байкпост, добавьте тег в игнор. Предыдущие двигатели: Flathead, Knucklehead
Знаменитый двигатель Harley-Davidson Panhead, который знающие люди ласково кличут сковородкой (или кастрюлей – кому какая гастрономия ближе), был в строю долгих 17 лет – с 1948 по 1965 годы. Но даже сегодня, спустя полвека после окончания производства этого двигателя, многие афтеркаркет-компании выпускают реплики знаменитого твина!.. Потому что Panhead – это действительно культовый и, как полагают многие, самый красивый мотор Harley-Davidson!
История Panhead началась задолго до его дебюта: точкой отсчета можно считать 1936 год, когда американский мотопроизводитель представил свой первый OHV big-twin – модель 61 Overhead, известную как Knucklehead. «Костяшкоголовый» (так дословно переводится прозвище мотора) был важнейшим достижением компании Harley-Davidson первой половины прошлого века, позволившим фирме пережить трудное время 30-х годов и продолжить развитие. Однако к началу следующего десятилетия стало очевидно, что двигателю остро требовалось обновление! Которым и стал «новый-старый» Panhead, созданный на базе 61 Overhead.
Работа над созданием нового двигателя велась даже в годы Второй Мировой войны! И хотя представленный в 1948 году Panhead был конструктивно во многом похож на двигатель предыдущего поколения (что вообще характерно для V-твинов Harley-Davidson, базовые принципы которых нерушимы и неизменны, как рецепт классического чизбургера), это был глобально модернизированный агрегат, потенциала которого хватило почти на два десятилетия.
Из основных изменений:
* мотор получил алюминиевые «головы», что улучшило охлаждение двигателя и как следствие понизило рабочую температуру горячего твина
* был обновлен клапанный механизм, в котором появились гидрокомпенсаторы, не только упростившие обслуживание мотора, но и сделавшие его работу тише
* новые клапанные крышки характерной формы, напоминавшие перевернутые вверх дном сковородки
* новая поршневая
* доработанная система смазки с более производительным маслонасосом
Нижняя часть мотора осталась почти неизменной.
В силу многочисленных изменений двигатель стал экономичнее, «прохладнее» и немного легче (минус 3,6 кг). Стало меньше проблем с течью масла, чем особенно грешил Knucklehead. Мотор предлагался в нескольких модификациях, число которых со временем росло. Но в первой своей итерации (с 1948 по 1954 годы) Panhead мог быть:
Harley-Davidson Panhead
* с рабочим объемом цилиндров 60,32 или 73,66 куб. дюйма (для простоты их называли 61- и 74-инчевыми) – то есть 988,5 и 1 207 куб.см соответственно; малокубатурная версия именовалась E, большой твин – F
* с разной степенью сжатия: для E-версии компрессия могла быть 6,5:1 либо 7:1, а для F-модели – 6,6:1 или 7:1; форсированный вариант Panhead получал в название литеру L – например, FL означало, что это 1207-кубовый мотор максимальной производительности
* с измененным передаточным отношением для мотоциклов с «коляской» — эта версия двигателя именовалась S (например, FLS или ES)
Топовая, назовем ее так, версия Panhead FL первого поколения развивала максимальную мощность 50 л.с. при 4 800 об/мин. Как и полагается американскому big-twin’у, это был длинноходный мотор с размерностью 87,3 х 100,8 мм. Также отмечу, что почти все части и детали «Сковородок» разной кубатуры были взаимозаменяемыми (хоть и не без определенной доработки напильником…)
Развитие мотора Panhead, представленного в 1948 году, было неразрывно связано с эволюцией линейки самих мотоциклов Harley-Davidson. Хотя бы потому, что в те годы модельный ряд американского концерна не баловал покупателя несколькими десятками аппаратов, как сегодня, а состоял из нескольких мотоциклов. И дебют нового семейства Hydra Glide, случившийся в 1950 году, тут же отразился и в конструкции V-твина Panhead.
Аппараты серии Hydra Glide были вообще очень значимыми для Harley-Davidson – так же как и сам двигатель Panhead. «Гидры» получили традиционную (для жителей 21 века) телескопическую вилку, которая сменила устаревшую рычажную конструкцию. У пружинно-гидравлической вилки был вдвое больший ход, да и выглядела она «чище» и «проще», не нарушая общий силуэт мотоциклов. Аппараты нового семейства также получили и обновленный двигатель Panhead: за счет увеличения диаметра впускных каналов и установки модернизированного карбюратора Linkert M-74B мотор стал примерно на 10% мощнее.
Доработка и совершенствование Big-твина Panhead не останавливалось ни на месяц… И уже в следующем 1951 году компания Harley-Davidson представила вновь модифицированный мотор. Двигатель получил хромированные поршневые кольца (для увеличения их ресурса и повышения степени сжатия в камерах сгорания) и существенно доработанный газораспределительный механизм, в котором распредвалы теперь были сделаны из двух частей (самого вала и шестерни, надежно спрессованных вместе). Повысилось качество изготовления и обработки многих деталей, да и сама сборка двигателей в целом стала лучше.
В 1952 году американский концерн впервые в качестве опции предложил привычные для нас органы управления трансмиссией мотоцикла: рычаг сцепления на руле и лапка переключения передач под левую ногу. Не так давно прибывшим на планету Земля поясню: до 1952 года все мотоциклы Harley-Davidson комплектовались стандартными для тех лет педалью сцепления и ручным рычагом переключения ступеней КПП. Причем, этот «набор акробата» просуществовал аж до 1978 года, поскольку среди любителей техники марки Harley-Davidson всегда было немало ортодоксов, не признающих ни технический прогресс, ни научные достижения, ни просто нововведения. По статистике, ежегодный спрос на модели с ручным переключением передач и ножным сцеплением редко опускался меньше 200 мотоциклов – вплоть до 78 года.
Еще один любопытный анахронизм, который застал двигатель Panhead – усилитель сцепления (clutch booster), за сходство с широко известным капканом на мелких грызунов прозванный «мышеловкой». Этот простой механизм представлял собой нехитрую систему из пружины, регулируемой тяги, скобы и еще пары железок – и уменьшал усилие, которое требовалось прикладывать измученным пивом и виски байкерам к рычагу сцепления. Разумеется, у «мышеловки» также нашлось немало противников, посчитавших этот бустер шагом в сторону от канонов. Хотя, говорят, работал clutch booster совсем не идеально, а потому многие владельцы мотоциклов Harley-Davidson избавлялись от этой «примочки».
