Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
Москва
Мотоциклиста подрезал мужичок, а первый в свою очередь ударил по зеркалу, за что был пойман и немного потрепан.
Водитель иномарки снес сразу трёх питбайкеров на трассе в Тульской области.
ДТП произошло накануне, около 10 вечера. Как 26-лентний парень на Opel Astra не замети мотоциклистов, стоящих на повороте в сторону Новомосковска – непонятно, но тормозить он начал слишком поздно и собрал несовершеннолетних всех байкеров подряд.
Подростки были в шлемах – это, возможно, спасло им жизнь, но из-за отсутствия мотоэкипировки, травм избежать не удалось. Пострадавших госпитализировали.
Саратов, пересечение просп. Героев отечества и ул. Топольчанской
Молодой парень на мотоцикле сразу признал вину. На машине маленькая царапина на левом переднем крыле. Взял 1500р на полировку и разъехались мирно.
Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Видеоверсия:
ВКвидео если не работает YouTube
Интереса ради залез тут на Али поискать, а что предлагают китайцы для Cardo и Sena и неожиданно обнаружил существование модели Sena C30, о которой я слышу впервые. Судя по спецификации на тайваньском сайте https://sena.tw/c30/ , у нас тут что-то очень похожее на Spider. То есть Bluetooth-интеркома нет, возможности подключения сторонних гарнитур нет, зато есть Mesh интерком, и, что важнее, цена продажи на самом Али или Озоне - порядка 14,5 тысяч на сейчас.
И получается интересная ситуация. Годами пользователи брендовых гарнитур декларировали, что да, их гарнитуры дороже. Зато у них есть то, сё, пятое, десятое. Пришли китайцы. Владельцы брендовых гарнитур стали декларировать, что да, у китайцев есть интерком. Но у брендов вообще-то есть DMC или Mesh и звук качественней. Китайцы, к слову, mesh таки показали в гарнитурах, но как он работает никто из мотоблогеров так и не выяснил ещё.
И вот теперь границы размываются ещё сильнее. У моей жены Sena Spider ST, потому что ей не нужно подключать к себе сторонние гарнитуры и не нужен зоопарк режимов, ей нужно чтобы включила и работает. Но Spider ST и сейчас стартует от 17,5 тысяч из располовиненной пары. А C30 - от 14,5. И это, мне кажется, интересный прецедент. Раньше мы жили в мире, где было три глобальных выбора. Либо ты берёшь китай за 5 тыщ, либо брендовую гарнитуру с Bluetooth но сразу за 20к, либо брендовую сразу с максимальным набором функций - но за 25. С таким выбором "младшие" модели брендовых гарнитур были странный выбором. Платишь почти как за топ, а по функциям получаешь китай, зато типа бренд. А сейчас получается иначе и в ценовой лестнице формируется новая ступенька в виде пассажирских гарнитур на меш связи. Но пассажирскими я их зову только потому, что у них нет всех этих универсальных интеркомов, протоколов совсемстимости с другими фирмами и нескольких каналов Bluetooth.
На деле для компании людей, которые не хотят платить цену среднего смартфона за гарнитуру, но хотят, чтобы было удобно, модели типа Spider ST или C30 от Sena - отличный выбор. И это не потому что я сватаю Sena, а потому что у Cardo таких моделей всего одна - велосипедная Outdoor под правую руку. Не самая удобная штука для установки в мотошлем, но да, там только DMC, она существует и стоит недорого. Остальные младшие модели всё ещё с Bluetooth, хоть они и прикрутили туда автодозвон.
Так что модельки-то интересные появляются, для тех кому вроде и бренд хочется как у остальной компании, и денег жаль на топовые модели потому что функционал не нужен.
Послесловие
Электронные системы безопасности плотно обосновались в современном мотоцикле. Антиблокировочная система стала обыденным явлением, а вскоре за ней последует и трэкшн-контроль. Однако, развитие и совершенствование этих и прочих устройств не стоит на месте и такие компании, как немецкая Bosch, прикладывают к этому все усилия.
До сих пор самым эффективным средством для борьбы с заносом кормы была система динамической стабилизации MSC (Motorcycle Stability Control), устанавливаемая на тяжёлые туристические или спортивные мотоциклы, однако, инженеры Bosch предложили новый механизм, способный быстро стабилизировать мотоцикл даже в самой безнадёжной ситуации.
Он работает по принципам движителей космического корабля, маневрирующего на орбите, а в качестве рабочего элемента использует сжатый газ. Подобно срабатывающему в аирбэге пиропатрону, в момент предполагаемого опрокидывания мотоцикла из специального сопла, расположенного под двигателем, в атмосферу с высокой скоростью выбрасывается порция газа, оказывая противодействующее заносу, кратковременное воздействие, необходимое для восстановления сцепления колёс с дорожным полотном.
На данный момент система проходит тесты и в скором будущем может оказаться на мотоцикле. К её недостаткам можно отнести лишь предположительно высокую стоимость сменных картриджей, инициирующих выброс газа. А к достоинствам, высокую эффективность при возникновении сложных ситуаций, например, при наезде на масляное пятно в повороте.
Источник: омоймот.
P.S. Поздравляю сообщество с 1000м постом
Часы на приборной панели моего Мегана показывали 21:04, я сидел в машине припаркованной недалеко от автобусной остановки. Жена ушла в аптеку за… короче не важно. Из колонок несся хулиганский речитатив Die Antwoord. Жена их терпеть не может, а мне прямо в кайф, особенно после длинного рабочего дня и двухчасового «забега» по магазинам в поисках блузки по дресс-коду. Пассажирская дверь открылась и на сиденье села моя ненаглядная. «Опять ты этот кошмар слушаешь?» — устало сказала она. «Сейчас переключу» — сказал я и в машине зазвучал голос Боно… Поворотник, взгляд в зеркало, полоса рядом со мной свободна, машины стартовавшие с предыдущего светофора были далеко и мне с запасом хватало места и времени вырулить. Посмотрел вперед, еще раз в зеркало и тронулся с места. Машина наполовину высунулась в соседний ряд и тут все произошло…
Удар! Машину резко бросило вправо, над капотом мелькнула тень, боковая подушка больно ударила слева в плечо и голову, фронтальная сбила очки… в салоне запахло дымом.
Прихожу в себя. Боно поет как ему было бы хорошо со мной и без меня, машина стоит под углом 45 градусов, но не в ту сторону как я выезжал, а в другую… Регистратор слетел с крепления и висит на поводе. «Ты как?» — спрашиваю жену. «Нормально, подушками больно ударило...» Выхожу из машины. Левого крыла и фары считай нет, капот, бампер как будто разорваны.
Вокруг уже стоят машины, кто-то куда то звонит, кто-то снимает на телефон, кто-то громко говорит «Летел как сумасшедший!!!» И тут я увидел мотоцикл — он лежал дальше впереди, в луже какой-то жидкости…
А где мотоциклист? Эта мысль как кусок льда вползла в мой мозг… ГДЕ ОН????!!! Парень лежал ничком еще дальше… Я пошел к нему… Он лежал в неестественной позе и из под шлема на асфальт вытекала какая-то темная жидкость… Голос рядом «Не трогай его, он или уже мертвый или хуже сделаешь» — рядом стоял мужик. «В скорую и полицию уже позвонили… Ты сам как?». «Да вроде ничего… Откуда он взялся ума не приложу» — отвечаю ему, а у самого подкашиваются ноги… Я убил человека… Иду обратно к машине… Из нее выходит жена:
— «Что там?»
«Мотоциклист. Похоже, что насмерть...»