1953 год принес революционное обновление Panhead: выпускные клапаны стали вращающимися (вокруг своей продольной оси, разумеется), что сделало их износ равномернее и снизило вероятность прогорания. Собственно, решение не новое, но на мотоциклах Harley-Davidson появилось тогда впервые. Вдобавок к этому толкатели были перемещены с верхней части штанг в их основание, к распределительным валам. А еще 53 год стал последним годом производства младшей 61-дюймовой версии Panhead (из-за низкого спроса) и последним годом существования главного конкурента Harley-Davidson – компании Indian Motorcycles, которая не пережила пике экономического кризиса и была обанкрочена.
История бывает цинична: в то время как в 1953 году Indian Motorcycles в агонии проходила все круги ада процедуры банкротства, компания Harley-Davidson отметила 50-летний юбилей выпуском спецверсий Golden Anniversary… Совершенствование двигателя Panhead продолжилось.
Юбилейные мотоциклы технически почти не отличались от базовых версий – хотя, конечно, не обошлось и без небольших эволюционных доработок. И двигателя, разумеется, тоже, который получил усиленные клапанные крышки, усовершенствованный механизм переключения передач (в том числе снизивший уровень шума в трансмиссии), новый датчик давления масла, а также обновленный масляный насос.
В 1955 году дебютировала модель Harley-Davidson FLH, оснащавшаяся 73,7-дюймовым модернизированным Panhead: новые боковая крышка, прокладки цилиндров (сделанные из резино-асбестовой смеси), впускной коллектор типа O-Ring (заменивший устаревшую конструкцию, перекочевавшую на Panhead с Knucklehead), подшипники марки Timken, коленвал и главная передача с использованием никель-молибденовой стали маркировки 4620… Двигатель версии начала 55 года получил в очередной сто восемьдесят девятый раз доработанные алюминиевые клапанные крышки, которые теперь притягивались к цилиндрам шестью, а не двенадцатью болтами.
Мотор нового FLH обладал степенью сжатия 8:1 и выдавал 60 л.с. при 4 800 об/мин. Этот 1208-кубовый Panhead питался посредством карбюратора Schebler с диффузором диаметром 33 мм. Производительности силовой установки было достаточно, чтобы разгонять 271-килограммовый мотоцикл до 170 км/ч.
В следующем 1956 году Panhead снова обновился. На этот раз американские инженеры сосредоточились на доработке впускной системы (новый быстросъемный воздушный фильтр, отполированные впускные каналы…), что вкупе с использованием нового распределительного вала Victory дало прирост максимальной мощности в солидные 12% при тех же 4 800 об/мин. Забавно, что производитель вновь вернулся к прежнему дизайну клапанных крышек с 12 болтами.
1957 год был последним годом производства модели Hydra-Glide – в следующем 1958 году «Гидра» уступит место на конвейере новому Duo-Glide. Тем не менее, двигатель 57 года вновь был модернизирован: в том сезоне Panhead получил новые штанги газораспределительного механизма, которые было проще демонтировать для обслуживания двигателя, плюс они обладали расширенными возможностями по регулировке.
В 1958 году дебютировало семейство Duo-Glide, существенно отличавшееся от предшествовавшего ему Hydra-Glide. Но основных нововведений было три: появилась привычная нам сегодня маятниковая задняя подвеска с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами, обновилась рама, а задний тормоз, наконец, получил гидравлический привод, сменивший устаревший механический. Несложно догадаться, что двигатель также был модифицирован: ребра на верхней части цилиндров стали больше – для более эффективного охлаждения мотора; на моделях серии FLH были использованы утяжеленные клапанные пружины, а выпускные клапаны – сделаны из нового сплава; были доработаны шестерни третьей и четвертой передач, а также увеличен подшипник первичного вала двигателя.
Вплоть до 1965 года Panhead планомерно эволюционировал, немного меняясь то тут, то там: доработанное сцепление с увеличенным количеством дисков, измененное передаточное отношение кик-стартера, новая система зажигания, новые внешние масляные магистрали… Но главный и, так уж получилось, последний upgrade ждал к тому времени уже старый и по-прежнему добрый Panhead именно в 65 году, когда была представлена культовая модель Harley-Davidson Electra Glide (кстати, в отличие от названий Duo-Glide и Hydra-Glide словосочетание Electra Glide пишется без дефиса).
Electra Glide оснащался двигателем с электростартером – отчего модель и получила слово Electra в названии. Для установки электростартера марки Delco на старый Panhead инженеры Harley-Davidson использовали 12-волтовую электросистему, что, разумеется, потребовало и размещения батареи. Место для нее нашлось в задней части рамы, за сиденьем, где рядом с аккумулятором был расположен новый маслобак. Левая часть картера двигателя была изменена (левая крышка, соответственно, тоже).
Не все райдеры оценили появление электростартера на мотоцикле. В том числе и потому, что «электрический» Panhead весил на пару десятков килограммов больше, что также сказывалось на максимальной скорости аппарата – минус 10 миль в час. Кроме того, ранние модели Electra Glide работали не идеально, а потому первые несколько лет мотоцикл комплектовался привычным кик-стартером – как говорится, на всякий случай.
Panhead был безусловно удачным двигателем, который заслужил своё место в зале славы истории марки Harley-Davidson. Но к середине 60-х годов мотору остро требовалось глобальное обновление – ведь к тому времени «Сковородочник» был в производстве уже добрые 17 лет!.. Так родился не менее культовый Shovelhead, представленный в 1966 году и продержавшийся на конвейере до 1983 года. И это, как принято заканчивать материалы, когда не знаешь, как их закончить – «совсем другая история» :)
Источник: Harley_hero, bikepost. Если вы уже читаете байкпост, добавьте тег в игнор. Предыдущий пост: Flathead.
Сегодня коротенько расскажу про Knucklehead. Выпускался он с 1936-го по 1947-й и стал серьезной вехой в истории Harley-Davidson: от него, как говорится, «есть пошли» все остальные верхнеклапанные моторы компании, а стилистика первого байка с Knucklehead — модели E — прослеживается и в современных Харлеях.
Как многие, наверное, знают, «народное» название Knucklehead — «костяшкоголовый» или «кулакоголовый» — пошло от похожей на костяшки пальцев сжатого кулака формы клапанной крышки этого мотора. Сбоку его легко узнать по паре огромных «болтов», крепящих крышку клапанного блока.
Разработка нового верхнеклапанного мотора объемом 61 куб. дюйм (1000 куб. см) началась еще в начале 1930-х, а до его выпуска в свет мотоциклы оборудовались «промежуточным» двигателем Flathead. У инженеров H-D был некоторый опыт работы над верхнеклапанными двигателями в 20-х годах, но Knucklehead стал первым «серийником» этого типа.
Серьезной проблемой моторов с боковым расположением клапанов (Flathead) был сильный нагрев выпускного клапана и канала, и чем выше была мощность мотора, тем сильнее нагревались эти части, что приводило к их искажению и, как следствие, подтеканию масла и просачиванию отработанных газов. Размещение клапанов внутри головки цилиндра, как к тому времени уже поступили производители самолетов и гоночных автомобилей, позволяло значительно уменьшить этот эффект.
Конечно, у верхнеклапанных моторов того времени были свои недостатки. Например, сложно было обеспечить подачу достаточного количества масла вверх к клапанам и коромыслам без того, чтобы значительная его часть не вытекала. В то же время, сама система циркуляционного смазывания с сухим картером вместо использовавшейся ранее системы смазки «на прогар» — стала большим достижением.
Цилиндры и головки цилиндров нового мотора делались из чугуна, а картер из алюминия.
Благодаря большей жароустойчивости, новой системе смазывания и более «прямым» путям впуска и выпуска топливо-воздушной смеси внутри мотора, Knucklehead стал практически вдвое мощнее предшественника: 37-40 л. с. при 4800 об/мин.
Итак, в 1936-м году появился новый мотоцикл с новым мотором — модель E. У него были дуплексная трубчатая рама, более тяжелая вилка, 4-ступенчатая КП с шестернями постоянного зацепления и многодисковое сцепление. Весил мотоцикл в снаряженном состоянии 256 кг.
Компания считает модель Е «изменившей все» и возводит стилистику даже современных моделей именно ней: каплевидный бензобак, подковообразный масляный резервуар, каплевидная панель приборов, линии рамы, логотип на баке в стиле ар-деко — все эти элементы были прорывными для обычно простого и консервативного облика мотоциклов тех лет. И обозначили стиль и красоту в качестве главных приоритетов Harley-Davidson в создании мотоциклов. Некоторые из элементов дизайна модели Е использовались потом и другими мотопроизводителями и тюнинговыми компаниями.
Параллельно с моделью Е выпускалась версия ES с форсированным до 40 л. с. мотором, которая развивала скорость до 150 км/ч. В 1937 году Джо Петрали на одетом в полуобтекатель еще более форсированном варианте разогнался до 219,12 км/ч.
Новый мотор Knucklehead старались пустить в серию как можно быстрее, несмотря на то, что у него довольно сильно подтекало масло, в основном из-под клапанной крышки, что происходило из-за сложной формы поверхности, которую не удавалось надежно герметизировать. Однако, уже тогда Harley-Davidson ставила стиль в приоритет!:) Кроме того, в нем довольно часто лопались пружины клапанов, а коромысла страдали от недостатка смазки.
Но, надо признать, компания довольно быстро выпустила «ремонтный набор» с пружинами из более качественного металла и коромыслами другой формы и разослала дилерам для починки порядка 1900 мотоциклов. Провела, можно сказать, «отзывную кампанию».
В 1938-м пружины и штоки клапанов, ранее выставленные наружу для лучшего охлаждения, решили закрыть. В 39-м доработали пружины клапанов. В 1940-м увеличили диаметр маховика до 8,5 дюймов (21,5 см) — таким он оставался и в двигателях Evolution до 1999 года, когда появился TwinCam.
В 1941-м вышла 74-дюймовая (1200 куб. см) модификация Knucklehead мощностью 53 л. с. Этот мотор установили на модель FL в паре с 4-ступенчатой КП, «ножным» сцеплением и ручным переключением передач. Мотоцикл имел одиночное сиденье, мягкие кофры, широкий руль, спицованные колеса с белобокими шинами, вилку типа спрингер, «сухую» заднюю подвеску, барабанные тормоза на обоих колесах, большую фару, дуплексную раму и полноразмерные крылья.
Во время Второй мировой войны Harley-Davidson не могла выпускать много мотоциклов для «гражданки» и на экспорт, т. к. в США действовали военные квоты на сталь, алюминий и резину. После войны экономика штатов «развернулась лицом» к гражданам: множество дорог получили твердое покрытие, построили несколько широких хайвеев — это позволило мотоциклистам ездить быстрее и дальше. Следовательно, двигатель должен был стать мощнее и надежнее — и им стал глубоко модернизированный Knucklehead, получивший также и новое имя — Panhead.
Источник: Harley_hero, bikepost. Если вы уже читаете байкпост, добавьте тег в игнор.
К 1929 году в США подошла к концу эра мотоциклетных ДВС со смешанным расположением клапанов: они же IOE (inlet over exhaust), они же pocket-valve (клапанная коробка), они же F-head (по форме впускного коллектора) — когда впускной клапан находился в головке цилиндра, над выпускным, который располагался в блоке.
Такие моторы устанавливались на мотоциклы Harley-Davidson с 1911-го. Но к концу 20-х главный конкурент H-D — Indian — уже вовсю использовал двигатели нового поколения — Flathead — и побеждал с ними в гонках.
Это нижнеклапанные моторы, они же с боковым расположением клапанов (sidevalves), они же L-head/block (в поперечном сечении цилиндр походит на перевернутую L). У такого двигателя распредвал находится в блоке, и клапаны — также в блоке, в ряд, сбоку от цилиндров тарелками вверх. Привод осуществляется непосредственно от расположенного под ними распредвала.
Плюсы нижнеклапанной схемы: малая шумность, простота конструкции, отсутствие опасности касания клапанов и поршня при неправильной установке угла распределительного вала, надежность, удобство доступа к клапанам и поршням, отсутствие промежуточных передаточных звеньев между кулачками распредвала и клапанами (коромысла, рокеры, рычаги и т. п.), нет необходимости в сложных уплотнениях стержней клапанов (маслосъемные колпачки).
Но Flathead’ы по сравнению с F-head’ами были значительно менее мощными: бензовоздушная смесь совершала по цилиндру весьма заковыристый путь, что снижало мощность и повышало расход топлива. А увеличить степень сжатия выше 7-7,5:1, чтобы повысить мощность, не представлялось возможным ввиду специфической формы камеры сгорания. (Поэтому, кстати, не бывает нижнеклапанного дизеля, т.к. ему нужна степень сжатия 19+) Еще один недостаток нижнеклапанного двигателя — сложность в обслуживании газораспределительного механизма.