«О боже!»
«Позвони детям, пусть ложиться спать — мы с тобой теперь не скоро дома будем...»
Через какое-то время приехала полиция, скорая приехала и констатировала смерть мотоциклиста… Замеры, вопросы, свидетели, протокол… Все кого опрашивали говорят, что парень летел как минимум в два раза быстрее потока, ныряя из ряда в ряд. Приехала труповозка и забрала тело… Меня трясет… Жена сидит в разбитой машине и плачет…
Суд. Не убедился в безопасности маневра. Это про меня.Превышение скорости. Нет номеров. Нет категории. Это про него.
Я убил человека… На его молодую жену смотреть не могу. Я знаю, что у нее годовалая дочка и ипотека на «двушку» на краю города. Ее и его родители. Молчаливые мужики и женщины в слезах. Два года условно. Лишение прав. Компенсация семье погибшего. Где-то лет пять из зарплаты будут забирать треть… Жесть…
Часы на приборной панели моего Мегана показывали 21:04, я сидел в машине припаркованной недалеко от автобусной остановки. Жена ушла в аптеку за… короче не важно. Из колонок несся хулиганский речитатив Die Antwoord. Жена их терпеть не может, а мне прямо в кайф…
Поворотник, взгляд в зеркало, полоса рядом со мной свободна, машины стартовавшие с предыдущего светофора были далеко и мне с запасом хватало места и времени вырулить. Но я еще раз внимательно глянул в зеркало — время девять вечера, все мои «мотобратья» уже выкатили своих коней, а проспект Мира — основное место для «пуляльщиков» — в группе фар приближавшихся ко мне от светофора едва заметно мелькнул одинокий глаз — именно его я и высматривал. Сначала мелькнул в левом ряду, исчез из виду и пронесся в соседнем со мной ряду… Громкий вой прямотока пронесся следом за ним… Какой-то дорожник типа Фазера или около того… «Вот идиот» — подумал я вслух. «А что случилось?»-спросила жена. Она его даже не заметила… Как хорошо, что за рулем я…
Чем ты думал? Ты летел в одном из самых жутких мест проспекта Мира в ПРАВОМ ряду!!! Ну вот подумай сам: разворот со встречной, остановка рядом с которой расположено одно из популярнейших в городе кафе (куча машин припаркованных «елочкой» в правом ряду и постоянный поток маршруток), потом поворот направо перед мостом, мост, еще раз поворот направо после моста и там же выезд, потом остановка с аптекой на которой стоял я на своем Мегане (плюс еще четыре-пять машин и подъезжающие и отъезжающие маршрутки) и для полного счастья — левый разворот в крайнем левом ряду и съезд на местную в правом. И все это на расстоянии в районе 1 километра.
Здесь можно долго и нудно писать нотацию о том как стоит и как не стоит ездить… Но я предлагаю другой способ — подумайте за другого парня. За того «придурка который меня не видел», «за несговорчивых маму и папу», «за трусиху жену»… Тех кто останется жить…
Все люди, места и т.п. можете считать художественным вымыслом, совпадения случайны… Или нет...
© SpeedSG77, bikepost
Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Итак, Мотовесна. Прошла она на этих выходных в Патриот Экспо, а не в Экспоцентре, как обычно. Хочется отметить, что Парк Патриот был совершенно не готов в субботу принять такой объём людей. Мы час простояли в очереди на въезд на авто, парковка с указателями Мотовесны была переполнена уже к 12 часам.
Что сказать о самой выставке? Посещая её раз за разом видишь.. да одно и то же видишь, меняется только часть экспозиции: у кого-то выходят новинки, по чуть чуть добавляются новые стенды. К примеру Dragonfly начали выпускать свои шлема. Меня тема гарнитур интересует постоянно, так что я выяснил для вас - нет, это "заготовка", они ни с кем не договорились.
Major Moto, Sena Shop, GPStrade, Komine - выставились стенды, которых я раньше не видел, есть с кем поговорить. Всё также много китайских стендов, как крупных мотопроизводителей типа Voge, CFmoto, Benda, так и мелких точек представителей завода по углам. Осенью они доминировали сильнее, но осень в целом более ориентированная на B2B выставка. А Bajaj даже показали свой мотоцикл на газу, работает на метане и имеет резервный бензобак на 2 литра. Кастомы вернулись в хоть сколько-то значимом числе, приятно.
Вообще на отдельных точках можно найти что-то интересное. Так, в велозале обнаружилась в дальнем углу точка от завода, предлагающего кофры с раскладными столиками. Не то, чтобы я прям загорелся идеей, но что-то в этом определённо есть. Или вот lfc700 от Бенды оказывается имеет версию с открывающимися подкрылками с фонарями. Дурость вроде, но там и каток огромный сзади тоже дурость, а покупателя находит.
Жаль только, что эти отдельные моменты в субботу было очень сложно посмотреть, количество людей буквально зашкаливало, все ходят во всех направлениях сразу и передвигаешься приставным шагом уворачиваясь от прущих не глядя.
А вот воскресенье сильно испортилось по погоде - метель, за ночь насыпало снега и около нуля. На выставке из-за этого было сильно меньше людей и сильно комфортней. Ну а меня пригласили повторно, поскольку я попал в финал премии Kickstarter как "лучший текстовый блог", постоянные подписчики в курсе, что меня номинировали. Не победил, бывает.
Что сказать про выставку? В первый раз - будет очень интересно. Каждый раз - сомневаюсь. Парку Патриот желаю затюнить организацию, очень обидно было из-за этой очереди пропустить выступление Сергея Ланкарры. Пожалуй, такой в этот раз итог.
Послесловие
Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах.
Ну что, мы с интересом следили за судьбой китайской новинки от первых разработок, к презентациям, техническим характеристикам, первым готовым мотоциклам, и вот - старт продаж. Всего через три дня желающие приобрести люкс-турер от Great Wall Group смогут это сделать. А вот цена на мотоцикл у Российского дилера S2000: 4,3-5,2 миллиона рублей. Так сообщает "Российская газета".
РГ также сравнивает цену на новинку с ценой на автомобиль Haval H9, но мы-то знаем, с чем надо сравнивать! Новые Gold Wing 2024го года продаются на портале авто ру за 5 миллионов рублей. От 3,4 миллиона стартует бэггер-версия. За 4,1 миллиона покупатель может купить Tour версию с пробегом 10 км, ввезённую салоном-импортёром.
В итоге с треском провалилась идея о том что Souo будет стоить на треть дешевле Honda, мотоциклы находятся в одном диапазоне цен. Вот только за плечами Honda десятилетия репутации, десятки моделей, миллионные тиражи слава надёжного мото производителя, а серия Gold Wing разменяла 50 лет в прошлом году. А в активе Souo пока только достижения автомобильных подразделений группы компаний Great Wall. Очень интересно будет увидеть спрос на S2000 с такими ценами.
Послесловие
Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах.
Очередные размышления на подумать. Вот есть у нас класс адвенчур байков. А как именно производитель покажет, что это адвенчур? Дуги - понятно, но дуги не у всех в базе. Дизайн? Тут уже интересней. Давайте пройдёмся по дизайну адвенчуров и поищем закономерности. Все адвенчуры тяготеют к вздёрнутой вверх трубе сбоку. Вы врядли встретите горизонтальную трубу или трубу под хвостом, потому что все производители стараются показать, что их мотоцикл может преодолеть брод, ведь именно за этим трубу поднимают вверх. Но куда интересней отследить дизайн передка, потому что я вижу там характерные тенденции.