Однако преимущество F-head в мощности нивелировалось отсутствием в те годы хорошего топлива, которое могло бы выдерживать степень сжатия 8-9:1. Кроме того, конкретно у Харлеевских моторов наблюдалось подтекание масла, которое, смешиваясь с пылью от преимущественно грунтовых дорог, покрывало двигатель, мотоцикл и водителя ровным слоем жирной гадости. Конечно, это не способствовало увеличению срока службы двигателя.
Можно сказать, Flathead’ы стали промежуточным звеном между F-head’ами и более мощными, надежными и экономичными верхнеклапанными моторами. Просто, к концу 20-х Harley-Davidson был уже срочно необходим новый двигатель, а время для верхнеклапанных моторов еще не пришло: им нужно было более высокооктановое топливо и асфальтированные дороги, чтобы не повторить проблемы F-head’ов.
F-head:
В 1929-м Harley-Davidson выпустил первый Flathead объемом 45 куб. дюймов (740 куб. см) и установил его на модель D. В следующем году появилась его форсированная 74-дюймовая версия (1200 куб. см) и модель DL. Через год этот же мотор установили на модели V и VL, сменившие серию J. Еще была 80-дюймовая (1300 куб. см) версия мотора на модели VLH 1935-го года.
К 1932-му году новые мотоциклы довели до ума, избавив от недочетов, присущих практически всем первым выпускам чего-либо: для модели D пришлось разрабатывать новую усиленную раму, а для V — более массивные маховик и сцепление.
В результате аппараты стали заметно тяжелее предыдущих из-за более крепкой конструкции, включавшей более крупные тормоза и тяжелую раму. Это сказалось на динамических характеристиках мотоциклов — они ускорялись медленнее, чем спортивные модели с мотором типа F-head. Зато они быстро зарекомендовали себя как более надежные.
Однако вскоре на новых асфальтированных дорогах США с более высоким скоростным режимом появилось много «спиди-гонщиков», манеру езды которых новые 1200-кубовые «флэтхеды» Harley-Davidson не выдерживали…
Уже в 1933-м компания начала работу над новым верхнеклапанным двигателем объемом 1000 куб. см и мощностью 40 л. с. — Model 61 OHV, позднее получившем название Knucklehead. Этот революционный для Harley-Davidson мотор появился в 1936-м на модели Е. Именно из него (как из гоголевской «Шинели»:) вышли все последующие и современные харлеевские Big Twins.
В 1937-м Flathead 74 модифицировали, добавив систему циркуляционного смазывания, и установили на модель U, построенную на раме модели E с новым мотором Knucklehead.
В серии U выпускались модели U и UL (1937-1948 гг.) с 1200-кубовым мотором, а также UH и ULH с 1300-кубовым (1937-1941 гг.) движком. Но к началу 50-х Flathead 74 и 80 полностью уступили место новому Panhead. А вот Flathead V-twin 45 с разными усовершенствованиями продержался в строю аж до 1974 года: его устанавливали на трёхколёсный Servicar…
… военный WLA: во время Второй мировой войны Harley-Davidson построила более 60 000 740-кубовых Flathead twins для военных мотоциклов WLA (для армии США) и WLC (для армии Канады). Также модели H-D с мотором Flathead использовались полицией и другими службами, которым не мешали большой вес и маленький клиренс этих мотоциклов.
… гоночный WR…
И сам «Король рок-н-ролла» Элвис Пресли ездил на Harley-Davidson KH 1956 года.
Мото авария случилась 15 марта 2017 года на трассе I-880 в Милпитасе, Калифорния. Автомобилист не убедился в безопасности своего манёвра (перестроение) и преградил путь мотоциклисту. Скорость была достаточно высокой, поэтому падение получилось очень жестким. Байкер выжил, но, вероятно, получил травмы. Самое интересное заключается в том, что водитель автомобиля, на котором установлен регистратор, сам бы врезался в другое авто, если бы не пропускал мотоциклиста, взяв левее. Источник - bikepost.
Смотреть с 01:10 (спасибо @zhirniy.evrey за замечание)
Из комментариев:
Это полоса для мотоциклов и автомобилей с пассажирами. В пробках, если она не забита, то ВСЕГДА идет с полной скоростью. Если ты едешь в этой полосе, то по-любому либо ты едешь с такой скоростью, либо убираешься в стоячую пробку и стоишь вместе со всеми. С другой стороны, если ты с пассажиром и хочешь попасть в эту полосу, то приходится ждать разрыва и пытаться запрыгнуть. Другое дело, что запрыгивающий в данном случае виноват полностью — не впилился бы в мотоциклиста, то явно создал бы помеху автору видео.
Кстати, зачастую такая полоса отделена сплошной или двойной сплошной (в Лос-Анжделесе отделяют даже четырмя сплошными) и въезжать можно только в местах с разрывами разметки, где-то раз в 2-3 километра. Помогает приготовится к появлению таких прыгунов.
Ввиду потепления и появления двухколёсных на дорогах считаю своим долгом привести статью, грамотно объясняющую, почему конкретный обычный мотоциклист ведёт себя на дороге так, а не иначе. Источник: Авторевю. Прим: NoAdO.
Мотоциклисты. Немногие вспоминают об их существовании раньше, чем в ту секунду, когда очередной «самоубийца», тенью появившись «из ниоткуда», проедет мимо. Они - такие же участники дорожного движения, как и мы с вами. Да, мотоциклисты бывают разными, но откровенных самоубийц среди них, поверьте, нет. Как минимум потому, что таковые довольно быстро отсеиваются - жестокий, но факт.
1997 ДТП с участием мотоциклетной техники произошло в прошлом году в Москве. Это почти пятая часть всех зафиксированных аварий с пострадавшими. При этом мотоаварии случались только с апреля по ноябрь, а доля мотоциклов среди зарегистрированных в столице транспортных средств — лишь около двух процентов
Любая поездка на мотоцикле требует от мотоциклиста способности качественно отрабатывать в трех измерениях (ну ладно, в двух с половиной). Мотоцикл не только движется по плоскости, он может упасть на бок, а иногда и перевернуться: экстренное торможение или неаккуратная работа с газом могут привести к кувырку через переднее либо, соответственно, заднее колесо. В итоге немалая часть «процессорного времени» мозга постоянно тратится на сохранение положения в пространстве.
Впрочем, риск подобных падений на все четыре стороны - это, скорее, удел новичков. Основная причина аварийных ситуаций - «незаметность» мотоцикла в потоке. И дело не только в намного меньшей, чем у автомобилей, площади поперечного сечения или приписываемой всем «двухколесным» высокой скорости движения. Проблема недостаточной идентифицируемости мотоцикла в потоке имеет, в первую очередь, психологические корни.