Для начала - Husquarna Norden. Такой стиль я бы поименовал "под Дакар" или "Дакар". Обратите внимание на развитую защиту днища и комбинацию угол + вертикальная башня, которые образует передний обтекатель, бак и стекло. Откуда такая форма? Производитель через неё как бы говорит нам: "этот мотоцикл участвовал в ралли Париж-Дакар".. ну или как минимум сделан под него.
Не все мотоциклы там были, у кого-то это лишь мимикрия, примерно такая же как у любителей поставить спойлер на гражданское авто. Норден я взял для полярности примера, к "Дакарному" стилю можно отнести Honda Africa Twin и Transalp, Yamaha Super Tenere, Aprilia Tuareg 660, CFMoto 800MT, GR500 из китайцев. В меньшей степени - KTM 1290 Super Adventure, уж очень на себя внимание оттягивает фара, хотя внешние формы остаются узнаваемыми и линии "дакаровские".
Есть у нас и другой лагерь. К нему можно отнести мотоцикл, который изначально имел верхнее расположение крыла (чтоб грязью не забило), но потом крыло так сказать мутировало, вросло в обтекатель.. да, я о BMW серии GS.
Если вам интересно, когда это случилось - в R100GS крыло, в R1100GS клюв. Эти мотоциклы собрали такую популярность, что породили своё направление дизайна, "гусёвое". Сюда можно отнести как всю линейку GS, так и ряд китайцев типа voge 525dsx, ds900x, Benelli 502 и 702, 800ка от QJ, Zontes 350-T, GR400... Triumph Tiger 955i и 1050 ещё обладают самобытным дизайном, а вот 800й и 1200й уже откровенно подсматривают у гусей.
В меньшей степени идею с "клювом" копирует Honda crosstourer, Suzuki Vstrom, а вот Moto Guzzi V85TT остались верны идее с крылом.
И, на сладкое, "отщепенцы". Это те, кто смог создать дизайн, который нельзя однозначно отнести к лагерям выше.
Ducati Multistrada вроде бы должна идти к "гусям", но итальянцы так поработали над дизайном, что не получается назвать его "похожим на гуся". Да, это клюв, но это, блин, другой клюв!
Harley Davidson Pan America - масклкар на двух колёсах. Вроде бы по форме ему к "дакаровцам", но набыченный капот в стиле dodge charger и прямоугольная фара ломают "дакаровские" каноны.
К "отщепенцам" я с некоторым удивлением вынужден отнести и Zontes 703. Опять же, это должен бы быть "дакаровец", но у него настолько странный и необычный дизайн блока фар и щитка на "лбу", что не получается его просто так запихать в тот список.
А вы что думаете, оставили бы 2 варианта? Или разделили бы на "совсем Дакар" и "не совсем Дакар"? А может, у вас другое мнение по отщепенцам или классификации?
Послесловие
Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах.
Есть такая огромная индийская компания, её называют Бажаж, Баджаж, Бабай, Баяй и правильно вроде как последнее. но прижилось всё же Бажаж. Так вот они обновляют линейку Pulsar.
Их новинка - Bajaj Pulsar NS400 была анонсирована в телеграм канале фирмы ещё в мае. Новый пульсар получит 373-кубовый двигатель на 40 лошадиных сил при 8800 оборотах в минуту, вилку-перевёртыш с ломами по 43 миллиметра, ABS с четырьмя режимами работы, светодиодные ходовые огни и, конечно же, планшетную приборку с подключением телефона, пошаговой навигацией, оповещениями о звонках и сообщениях и управлении музыкой.
Интересно, что новый пульсар по кубатуре прямо конкурирует с моделью Dominar 400 компании. Намерены ли Bajaj предпринять что-то в этой связи - до сих пор неизвестно. Это может быть параллельное развитие двух линеек как более дешёвой и более дорогой, может быть упразднением доминаров, а может - быть подготовкой плацдарма для повышения ставок в линейке Dominar. А вы как думаете, зачем им два конкурирующих мотоцикла?
Послесловие
Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Для впервые наткнувшихся рассказываю, а остальным напоминаю: я покупаю мотоцикл, езжу сезон, пишу чем нравится. Потом я его когда-то продаю наконец и пишу, чем не нравится. Такие вот двойные обзоры, первая половинка этого – в первом посте.
Пациент, которого мы рассматриваем, неоднозначен сам по себе, кем-то боготворится а кем-то – ругается. Те, кто его боготворят, либо угадали с задачей и предназначением мотоцикла, либо находятся в иллюзии, созданной умелым маркетингом и не пробовали лучше. Те, кто ругают, либо хотят развенчать эти иллюзии, либо неверно понимают задачу. Вариант “они просто завидуют потому что не могут себе купить” я откину, мы не дети а 1100й или 1150й “Гуси” уже тусуются рядом с некро-сибихами, аргумент про зависть слегка протух, хоть 1100 и 1150 это немного постарше модели. Так что задача этого обзора – с одной стороны, сконцентрироваться на недостатках, с другой стороны, не превратить обзор в очередную борьбу с маркетинговыми мельницами.
Для начала давайте договоримся. Я пишу “турэндуро”, но мы держим в голове, что это Adventure Bike, то есть мотоцикл “для приключений”. Это НЕ мотоцикл, умеющий в туризм и эндуро одновременно. Турист должен быть большим по мотору, больше литра. Ветрозащищённым, а значит широким. Комфортным, а значит широкое мягкое сиденье. Ему нужен большой бак для больших расстояний, что увеличит вес. А эндуро почти всё делает наоборот. Мотора хватит и 0,25 литра, ветрозащита не нужна, сиденье должно быть узким, чтобы в стойке обхватывать коленями бак, который тоже будет узким а значит небольшим. Так что такое “турэндуро”?) Это компромисс между этими крайностями.
Кроме того, в создании адвенчур байка компании пытаются решить вот вообще все задачи. Чтобы он и в долгой поездке был хорош, и чтобы и в оффроад, и чтобы и на заднем навалить. Типичный променад владельца турынды по мнению маркетологов: проснулся, экипировался, проехал по городу катнул до кафешки, попил кофейку зацепился языком со спортоводом, вдвоём катнули до хайвея и там пульнули наперегонки. Увидел знак “марсель 500 км”, кредитка с собой, поехал просто туда. По пути увидел интересную тропку и крепость на холме, съехал с дороги проехал напрямик по старой брусчатке осмотрел. Ну а потом до моря, купнулся, купив прямо на месте плавки, полотенце и сувенир, всё в кофр кинул и обратно, домой. Такой вот рисованный вкус свободы, приключения.
Нам преподносят турэндуро как флагманский мотоцикл с лучшими технологиями, который может вот вообще всё. Есть в этом что-то постыдное, как шутки про “последний айфон” и это сравнение тут тоже подходит в целом к классу и особенно – к GS. Гусь – айфон в мире турэндуро. Может не самый технологичный, но уж точно не отстающий. Может не лучший по циферкам, но хороший по сути и точно нравится владельцам, многие из которых действительно застревают на этой модели. Но есть проблемка, которая никуда не делась.
Мотоцикл не может одновременно всё делать хорошо. Нельзя быть одновременно лёгким и низким по седлу, но иметь много мотора и высокий просвет. Нельзя быть одновременно узким для города и широким по ветрозащите для трассы. Поэтому нам для разбора очень важно определиться с задачей, которую решает ваша покупка. И если ваша задача это проехать сотни километров без дорог, в стойке, по булыжникам, форсируя речки и прочееи колупаясь в жидкой грязи и глубоких колеях – гусь не для вас, смотрите в сторону KTM 1290 или Honda Africa Twin. Если нужно рубиться в полужидкой глине, гусь не для вас, смотрите в среднекубатурные турэндуро а то и ниже. Если нужно проехать только по магистралям, где асфальт хорош, то зачем вам вообще турэндуро? Смотрите в сторону RT, GTL или GL. А вот если ваша задача похожа на “Три шага от дома“, когда нужно на одном мотоцикле и на работу съездить, и по шоссе проехать, и по просёлкам с не слишком хорошим покрытием, и по грунтовке доехать километр-другой, не боясь повредить дорогой пластик при падении – вот тогда турэндуро становится неплохим выбором и мы возвращаемся к вопросу пропорций трасса-просёлки-бездор.
На фото выше – кадр из поездки в Крым, которую я считаю чуть ли не образцом для GS. Ветрозащита позволяла не страдать на трассе, клиренс – легко ехать серпантины, подвески – не страдать от плохих дорог и забраться в несколько мест, где дорога плохая, но ехать по ней – недалеко. И вот это – хороший вариант для Гуся. В городе на нём будет тесновато, ширина в 95 сантиметров не позволит себя чувствовать полностью свободно. Гусь достаточно широкий мотоцикл, хоть выворот руля и позволяет поворачивать компактно:
Но также гусь и тяжелый мотоцикл. Точнее как, его вес воспринимается больше чем у спорта или дорожника аналогичного объёма, но это общая проблема турынд, потому что выше центр тяжести и посадка. Правда высота по седлу ещё больше у КТМ, и у Африки по моему тоже. Знакомый ростом 165 управляет гусём, пусть и с заниженным сиденьем хоть это, скорее, исключение. Турэндро – для высоких, если ваш рост ниже чем 175, скорее всего вам будет некомфортно и придётся либо отказаться от идеи, либо найти байк с занижением сиденья или подвески.
Двигатель и не совсем низовой и не сильно крутится, зато ровный момент, я бы в целом сказал, что мотоцикл ощущается как немецкий инструмент. Точный, чёткий, но с необычными решениями. Квадратиш, практиш, наркоманен. Одной из самых частых проблем оппозита называют реактивный момент. Это враньё, работающее только если дёрнуть обороты с холостых до 5 тыщ. И чё, часто вы так делаете? Не, если вам нравится дрочить газ в пробке то во первых фу таким быть, а во вторых да, БМВшные оппозиты не для вас. При этом если повышать обороты так, как они повышаются под нагрузкой.. ничего не будет. Но про это никто не упоминает, иначе миф рассыпется. По моему опыту в сравнении с Tiger 955i гусь рулится лучше, потому что не плавает на подвесках. Разницы между левым и правым поворотом, быстрым и медленным, разгоном и торможением в повороте примерно никакой.
Бонусом обычно идут сказки о том, что цилиндры непременно что-то зацепят. Картинка выше позволяет понять, что это надо прям сильно наклониться, чтобы хотя бы приблизиться к этому. В глубокой колее – да, это возможно. Но, поскольку мы определили, что глубокая колея как часть бездора это не задача GS – это не проблема. Зато проблемой является то, что если вы всё же уроните мотоцикл, уроните вы его именно на цилиндры. Клапанную крышку пробить на неудачно подвернувшемся камушке – реально. Для этого существуют дуги безопасности и “лифчики” – специальные накладки именно на крышки. В версии Adventure и то и другое есть, а вот в обычной нет, придётся докупить. Впрочем, лучше дуги или цилиндр чем моя нога:
Цилиндры не проблема и в междурядье, без понятия откуда этот миф, руль сильно шире и задававшим мне этот вопрос я предлагал просто посмотреть на мотоцикл ровно спереди или ровно сзади. Конечно, покупка допов для защиты на случай падения это минус, зато лежащего на боку гуся ты не тратя сил переворачиваешь на три точки цилиндр-колёса и дальше поднимаешь с 1/3 всей траектории. При этом нижняя треть самая физически сложная и с плоско лежащим байком типа Triumph Tiger 1200 Explorer, Honda CRF1100 Africa Twin, KTM 1290 Super Adventure тебе нужен бóльший начальный импульс, чтобы преодолеть старт внизу, а дальше будет либо как с гусём либо может даже и легче. Но когда я на Нагатинской остановился у ДТП с КТМом 1190м, имея опыт поднятия гуся, КТМ я соло тупо не поднял. Да, обучение позволяет и голду поднять девушке, этот пример скорее о том, что сравнивая “в лоб” гуся поднять легче.
Ещё один миф – то, что воздушный двигатель непременно перегреется. Воздушку перегреть сложно, но возможно. У меня – не получилось даже в пробках в +38 в Москве, но я допускаю, что на бездоре это реально. Выбор что жарить себе остаётся за покупателем. Можно жарить ноги на GS, можно, например, жопу на КТМ, можно получать в бёдра феном на Африке. Выбор так сказать полностью за вами =)
А вот что не миф, так это то что у GS алюминиевый картер + крепление всего к двигателю. Это создаёт ненулевую вероятность того, что дуга просто вырвет кусок картера при аварии и хорошо, если только резьбу. Алюминиевых болтов я не встретил на Гусе, преувеличены и слухи о том, что всё открутится что не прикручено динамометрическим ключом. А вот что динамометрический ключ нужен это не слухи, и правда нужен, хоть и не для всех работ. Об обслуживании поговорим попозже.
От двигателя переходим к работе КПП. Первое, что нужно знать, сцепление до 2013го года было сухое однодисковое. Обычно у мотоцикла много дисков, сцепление в масляной ванне и одним и тем же маслом смазывает и КПП и ЦПГ. Тут – не так. Сцепление сухое, то есть на бездорожье долго его травить будет сложно, перегреется. Да, машины на оффроаде так делают, но у них относительно мотоциклов более моментные моторы. Маленькая серая зона в городе в целом не доставляет проблем, поскольку сильно подгазовывать не нужно, но держите в голове, что первая передача на холостых это 10+ км/ч, если нужно ехать медленней то вы “мучаете” сухое сцепление. Оно ходит 80-120 тысяч километров, а для замены нужно разобрать мотоцикл напополам. Всё вместе обошлось мне в 36 тысяч рублей в 2023м году, но это весьма объёмная работа.
На гифках выше – классическая телескопическая подвеска и телелевер. Принципиальная разница тут в том, что телескоп работает по диагонали. Когда направление силы снизу (небольшое препятствие) подвеска складывается, когда сзади (инерция при торможении) – складывается, когда спереди (больше препятствие, условное бревно) – складывается. Телелевер же работает практически вертикально. То есть он работает при ударе снизу, не складывается при торможении (“не клюёт”), но и не работает при фронтальных ударах.
И зачем нам эта душная теория? А затем, что вы не сможете ехать именно бездор на телелевере. Волнистую дорогу, грунтовку – пожалуйста, но не бездор с бревнами или крупными камнями. Именно это ставят в минус гусю, зачем-то помещая его в неудобную позицию относительного например KTM 1290. Забывая, впрочем, сказать, что 1290й даже не смотря на полуактивные подвески всё равно клюёт на торможении, в отличие от Гуся. Используйте в сраче: помещаем мот в невыгодные для него условия и говорим что мот говно =)
Поэтому телелевер это опять вопрос задачи. У него нет проблем с остротой рулёжки, если вы не профукали исправность сайлентблоков в верхней траверсе, он откровенно удобен на дорогах разных покрытий и даёт предсказуемое поведение, если, конечно, вы не любитель трейлбрейкинга. А вот чем он плох так это тем, что на дорогах с выбоинами с острыми краями (ну вот как снимают квадраты при ямочном ремонте) он тоже не работает и можно с удивлением обнаружить, что у вас хода под 20 сантиметров но вас позорнейше трясёт где не должно было бы, а рядом едет байк с ходами 150 и ему, блин, комфортней!