«Частота разрешения сознания» некоторых автомобилистов напоминает устаревшие ПСО - периметровые системы обнаружения. Там четко заложено, что представляющий опасность объект должен вписываться в заданный диапазон размеров и скоростей движения. Все, что больше или меньше, быстрее или медленнее, системой игнорируется.
Вот спросите себя: планируя маневр, всегда ли вы помните о том, что в потоке может двигаться объект, не являющийся автомобилем? То-то.
И все же они другие
Еще одно распространенное мнение: доля отморозков среди мотоциклистов заметно выше «средней температуры по больнице». В какой-то мере это так, ведь само по себе желание сесть на мотоцикл многие уже расценивают как девиацию. Но все гораздо глубже. В условиях мегаполиса неадекватный автомобилист вынужден двигаться в медленно меняющемся окружении: чем плотнее трафик, тем реже обновляются соседи по потоку. В итоге его суматошные прыжки из ряда в ряд или внезапные ускорения вынуждены терпеть считанные единицы. Невменяемый же мотоциклист за схожее время успеет продемонстрировать себя гораздо большему числу обитателей пробки - просто потому, что в одном месте он надолго не задерживается. И это вновь работает на рост негативного имиджа «двухколесных».
Между тем на стандартном городском маршруте мотоцикл выигрывает у автомобиля вовсе не за счет сумасшедших скоростей, а благодаря возможности с каждого светофора уходить в первых рядах. И, как результат, ловить «зеленую волну». (на самом деле в Москве - скорее из-за возможности хотя бы медленно, но стабильно ехать. Потому что если ехать поперёк вылетных - светофоры всё равно вразнобой. А если вдоль - их минимум. Прим: NoAdO)
Выйти из строя
53% водителей в Калифорнии не знают, что движение мотоциклистов между рядами автомобилей в этом штате законно. При этом около 7% водителей целенаправленно препятствуют движению мотоциклистов между рядами, полагая, что последние нарушают закон
Еще один факт, который многих может удивить. Езда «между рядами» не только не запрещена Правилами (об этом ниже), но и жизненно необходима мотоциклистам. Причем, «жизненно» - в буквальном смысле!
Как, по мнению тех автомобилистов, которые вообще допускают право двухколесной техники на появление на дорогах общего пользования, должен двигаться мотоцикл? В потоке, в одном ряду с автомобилями.
На схеме 1 показано, что в данной ситуации заметность и без того компактного объекта снижается в разы. Мотоцикл скрыт от глаз водителей автомобилей из соседних рядов, и когда водитель «синего» автомобиля решит перестроиться на кажущееся свободным место, досадное недоразумение в виде мотоцикла будет обнаружено в последний момент. А ведь подобные перестроения обычно сопровождаются ускорением… Кроме того, любую помеху, как то открытый люк, отпавший лист рессоры или вывалившийся из грузовика кирпич, водитель автомобиля нередко оставляет между колесами. Мотоциклист о такой внезапной помехе даже не подозревает - и...
А если мотоциклисту ехать также в потоке, но со смещением - по следу левых либо правых колес автомобиля? В этом случае его заметность для водителей одного из рядов заметно возрастает. Чего не скажешь о водителях левого ряда: для них зона видимости мотоцикла сократилась еще сильнее.
Казалось бы, напрашивается вывод: мотоциклистам лучше двигаться в правой части левого ряда (схема 2). Но, во-первых, далеко не на всех дорогах потоки встречного направления разделены двойной сплошной линией разметки - и кажущееся свободным место будет как магнитом тянуть обгоняющих, а во-вторых, несмотря на высокие штрафы, далеко не все соотечественники свыклись с мыслью, что такую линию разметки пересекать нельзя.
293 млн евро - такой экономический эффект дал рост эксплуатации двухколесной техники в Европе за счет снижения количества опозданий на работу. Профессор Пьер Копп из Парижского университета (Сорбонны) исследовал экономическую составляющую заметного — на 100 млн пассажиро-километров — роста эксплуатации двухколесной техники за минувшее десятилетие. Из них 53% приходится на людей, пересевших с общественного транспорта, и 26,5% — на экс-водителей автомобилей. Согласно результатам исследований, использование мотоцикла или скутера снижает средние временные затраты при поездке на работу почти вдвое, а время поиска свободного парковочного места с 16 минут до… нуля!
На текущий момент на мотоциклы приходится почти 7% от общего объема пассажирских перевозок во Франции, считая как частный, так и общественный транспорт.
И что остается? Остается движение между рядами автомобилей. Водители всех автомобилей, находящихся сравнительно близко к мотоциклу, могут его видеть. Конечно, между «могут видеть» и «видят» бывает целая пропасть, но факт налицо: мотоциклист становится гораздо заметнее в потоке.
Кто сейчас сказал, что запрещено ездить между рядами? Правила дорожного движения эту ситуацию не регламентируют и напрямую не запрещают.
Да, есть пункт 9.7: «Если проезжая часть разделена на полосы линиями разметки, движение транспортных средств должно осуществляться строго по обозначенным полосам. Наезжать на прерывистые линии разметки разрешается лишь при перестроении». Так ведь мотоцикл и движется в полосе, не наезжая на линию разметки! Как минимум потому, что разметка - выступающая и скользкая. Находиться же одновременно в двух полосах мотоцикл, в отличие от автомобиля, не может - в силу своей конструктивной одноколейности. (автор тут не прав, потому что если поставить колёса 1го мотоцикла слева от разметки а второго справа то они войдут друг в друга рулями/кофрами. Поэтому залезать нельзя не колёсами, а габаритами т.е. даже нависание рулём над соседней полосой - нарушение 9.7. Другой вопрос, что в той же Москве ширина левой полосы вполне позволяет ехать, не залезая габаритами. Прим: NoAdO)
Вот еще любимый многими пункт 9.10: «Водитель должен соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения, а также необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения». В отличие от водителя автомобиля, которому нужно чувствовать (!) габариты своего транспортного средства, мотоциклист эти габариты не просто чувствует - он их постоянно видит, ведь зеркала и руль - обычно самые выступающие части системы «мотоцикл-мотоциклист». Величина же безопасного бокового интервала нигде не указана.
(Автор забыл упомянуть часть пункта 2.7 - опасное вождение:
перестроении при интенсивном движении, когда все полосы движения заняты, кроме случаев поворота налево или направо
в соответствии с которым движение в "междурядье" с постоянным перестроением левее/правее разметки из-за неровно стоящих машин будет являться опасным вождением. Прим: NoAdO).