Про заднюю подвеску такую большую телегу рассказать не получится. Однозначно можно сказать, что BMWшный кардан самый капризный и требовательный из карданов всех турынд. У Super Tenere – классика, двухсторонний маятник. У Tiger в более свежих годах сделали что-то похожее на паралевер, но с усилением с другой стороны. У Crosstourer консоль, но я не слышал о проблемах с ней. Зато про BMW форсят одни и те же десяток фотографий со сломанными карданами и я реально боялся чего-то такого при покупке. Так вот докладываю. На R, RT, R Nine T – тот же самый кардан, но вы не найдёте его фото сломанным. Я одно видел и то с большим трудом нашёл.
Причина поломок кардана GS складывается из двух вещей. Во первых владельцы поверили либо в себя либо в маркетинг, итог одинаковый. А во вторых, и это действительно минус, кардан GS надо обслуживать. Следить за резинками. Проверять периодически, что внутри нет воды. Не дуть в резинки керхером и т.п. Мне достался мот с двумя порванными резинками, ржавчины не было, один раз разобрали почистили и дальше только осмотры вплоть до продажи на 102к км. То есть да, кардан более требовательный, чем у конкурентов и это минус. А вот слухи про его поломки – сильно преувеличены.
На этом поколении GS бывает комплектация с ESA, это электрическое управление преднатягом и отбоем подвески, как спереди так и сзади. Штука классная, на самом деле, без неё мне откровенно лень крутить подвеску. Из минусов – не переключается на ходу. Остановись, выткни передачу, нажми кнопочку, подожди пока докрутит, и после езжай. Если нужно проехать 500 метров по лёгкой грунтовке ты пока накрутишь друзья на дорожниках уже полдороги проползут. Глупо, минус, но можно сказать что это я зажрался, Dynamic ESA – с 2013го года, но там и цена на мотоцикл другая.
Из мелочей турэндурной направленности сразу вспоминаются штатные подножки. Они узкие, можно снять резинки под бездор, но обратно вставлять неудобно, так и норовят недовставиться и потом потеряться. Это минус, но при разнообразии тюнинга на GS заменить подножки в общем-то не проблема.
А вот с туризмом у базовой версии снова не всё гладко. Ветровик обычного GS (не Adventure версии) это компромисс между бездором и дорогой. Его лучше снять, если вас понесёт в грязь, но на трассе он слабоват. Решается ветровиком от Adventure версии, в соотношении габариты-защита это пока лучшее из того, что я встречал. Вторая проблема – если вы габаритами как я (185-100), вы получите ветром по почкам. Есть виндлеты, даже на Али, они отодвинут поток буквально на несколько сантиметров и этого достаточно, но опять докупать, оригинальные виндлеты встречаются нечасто.
А ещё вам придётся докупать сумки на подрамник или другую защиту от брызг, потому что с заднего колеса будет лететь. Также будет лететь и на задний кофр и на номер. Хоть заднее крыло там есть, оно не спасает ситуацию.
О кофрах хочется поговорить отдельно. В моём случае это были варио кофры, все три. В сложенном виде задние кофры дают ширину 82 см, в разложенном – 94. По рулю при этом – 95. И это великолепно, потому что типичная ситуация для турынд это иметь жопу шире морды, типа ты же в путешествие едешь, зачем тебе куда-то пролезать. Я регулярно брал кофры в однодневные поездки и каждый раз радовался. Нет боязни не пролезть жопой, влезает достаточно, даже в ДТП у меня сломался крепёж, но не сам кофр. Достойно.
Недостойным можно смело назвать родной центральный кофр. В разложенном виде в это недоразумение влезает не всякий шлем, в сложенном это насмешка над кофрами в виде чемодана для документов. Успешному немецкому бюргеру подойдёт “дипломат” этот на работу отнести, для “мотоцикла для приключений” это смешно, даже шлем не оставить. В 2013м году исправили. В остальном – норм кофры, опять же, если вы НЕ планируете полноценный бездор. Те кто планируют – и телелевер не берут, и сумки берут а не кофры. Если вам не важен разный вид кофров на гусе, лучше взять железку наверх, а варио по бокам, но нам с женой штатного набора хватило на поездку в Крым, при чём боковые кофры мы не раздвигали, так справились. Из опций – в правом кофре можно оставить шлем, но кофр надо разложить для этого. Некоторые вопросы вызывает и механизм, съедающий место в кофре. В боковых я бы его оставил, в центральном – убрал бы нахрен в поколении 2008го года. Тем более что мне достался верхний кофр с клинящим механизмом, а вот боковые идеально работали вплоть до продажи.
Отдельного упоминания заслуживают грипсы. BMW сделали их мягкими и они натурально стираются тыщ за 60 пробега. Решается копеечной термоусадкой, но блин!
В целом по допам получается не очень, набегает сумма за допы так-то. Сумки купи, дуги купи, виндлеты купи. А ещё палку для крепления телефона, крепление с виброразвязкой обязательно. Розетки на руле штатно тоже нет, это редко покупаемый аксессуар. Навигатор бывает в комплектации, но я не считаю это преимуществом, классические оффлайн-навигаторы и тупят и требуют обновления карт регулярно и пробки не учтут, телефон выигрывает всегда, кроме как построения маршрута там где нет дороги.. но нам туда не надо. При этом на вторичке каждый продавец пытается оценить допы так будто ты их в магазине новыми покупаешь (особенно навигатор), зато каждый покупатель пытается оценить допы в ноль рублей.
А вот обслуживание мотоцикла – специфичное, BMW очень хотели, чтобы владелец делал его только в сервисе. Для этого они не дали сервис мануал вообще. Вместо него программа RSD, которая поставлялась до 17го года на DVD-дисках официальным дилерам. Дальше – ушла в облака. Найти её можно в любом чате по BMW, программа очень и очень подробная, реально как для макак всё указано в каком порядке как делать вплоть до моментов затяжки.. но есть ли у вас в гараже ПК на windows для неё? Или, может, возможность распечатать кучу скриншотов? Недавно компания, занимающаяся переводом мануалов таки выпустила мануал на бумаге, издание неофициальное но хоть что-то, навигация в RSD очень странная.
Думаете, всё? Мы только начали. Динамометрический ключ. Да, он нужен для болтов, что вы вкручиваете в алюминий. В других местах не обязателен. Набор торксов, это вам не метрические ключи, но их тоже оставьте на всякий случай, хотя бы на 10, акум открутить. А ещё вам потребуется головка E10 и не удивлюсь, если вы впервые слышите о том что такие вообще есть, даже если знали про торксы. При чём E10-болт держит защиту картера и банальная замена масла без его откручивания невозможна. Правда можно его поменять на обычный, что масса владельцев уже сделали. А вот масло тут автомобильное в мотор, трансмиссионное в трансмиссию, сцепление-то сухое. Это скорее плюс, уж масло найти не проблема. Кстати, о масле. Мотоцикл может при определённом стечении обстоятельств (коленвал остановился в определённом положении плюс боковая подножка плюс постоять) может плюнуть дымом при старте и сервисы утверждают, что это норма. Чё там я говорил про “айфон в мире турэндуро”?)