Подобный метод передвижения двухколесных транспортных средств разрешен в большинстве стран Европы: в заторах между крайним левым и вторым рядом течет поток мотоциклов и скутеров. А в странах, где есть ограничения, они, как правило, существуют на фоне заметных послаблений для мотоциклистов - вроде разрешения движения по полосам для общественного транспорта, беспрепятственного въезда в закрытый для автомобилей центр города, бесплатной парковки и т.п. (напомню, пилотный проект по допуску мототехники на полосы общественного транспорта в Москве был признан неудачным из-за идиотов, гоняющих мимо пробки 60-80. Очевидно что когда слева в любой момент может вывернуть авто на поворот, равно как и справа из двора машине надо как-то выехать так ехать нельзя. Прим: NoAdO)
Кроме того, во многих странах пришли к выводу, что движение мотоциклистов между автомобилями приводит к значительному - более чем на треть - снижению числа столкновений между попутно движущимися транспортными средствами.
На магистралях в США движение по выделенной полосе для транспорта с пассажирами разрешено также и для мотоциклов вне зависимости от наличия пассажира. Выезд на данную полосу автомобиля без пассажиров карается штрафом в несколько сот долларов
Итак, ездить между автомобилями нужно и можно. Но, как и все в этой жизни, делать это надо с умом. Во-первых, не прыгая из ряда в ряд, а выбрав более-менее стабильное положение в автомобильной массе. По европейскому опыту это как раз правее левого ряда машин. (негласное правило мотоциклетной тусовки прямо рекомендует ехать именно там по целому ряду причин. Прим: NoAdO). Во-вторых, соблюдая разумный скоростной режим. В-третьих, всегда обозначая свое присутствие ближним светом фары, причем это закреплено законодательно: мотоцикл с выключенной фарой увидеть вообще малореально. Хотя яркий свет фары - еще один повод для раздражения мирно стоящих в пробках граждан.
Почему?
А во лбу звезда...
Во-первых, направление луча света мотоциклетной фары меняется в гораздо большем диапазоне из-за совершенно иного соотношения длины базы и центра тяжести. Если у легкового автомобиля с колесной базой, допустим, около полутора метров центр тяжести находится на высоте чуть более полуметра, то у мотоцикла при длине базы около полуметра центр тяжести расположен чуть ли не в метре от земли. В итоге из-за постоянных продольных колебаний при разгоне-торможении и возникают «засветки».
Во-вторых, некоторые мотоциклисты ездят с дальним светом, полагая, что это делает их более заметными. В некоторой степени это так: ярким солнечным днем ближний свет мотоцикла действительно сложно заметить. Но, помимо изложенных в ПДД ограничений на пользование дальним светом, слишком яркий «прожектор» не позволяет окружающим оценить расстояние до мотоцикла, особенно в сумерках или ночью.
Решением обеих проблем могли бы стать ходовые огни, причем установленные как можно шире и подальше от фары. Помимо того что благодаря мизерному энергопотреблению светодиоды не перегрузят генератор мотоцикла, они совсем не слепят, а еще визуально увеличивают площадь поперечного сечения мотоцикла, помогая быстрее оценить динамику его приближения. И не оставляют сомнений в том, что это именно мотоцикл, а не «одноглазый» автомобиль.
И еще. Провожая взглядом очередного «двухколесного», попробуйте не посылать ему вслед проклятия, а мысленно поблагодарить. Хотя бы за то, что он не стал увеличивать длину этой пробки, если бы стоял в ней «как все» - не важно, на мотоцикле или за рулем автомобиля.
Иван Шадричев- Эксперт Авторевю
Начну с утверждения, которое объясняет поведение большинства владельцев двухколесной техники: мотоциклы для того и приобретают, чтобы передвигаться без помех. По Правилам иль нет - это уже вопрос второй, и он мало кого заботит. А посему любая пробка вызывает у мотоциклиста «законное» раздражение. Стоять? Еще чего!
Начинают протискиваться между рядами. А интервал между машинами - аккурат на ширину руля (вообще-то существенно шире. Прим. NoAdO). К тому же на околонулевой скорости мотоцикл неустойчив («ходом валят», по счастью, единицы). Одни страхуются, опираясь на ноги, другие парируют надвигающееся падение рулем (Мотоцикл вполне устойчив на скорости около 5 км/ч, и этого вполне достаточно. Да и с физикой эксперт не в ладах - поворот руля это поворот палки вокруг окружности - как при изменении градуса она оказывается дальше - вопрос к эксперту. Однако в любом случае нужно уметь правильно, а желательно с запасом, оценивать свои силы чтобы не получилось как в примере. Прим: NoAdO). В любом случае динамический коридор расширяется, и столкновения удается избежать далеко не всегда. Вот и мне своротили правое зеркало.
Скажете, что пустяк - не разбили же! Только чтобы его поправить, надобно вылезти из машины да обойти ее. И желательно при этом не угодить под следующий мотоцикл.
Видел я и несколько ситуаций, в коих другим автомобилистам повезло меньше - мотоциклисты разбивают или отрывают зеркала, царапают кузов. Потом же спокойно смываются, понимая, что догнать их нет возможности. Любви точно не добавляет!
Не добавляют ее и воющие перегазовки, с помощью которых предполагается известить о своем прибытии да предостеречь автомобилистов от необдуманных маневров (в пределах своей, замечу, полосы движения). Словом, ситуацию вижу безрадостной. Но не безнадежной.
И улучшит ее осознание (причем всеми участниками движения, а не только «двухколесными») того, что на дороге все равны.
В свете постоянного ужесточения норм вредного выхлопа производителям всё сложней поддерживать 2-тактные технологии, но австрийский производитель KTM не собирается отказываться от культовых моторов и разработал 2-тактные инжекторные двигатели. В пресс-релизе компании говорится, что новые моторы будут устанавливаться на эндуро KTM EXC 2018.
Научно-исследовательский отдел KTM в Маттигхофене, Австрия, уже давно работает над новой технологией, которая должна повысить эффективность 2-тактных моторов.
«Новый двигатель — вдохновляющее развитие KTM. В течение некоторого периода времени мы разрабатываем инжекторную систему питания для 2-тактных моторов. Наша цель заключалась в том, чтобы создать конкурентноспособные мотоциклы со всеми преимуществами электронного впрыска топлива, чтобы поддержать нашу идеологию 'Ready to Race'»,
— сказал Хоаким Соер, директор компании по маркетингу.
Электронный впрыск имеет очевидные преимущества. Во-первых, существенно улучшаются показатели расхода топлива. Кроме того, 2-тактные модели TPI (Transfer Port Injection), как говорится в пресс-релизе, предлагают совершенно новый опыт. В компании считают, что новая система является революционной. В мае обещают представить мотоциклы KTM 250 EXC TPI и KTM 300 EXC TPI. Источник - bikepost.
Ещё пояснения (мои):
0. В двух словах: Серьёзная компания решила сделать подачу топлива так как мало кто делает, и в перспективе это может быть круто, хоть и актуально в основном для спорта.
Подробнее:
1. Чё за 2Т? Вы же не обязаны разбираться в моторах, верно?) Фишка в том, что 2Т называется так потому, что цикл повторяется за 2 такта. То есть одно действие, второе действие и так по кругу. В свою очередь у 4Т как легко догадаться - их 4. И только 1 делает полезную работу. Очень хорошо это проиллюстрируют гифки. Ориентируйтесь на вспышку - это и есть работа.
2. Чем хорош 2Т? Несложно догадаться, что 2Т при тех же оборотах даёт полезную работу в 2 раза чаще, и при этом ещё и не имеет дополнительных механизмов т.е. конструкция проще.
3. Почему тогда не все движки 2Т? В свою очередь недостатком является повышенный расход топлива - часть его банально улетает в трубу (строго говоря с этим можно бороться, но это отдельная история). Дозирование смеси тоже оставляет желать лучшего (потому что обычно карбюратор плюс клапан - сколько засосалось столько и будет). А ещё, чтобы смазывать такой мотор, масло приходится добавлять прямо в бензин, а значит оно будет сгорать и дымить. Евро-нормы? Пфф, забудьте.
4. И зачем он тогда? 2Т моторы легче и мощнее 4Т, но их минусы перевешивают плюсы в эксплуатации по дорогам, но не в спорте, при чём в том спорте, где нужно резко "рвануть". Поэтому малый вес и "резкая" мощность - хорошее подспорье для эндуро - бездорожных гонок. Впрочем не только. Почему тогда все спортивные мотоциклы не 2т? Ну, я хз, мне нравится 2т) Но вообще война 4Т-2Т это тема отдельного большого рассказа, многих деталей которого я не знаю. Просто поверьте что профессионалы не дураки и раз так то на то были причины.
5. Переходи к сути. Карбюратор подаёт смесь так, как её засосёт цилиндр. Однако все современные гражданские моторы (а также большинство спортивных) используют инжектор т.е. впрыск топлива. Это позволяет подавать смесь точнее и экономичней, но мало кто ставит инжектор на 2Т (я что-то вообще не особо нашёл сходу). Компания КТМ - известный бренд, делающий неплохие спортивные снаряды для разных видов спорта и гражданские байки и будет весьма интересно увидеть, насколько хорошо у них это получится.
P.S. Баянометр ругался на гифки но суть поста не в них.
Очередной учебный ролик на канале ИМЗ для англоговорящей аудитории. Понятно и доступно рассказано всё, что нужно знать пассажиру коляски и водителю. Конечно, если вы знаете английский.
Впрочем, если и не знаете - ролик легко и весело смотреть, а сказанное там понятно и без перевода.
Погоня ДПСных семёрок за раскрашенным “под гжель” киборгом на спортбайке по заснеженной Кремлевской набережной г.Москвы под хит Боярского «Зеленоглазое такси”, исполненный на немецком…
Объяснение: «Параллели / Parallel Lines — Philips (2010) — масштабное мероприятие в рамках рекламной компании Philips, суть которого сводится к съемке нескольких фильмов с обязательным присутствием заданных реплик».
И уже из одной из этих короткометражек и получился такой клип, наложенный на песню Александра Пушного. Источник
Привет, я NoAdO и я пишу посты на мото-тематику.
МР (тэг "моториск") - мотоциклетный риск . Ситуации, в которые чаще попадают мотоциклы, чем автомобили. Это рубрика, помечена тегом "моториск", так что если не интересует, можно сразу добавить тег в игнор. Задача рубрики - не показать "ай, он/она нехорошая", а посмотреть где тут засада и что можно было сделать, чтобы такой ситуации избежать.
Disclaimer: товарищ на Урале нарушает предписание таблички 8.5.2, двигаясь по полосе в рабочий день. К сожалению, это не отменяет действий такси.
В чём ошибка водителя авто?
При перестроении водитель должен убедиться в безопасности манёвра. не смотря на некорректные действия "Урал"а, преимущество при перестроении у такси не появляется. Хотя я думаю он просто не заметил мотоцикл.
В ошибка Урала и как следовало поступить?
Человек только прикатыввался к мотоциклу, всё непривычное и ехать по возможности правее - хорошее решение, но не тогда, когда это полоса общественного транспорта. До того мы успешно ехали в шахматном порядке и всё было нормально, но тут он решил уехать вперёд чтобы сразу уйти на дублёр. Ну и движение по выделенной полосе (где ему ездить нельзя) само собой.
Выводы:
1. Прикатываться к мотоциклу без сомнения нужно, но сперва лучше выбрать для этого пустырь или провести пару дней, выполняя упражнения мотоджимханы, а не жаться к бордюрам в надежде, что тебя не притрут.
2. Не стоит ездить там, где тебя не ждут (хотя нас по моему нигде не ждут)
3. Бойся таксистов, они внезапны.
Прошлые посты:
Сам дурак (анализ ДТП)
Напугай-ка (приоритет перестроения, ДХО)
Эти безумные пешеходы (переход дороги пешеходом, прогулка по трассе)
Правее правого (анализ ДТП)
Встречка (движение по односторонней)
Оба хороши ("междурядье")
Пешеходы 2 (переход дороги пешеходом)
Непредсказуемый (перестроение, похожее на автоподставу)
Опасные дворы (выезд с прилегающей территории)
Авто у обочины (начало движения)
Внезапные перестроения (перестроение)
Пешеходы автобусные (переход дороги пешеходом)
Садовое - не главное (выезд на главную дорогу)
Не слышал но увидел (перестроение)
Привет, я NoAdO и я пишу посты на мото-тематику.
Этот пост - вторая часть о путешествии товарища @cember на 50-кубовом мопеде за 2000 км зимой (первая часть). АВТОР ОН, НЕ Я! Продолжаем!
@cember : В Челябинске я завис на полтора суток, у ребят на Байкпосту. И аж на позаследующий день в обед я стартанул. Что я делал? Спал! А еще присутствовал на тренировке чемпионов по Унимото. Эти челябинские ребята — Петя и Хочуха, уже не впервые рвут всех на гонках на Сноудогсе. И этот год не стал исключением!