Вернёмся к сервисному обслуживанию. Теперь вам нужно купить себе OBD адаптер, при чём не простой, а с чтением длинных сообщений, например OBDLink LX тыщ за 10. И кабель-адаптер. Это если вы всё ещё хотите всё сами сделать, ведь одна из двух синхронизаций делается через комп, а также мотоцикл отсчитывает время и километры с последнего сервиса и пишет надпись SERVICE на приборке когда пора. Спасибо хоть ехать позволяет, никаких последствий кроме наличия надписи, если вы делаете обслуживание но сервисный интервал не сбрасываете. Зато наличие такого адаптера и софта к нему позволит, например, добавить блок датчиков давления шин, если его не было а вы докупили. Конечно, можно всё это не покупать а ездить в сервис, благо мотоцикл известный. Но я как-то предпочитаю операции вроде замены масла делать самостоятельно, мне не в тягость а времени и денег экономится прилично.
Из неочевидных проблем – воздушный фильтр маленький, а забор воздуха большой и ток воздуха тоже. Это приводит к тому что фильтр быстрее пачкается и каждый раз в нём песочница, работать по замене нужно аккуратно чтобы не ссыпать её внутрь. Я бы сказал, что этот узел недоработан.
Чуток поговорим о том, как воспринимают гуся другие. Вам нужно быть готовым к тому, что на вас будут регулярно выливать те самые устоявшиеся стереотипы. Что кардан сломается. Что сцепление сгорит. Что воздушка перегреется. Что вы купили гуся не потому что взвесили все “за” и “против”, а потому что “это же гусь”. Что 90/95/99% гусей не съезжают с асфальта. Прочитав немаленький текст выше можно понять, насколько правдивы эти утверждения. Все, кроме последнего.
Гусь может съехать с асфальта, но если владелец для себя очертил другую задачу и его “приключения” это разные по качеству, но дороги – то всё ок. А сватать гусю преодоление чачи с 250 2Т эндурами или езду по полю с Африкой или КТМом наперегонки не нужно. Это другой приключенчер. Мы в рунете почему-то уцепились за “турэндуро” как будто это и турист и эндуро. Нет, есть только пропорции и они разные. Хотите больше эндуро и меньше туризма – Африка и КТМ. В другую сторону? GS. Совсем немного ходов просто для комфорта? Honda Crosstourer. И если вы неверно понимаете свою задачу и хотите от мотоцикла не того или всего – гусь вам не подойдёт.
Говоря о восприятии, не могу снова не отметить этот момент – отсутствие изменения колёсной базы, система анти-вилли, трекшн-контроль, хороший АБС – всё это приводит к тому что владельцы Гусей (и в особенности – новых, “жидких” Гусей) ведут себя… безалаберно. Они отдают на откуп электронным системам задачу вытащить их из ситуации, в которую не стоило и залезать. Оба попавших в ДТП в личных беседах поняли меня, когда я сретранслировал эту мысль им. Учтите – Гусь дарит очень много ощущения уверенности в контроле за ситуацией. И не всегда этот контроль и правда есть.
Для меня этот мотоцикл воспринимается как точный инструмент, типа того же динамометрического ключа. Ключ даёт ровно то, для чего предназначен – точный момент затяжки. Ключ надо обслуживать – нельзя оставлять его взведённым. Ключ не будет нормально работать или даже сломается, если пытаться им затягивать со всей дури гайки, ведь он похож на трещотку но он – динамометрический ключ. Понимание этой разницы до покупки поможет вам понять, подойдёт ли вам гусь. Больше оффроада – не подойдёт. Любите харизматичные моторы – тоже мимо. А вот как турист любых дорог с умеренной ветрозащитой и возможностью съехать глянуть чуть поближе – вот для этого Гусь подходит на отлично.
Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. В сети появились изображения очередного патента Honda по разрабатываемому электрическому концепту аналога Grom и там есть, на что посмотреть. Про Grom я упомянул, исходя из габаритов мотоцикла, явно отсылающих к утилитарному применению, байк откровенно небольшой. Тем удивительней наблюдать целый ряд необычных решений.
Так, аккумуляторный блок, совмещённый с управляющей электроникой, является несущей конструкцией. Задний маятник консольный и, похоже, колесо приводится в движение с помощью ремня внутри него (по крайней мере так считает Cycle World). Передняя подвеска представляет из себя вариацию Хоссак/Фиор от Honda, ранее применявшуюся в Gold Wing, рычаги также крепятся к исполняющему роль рамы аккумуляторному блоку.
Наконец, о фаре. Поскольку рулевого стакана, как такового, не имеется, а имеется только небольшой и тонкий рычаг управления, место за фарой в общем-то не сказать, что занято. Honda решили использовать центр фары для пропуска воздуха внутрь, а воздух там определённо пригодится для улучшения охлаждения аккумуляторного блока, да и саму диодную фару поможет охладить. Фара, к слову, представлена аж в двух версиях, более современная угловатая и более традиционная круглая, в обоих случаях продольные линии, похоже, будут выполнять роль радиаторной решетки. Ближний, дальний и ДХО останутся на откуп внешнему кольцу.
Если же посмотреть на картину в целом, у Honda получается весьма интересный новый Grom, где происходит не попытка приткнуть электромотор вместо коробки и акумы вместо ДВС в старый мотоцикл, а переосмысление, лепка с нуля, но с оглядкой на старый дизайн. Увы, мне придётся ещё раз напомнить, что патенты иногда регистрируются на всякий случай и их наличие не означает, что патентованная идея обязательно будет применена.
Меня тут спросили про дрозда, сказав что это сленг, который надо гуглить. Я начал писать ответ и вспомнил интересную историю, которую вы возможно не знаете.
Итак, 1990й год. Kawasaki выпускают свой Kawasaki ZZ-R1100 ("зизер"-старший) на 147 лошадиных сил, снятых с 1052-кубовой рядной четверки. Результат на сейчас не выдающийся, но вот тридцать пять лет назад.. С него мы начнём отсчёт "гипербайков" - это даже не спортбайки для трека. Это максимально много мотора но с длинной базой. То есть можно считать ЭТО туристом не считая того, что в России для передвижения с разрешённой скоростью вам хватит первых двух передач. А, да, максималка 275 км/ч. Просто помните, что, как и тачки типа Lamborghini Diablo (кстати с того же года выпускавшаяся) эти штуки существуют просто потому что. То есть Kawasaki ни с кем не соревновались в общем-то.
Honda спустя 6 лет выпускают свой CBR1100XX Blackbird и даже в рекламе делают отсылку к стратегическому сверхзвуковому самолёту Lockheed SR-71, носившему неофициальное наименование "дрозд" (blackbird) и считавшемуся самым быстрым самолётом в мире.
До 1999го года CBR1100XX был самым быстрым мотоциклом в мире, снимая с 1137 куб.см 164 пиковых л.с. и развивая 280-290 км/ч максимальной скорости.
Honda Super Blackbird CBR 1100 XX это буквально "Хонда супер дрозд си-би-эр тысяча сто икс-икс" но не-супер дрозда не бывает. В другой кубатуре не бывает. Не икс-икс не бывает. И если всё это отбросить, останется ключевое - дрозд. Blackbird - черный дрозд, это буквально перевод
А потом пришла Suzuki со своей Hayabusa и тут тоже всё не случайно. Suzuki GSX1300R Hayabusa был быстрее чем Honda Super Blackbird CBR 1100 XX, забрав у последнего титул "самого быстрого мотоцикла". А японский юмор тут в том, что Хаябуса или ハヤブサ с японского переводится как Сапсан. Это самая быстрая из птиц, при охоте резко пикирующая на жертв со скоростью 290—325 км/ч, птица! Ну и сапсаны охотятся на дроздов в природе. Вы поняли юмор, да?)
GSX1300R получил 175-сильный двигатель объёмом 1298 куб.см и максималку чуть за 300 км/ч. С 2000 модельного года в силу вступило джентльменское соглашение, обрывающее полет двухколесных «ракет» на… 299 км/ч и делающее споры на тему быстрейшей серийной продукции неактуальными.
Соглашение не помешало Suzuki продолжать работу над "сапсаном" и во втором поколении с 1340 кубов сняли уже 197 л.с., позволяя мотоциклу набирать 200 км/ч за 6,9 секунды. А ведь энтузиасты её ещё и турбировали до 300 лошадей (окей гугл: буса триста сил)!
Не успокоились и в Kawasaki, представив Kawasaki ZZR1400/ZX-14 Ninja
"Нинзи" у них там вообще все, так что можно сказать что "Кавы" не только не полезли в "птичью" тему, а и названия-то толком не дали. Модель вышла в 2000м, но куда интересней второе поколение, с мотором в 1441 куб.см. и 210 л.с., получаемых не без помощи иннерционного наддува! 60 миль/ч за 2,6 секунды.
ZX-14 не выпускается с 2020го года, но в основном потому, что есть H2R и H2 SX! "Всего" 998 куб.см и 200 л.с. за счёт наддува у SX версии. А вот версия R не предназначена для дорог общего пользования и выдаёт 310 лошадиных сил.
Но можно сказать, что "гонка вооружений" закончилась. H2 вышел в 2015м. Suzuki переработали свою Хаябусу, загнав её в нормы Евро-5, для чего пришлось снизить мощность до "жалких" 190 лощадей и выпустили в 2021м году. 299 она правда всё равно едет, зато теперь она их едет с возможностью выбора режимов двигателя, анти-вилли, АБС, трекшном и круиз-контролем. Даже ланч-контроль есть! Но вот пора тех самых "диких" гипербайков где всё вкладывалось только в мощность - она закончилась, как раньше закончилась эпоха пяти и восьми литровых американских монстров. Да и по моторам - турбу уже применили, патенты иногда проскакивают но серийно такую ядерную мощь не выпускают и не похоже, что она нужна покупателям. Всегда можно нарастить объём, но вырастет и вес и управляться с байком станет неудобно.
Я не хочу сказать, что мы должны скучать по таким мотоциклам, они избыточны для всего кроме, может, немецких автобанов без лимита скорости, но это был интересная войнушка, да.
СМИ получили шпионские снимки нового KTM 990 Adventure. Мотор уже опознали — это параллельная двойка от Duke 990, а вот шасси — новое. Спереди мотопорталы обещают перевёртыш от WP, четырёхпоршневые суппорта, похожие на стоящие в 890м. Про задний амморт можно пока сказать только что он будет, очевидно, больше по ходам, чем у Duke. Колёса навскидку определяются как 21-18. Ещё из интересного — успокоитель цепи и, похоже, новый маятник.
А вот что точно изменилось, так это внешка. Конечно, это ещё прототип, но дизайн определённо выполнен более традиционным, да и судьба сдвоенных свисающих баков как на 890м — пока под вопросом. Точнее как, бак всё ещё сдвоенный, но более узкий в нижней части. Вызывает вопросы и массивный хвост, в котором может прятаться как бардачок, так и третья часть бака. Какие-то доработки будут в любом случае, поскольку две незапирающиеся горловины это явно не утилитарное решение.
Приборная панель выполнена по-дакаровски вертикально, у нас тут очередной планшет. По остальной электронной части пока сложно что-то сказать. Поворотники диодные, ну так вся оптика будет диодной. Видно гребёнку АБС, но выпустить байк для дорог без АБС сейчас нонсенс, а вот круиз или трекшн не увидишь на фото. Головная оптика пока секрет, конечно этот циклопий глаз не останется.
Теперь — о старшем брате. Нас ожидает KTM 1390 Super Adventure, что само по себе уже не новость. Но в начале июне компания представила прототип официально и публика с удивлением обнаружила на руле элементы управления КПП! Не усматривается и рычага сцепления. Ранее KTM подавала патентную заявку на КПП с автоматическим переключением передач, блокировкой на парковке и даже центробежным сцеплением. Показанный прототип отличался наличием лапки переключения, но Honda для DCT также использовали такой принцип, да и BMW свой Automated Shift Assistant показывали с лапкой. Какая в общем-то разница, чем именно "тыкать кнопочку"?
Больше половины Honda Africa Twin в мире заказываются с DCT и как бы ни бухтели старые байкеры, интерес к автомату — есть. Вопрос в том, сможет ли КТМ спарить свой «супер» с ярким характером, ориентированный на «злых» райдеров и «бабушкино» центробежное сцепление от скутера. Всё же делать «тур» с очень лёгким «эндур» на DCT африки или даже на Гусе это не то же самое что валить на КТМе. Эти мотоциклы немного разные люди берут. Ждём сентября.
Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. Это мото-новости, зарубежные и возможно ещё не переведённые мото-СМИ. Китайский производитель Felo показал концепт электрического туристического мотоцикла Tooz. Не то, чтобы я прямо не верил, но заявленные запас хода в 720 километров и зарядка 20-80% за 20 минут от зарядника type 2 обещают прямо таки разрыв конкурентов. Даже для авто зарядки в путешествии это проблема. А тут — турист!
О себе производитель говорит так: FELO - это международная команда опытных профессионалов в области мотоциклов, основанная на богатом опыте проектирования мотоциклов, исследований и разработок гоночных автомобилей, нарушении старых правил и формулировании новых правил, преобразовании и модернизации в области спортивных электрических мотоциклов, а также создании интеллектуального, персонализированного и высокопроизводительный бренд электрических мотоциклов.
Если же смотреть со стороны, то это китайская компания, за которой я не нашёл известного нам имени крупного конгломерата, однако люкс-турер это не первый байк для них и не первый электробайк. У них есть модельная линейка небольших электробайков, часть из которых даже поставлялись в Европу.
Возвращаясь к мотоциклу: нам обещают 12-дюймовую приборную панель с навигацией, некий «an 8-liter cool box» (уж не холодильник ли это), конечно же камеры вкруг, АБС, контроль давления шин и 6-канальный звук. Также обещается vehicle-to-load , это когда от автомобиля можно запитать лагерь.
Всё вместе звучит крайне смело, если не сказать фантастически. Без сомнения привлекает внимание СМИ. Портал cycleworld делает неутешительный вывод: при массе люкс турера достичь пробег в 720 километров будет очень тяжело, возможно показания получены завышенными из-за методики тестирования.
И во всём этом мне интересен другой момент: А чего китайцы так резко взялись за люкс-туреры? Буквально только что я писал про Great Wall и вот ixbt уже раскопали, что первым мотоциклом компании будет люкс-турер. Неизвестные Felo тоже решили делать люкс, ну как умеют, на электромоторе. Всё, пора или это фальстарт и я не прав, делая такое предположение?
Осень – красивое время, но только не тогда когда холодный ветер с дождём усиливаются стократно, всё говорит об одном – я NoAdO и я пишу авторские посты о мотоциклах)) А мы продолжаем продолжать наш цикл телепердач о выездах малыми группами мотоциклистов.