25 января: перегон Челябинск-Уфа. Обещался быть не менее интересным, чем с Нефтеюганска до Челябы! а вернее — самым интересным!
Впереди Урал, перевалы… Я решил покорять Урал в ночь, чтобы поменьше было машин. Мать ее ERROR…
КСТАТИ! Сегодня, 25 января, стартует Артур. С самого утра он мне шлет радостные фотки, как он хорошо едет. Вот первые 100 км. вот вторые… Мороз -30, -35… В обед было 300 км и нерадостная новость — пластик спорта не выдержал и все развалилось к чертям… обида? Хуже. Я так хотел чтобы мы были вместе на Сноудогсе! И вот… кавасаки подвела…
Впоследствии Артур прилетит на СД самолетом. Теперь я один, совсем один…
А у меня впереди УРАЛ! Множество друзей везде волновались, ведь сейчас самая нелегкая пора — потепление и сплошные метели. Был у меня шанс чуть обьехать горы. Но я, как вы помните, решил испить чашу до дна :) В общем, метель, гололед, огромные колонны машин и ветер — все как мы любим!!! ЕЕХУУУ!!!
Самый грозный и сложный перевал — под Симом. там очень длинный спуск/подьем. И там ОГРОМНАЯ ПРОБКА в обе стороны. Я как мандавошка, все это дело объехал и самым первым стартовал вниз. Сначала было все хорошо. Потом было не очень — жуткий гололед от фур… А потом вообще нехорошо! В какой-то момент фуре надоело ползти за мной 30 км/ч и она меня начала обгонять. И сдула меня на обочину. А там: о, привет, сугроб! Полежу, отдохну…
Итог — смятая передняя корзинка и почти оторванная. Зеркала повисли… Даже пластик спереди треснул внизу… Печально. Но хоть не раздавили — уже хорошо!
Кстати, дальнобой увидел беду и включил аварийку, мол прости. Но останавливаться НЕЛЬЗЯ… В общем, стоял я привязывал корзинку резинками к побитой морде мопеда и тут подъезжают гаишники с мигалками и как давай орать в свой матюгальник, мол «силь ву пле не соизволите ли вы побыстрее спуститься вниз». Только сказали они это ПО-РУССКИ. Пришлось спускаться. Что я, не русский чтоли?
С горем пополам я спустился вниз. Внизу традиционное фото на фоне Сима. Надоел уже этот Сим! )))
Все, Урал пройден. Впечатления получены.
Впереди Уфа, Самара и финиш — Тольятти. Уже к 3 часам ночи я проезжал мимо Уфы. А потом начался МРАК. Татарстан и Оренбургская область. СТЕПИ.
Чуть ли не каждые 10 км на обочине лежит фура. Побитая или целая. Или сразу две… Или верх тормашками. Страшно. Я опускаю ноги на асфальт и понимаю что еду по дичайшему катку уровня «МРАК». Ноги совершенно не цепляются ни за что. Я их положил на асфальт и еду. интересные впечатления, никогда такого не испытывал…
Как я еду, как я торможу… почему меня ветер не сносит, почему меня фуры не валят на бок? Этими философскими вопросами я озадачивался ближайшие 150 км, пока не начался более-менее поволжский лес. Там стало легче.
Был четверг и в Тольятти делать нечего. Я решил заехать к своему знакомому, моему попутчику по поездке на Самовар-Треффен в 2015 году — к Андрею «Рюмкину». А это еще тот зимний мототурист!
амара меня встретила охрененными пробками… Впрочем как всегда. Московский проспек на ремонте, мне ехать почти в центр. Все как мы любим! Но мопед ЧУДО! Я так на мотоцикле ни в жисть не проехал бы!!! А реакция самаритян бесценна!
На следующий день в обед я стартую до Тольятти.
я доехал. 2100 кмлометров зимой на полузадохлике с моторчиком почти от бензопилы. Я ЭТО СДЕЛАЛ!
Потом был Сноудогс (про него писать ЛЕНЬ — но было КРУТО-КРУТО-КРУТО! Мотивация навела шороху!!! хм… Может таки напишу...).
Потом было возвращение. До Челябинска на прицепе и с Челябинска опять своим ходом! Еще 1300 км… Еще одна попытка на Медвежью Милю.
Очередной полторасуточный забег без права на ошибку. Все звезды сошлись и решили мне помочь — Гаи не останавливало от слова СОВСЕМ! Погода шикарная… Дорога отличная. Челябинск-Екб-Тюмень-Тобольск…
Было все отлично, но я опять опоздал! К ЧЕРТУ! Мои 3200 км за сутки — это детский лепет по сравнению с 1000 км на полтиннике. Черт подери! Обидно, досадно и ладно. Поэтому в Тобольске решил заехать на перекур к СКС. Тем более обещал!
Покофейничал часа два и стартанул дальше! Ребята, спасибо за прием! Извините, что не предупредил заранее!!! А когда въехал в город…
Вечер, Тобольск… Опять еду в ночь. Но это хорошо — машин мало, меньше обгонов, спокойнее ехать. Я привык. На мопеде ночь — это нетрудно! Едешь медленно, видишь ВСЕ и далеко!
почти дома. граница ХМАО и тюменской обл. осталось 200 км. черт их задери...
Что я чувствую, когда до дому осталось каких-то жалких 200 км? КАК ЖЕ ДАЛЕКО Я ОТ ДОМА НАХОЖУСЬ… ОЧЕНЬ ДАЛЕКО. 200 км — это 5 часов езды как ни крути… Это были самые трудные километры за все мое путешествие! Каждый километр — это почти полторы минуты езды (я считал). Это полный АТАТАТ, товарищи. Время настолько стало резиновым… Гололед уже не пугает, фуры стали как родные и даже отказавший подогрев меня стал не проблемой. вообще ничем не был. Пошурику скрутил самокрутки и напрямую включил, без реостата. Без паники, без кипиша.
И все эти 200 км меня посещала мысль, что эта авантюра не может просто так закончиться. Вот что-то будет, что-то должно произойти! И оно произошло. Уже в городе, в Нефтеюганске.
Произошел ФИНИШ!
Помните, я просил запомнить цифру 6620? Сейчас на одометре чуток побольше: 10068.
Я проехал 3448 км. Зимой на одиночном мопеде. И ВЕРНУЛСЯ ДОМОЙ! И это самое главное.
А теперь СПАТЬ.