В первую очередь хочется сказать что было очень приятно видеть самоорганизацию и послужить одной из её причин – сегодняший выезд скоординировался в чате моего ТГ канала. Обычно я его не упоминаю, но в этот раз упомяну, поскольку всё благодаря нему. Там всякие мотоциклетные “мысли из душа” которые мелковаты для постов, вообще не сработают на широкую аудиторию и скорее выглядят как задача темы для беседы, так что пока они всё ещё там, и в ВК немного, да. А “Три шага от дома” – это цикл, о поездках.
Собравшись на заправке прохладным утром осени 2022го, стартуем по Ильинскому шоссе в сторону Рузы… и это в общем-то весь наш план. Если открыть карту вы увидите что над прямым как стрела шоссе есть извилистая дорожка, повторяющая контуры реки. Она сулит небольшой траффик, много поворотов и интересные пейзажи. Тень и свет играют в прятки, я цитирую куски песен второй раз, напевая мотив в голове ведь я временно безгарнитурный, ребята со связью впереди активно общаются, жестикулируя на светофоре. Не выдерживаем и начинаем с соседом по группе дурачиться и показывать какие-то абстрактные знаки друг другу руками. Хвост колонны недоумевает а нас это только больше веселит.
Первая точка – недалеко от Звенигорода, просто высокий берег реки раскрашенный в весь набор цветов от зелёного до красного. Мажорные участки на том берегу, поганки под ногой, корни дерева, висящие в воздухе – небольшая прогулка по лесу как способ провести время. Люди по большей части друг с другом не знакомые но с общим увлечением – есть что обсудить. Дурачество взрослых людей продолжается по приходу к мотоциклам – в телефоне одного из участников тепловизор, немедленно оттепловизорены все мотоциклы в поисках самого неостывшего. К стыду своему пропустил кто лидер, да оно в общем-то и не важно, нам просто весело.
К часу дня мы под Рузой, в грузинско-итальянском кафе. 3 часа для такого расстояния – хорошо, мы не отстаём от графика потому что нету у нас никакого графика, оказывается лес и кафе были единственными точками нашего первого ведущего. Как человек, уже катавшийся в Рузу беру “управление” на себя – едем на ГЭС!
ГЭС вызывает большое оживление в мотоциклетных массах. Ещё бы, культурная программа попёрла. Обнюхиваем станцию со всех сторон, рассуждаем о работе заслонок, делаем фото. Я “экономлю плёнку” – я тут уже был и не вижу смысла снимать повторно, снимаю людей шоб им всем не чихалось и вообще приятно было. Спуск к дамбе станции грязноват, но проезжабелен, решаем спуститься вниз ради красивого кадра.
Вот, видите?) Как же не сфоткать мотоцикл на фоне достопримечательности? Не первый раз замечаю у мотоциклистов именно такое отношение – не только фоткать красивое но и запечатлить что вот, я тут на мотоцикле был, не просто так. Нет цели хвастать мотоциклом в таких фотках, возможно есть цель хвастать процессом. Я же тоже зачем-то но пишу этот пост. Складываемся, веду всё ещё я, точка неподалёку по смешному стечению обстоятельств в паре шагов от кафе где мы только что были, но нам к реке. Паркуемся на уголке чьего-то въезда, не в первый раз но оставляю номер. Места человеку достаточно но это всё ещё его въезд, может не любит он мотоциклистов, как знать. А мы идём вдоль реки по земляной тропинке неухоженного заливного луга, пока не приходим к лестнице.
Лестница ведёт в санаторий Дорохово на возвышении и к подвесному мосту. Интересен и мост сам по себе, и эта встроенная в окружение и сочетающаяся и несочетающаяся с ним одновременно лестница.
Фотографирую нашу разношёрстную команду вместе и по отдельности и у нас снова меняется лидер – теперь нас ведёт Дмитрий на Гусе, чей родственник лежит в братской могиле времён ВОВ неподалёку.
И знаете? Я в очередной раз понял что во многом событие и воспоминания о нём зависят от восприятия, от отношения, от каких-то мелочей в словах, интонациях или банальной красоте маленького вихря осенних листьев. Складываясь вместе, эти песчинки образуют горку под названием “хорошие впечатления” и поездка, которая в других условиях могла бы быть скучной рутиной (я же тут уже был) благодаря таким мелочам воспринимается позитивно и оставляет приятный след.
Позитивных вам мелочей и до связи.
Кратко: что-то на гоночном, вряд-ли вам это нужно.
Подробно: Компания Shark на выставке EICMA представила свой новый шлем — Shark Aeron GP. Особенность модели — спойлеры на затылке, которые могут двигаться. Весь рекламный ролик наполнен вайбом о «единстве с воздухом», но суть куда проще. С помощью моделирования вычислительной гидродинамики (CFD) инженеры Shark смогли создать систему, которая позволяет воздуху более стабильно обтекать шлем гонщика за счет использования движущихся створок.
Я так и не смог до конца определить, есть ли у них электро управление, но похоже, что это чисто механический элемент. И, конечно, вся эта история работает с «горбом» спортивного костюма а подгибающийся лепесток позволяет получать меньше сопротивления от потока воздуха при повороте головы.. и это, похоже, вся революция. Тем не менее, заигрывание с аэродинамикой как тренд последних лет наблюдать интересно. Забавно будет увидеть такой шлем на дорогах, где его функционал малополезен в рамках гражданских скоростей. Впрочем, принципиальной проблемы тут нет — шлем сертифицирован по ECE-22.06.
Это пост из серии "мотоновости", в профиле посты по сериям. Снова напомню, что у меня есть ТГ-канал с анонсами и краткими очерками, которые слишком малы для полноценных постов. Спасибо всем, кто поддерживает творчество.
Привет, я Noado и я пишу авторские посты о мотоциклах. У поста есть видеоверсия и текстовая.
🎙Альтернатива в ВКвидео
Вот конкретный шлем, он шумный? Или нет? Как мы это определяем? Мы идём спрашивать мнений в чаты, форумы и тусовки. И получаем странный результат, тот же HJC RPHA70 оказалось что кому-то — тихий, а кому-то — шумный. Дело в глухоте? Не совсем.
Проблема в том, что каждый человек меряет для своего роста, на своём мотоцикле и относительно предыдущего шлема или предыдущего мотоцикла, которым он владел, и ещё с поправкой на то что лично он считает шумным. Мы по большому счёту строим цепочку, не слишком-то помня предыдущие звенья. Shoei Neotec 2 на Honda F6B тише, чем на R1200GS. Неотек в рамках ГС немного тише, чем HJC RPHA 90. HJC тише чем AGV AX8 EVO DS на мотоцикле Honda NT700V. AGV AX8 EVO DS шумнее чем HJC IS-16.. и так далее. Отдельные пары, лично для меня.
Многие ли из вас могут похвастаться тем то прокатили по городу, по трассе, со встречным, попутным и боковым ветром хотя бы в 3 шлемах за 1 год на 1 мотоцикле? Я - не могу. И никто за редчайшим исключением не может достоверно сравнить шлема даже в равных условиях, а ведь куда бьёт ветер тоже важно. Мы наглухо субъективны и вынуждены опираться на некие тесты шумности которые заявляет производитель. А производитель не дурак же сообщать "мы сделали самый шумный шлем".
Ситуацию мог бы исправить хотя бы быстрый тест в чем-то типа аэротрубы с макетом мотоцикла, но позволить себе такое не могут даже крупные ТЦ, хотя я бы пожалуй и заплатил за такое тысяч несколько за 10 минут, если сравниваю несколько дорогих шлемов.
А какой шлем у вас сейчас, если вы мотоциклист? Он тихий? Или он только тише предыдущего?
Послесловие
