Сохраняй посты, комментируй и ставь оценки
Самое приятное и редкое явление в работе пилота дальнемагистрального самолета - это дневной рейс и вечерняя посадка! В основном света белого не видишь. Ночами летаешь, днем отсыпаешься.
Конец августа, 6 утра. Подлетаем к Домодедово, видимость 200 метров, радиационный туман.
Что делать, пару минут пообсуждали со вторым и ушли на запасной в Нижний Новгород.
Топлива еще на 2 часа, можно было бы покружиться, конечно. Но если видимость не улучшится, спалишь керосин и уйдешь на запасной, то затаскают потом.
В Нижнем аншлаг! Весь перон заставлен такими же как мы, места нет, диспетчер говорит: "Освобождайте полосу, прорулите 200м и выключайтесь, стоянка будет на рулёжной дорожке"
Перон в Н.Новгороде когда в Мск туман
Главный запасной аэродром столицы, а стоянок кот наплакал...
Выхожу на трап подышать. На аэродроме чудесное летнее утро! Прохладно, но с появлением солнца будет жара.
Слышу в салоне истерический визг. В бизнес-классе барышня орёт: "В айфоне показывает в Москве солнечно! Почему мы улетели не туда!" Рядом сидит такая же обремененная интеллектом: "Да! Я в окно видела, там хорошая погода!"
Бедняжка стюардесса объясняет: "Там тоненькая пелена тумана. Сверху ее не видно, но когда самолет в нее входит, то как в молоко, видимость пропадает"
"Айфон всегда точно погоду показывает!", вопит истеричка.
Признаюсь, я не могу и не умею с такими разговаривать, сразу закипаю. Андрюха, второй пилот, подходит: "Пошли покурим?"
Вообще мужчины редко выдают такое, но бабья дурость зашкаливает регулярно.
То с форточки дует, мол разгерметизация и сейчас упадем. То пилот самолет трясёт, мол скажите, чтоб мягко летел.
Одна заявила: "Мы медленно летим! Я знаю, вы топливо экономите, а потом его продаёте!"
Смеха ради нашел какое-то фото погоды с айфона и добавил недавнюю авиационную сводку погоды Домодедово))
Солнечно и все тут!
Иногда вещи немного сложнее, чем мы себе представляем. Терпения вам, друзья)) С вами был лётчик Миша из группы SAHALIN
Об опасности, которую несут облака, о правилах обхода гроз и соблюдаются ли они, расскажу в следующей статье.
Рейс в Чикаго. Вошли в воздушную зону США над Атлантикой. Только пообедали, пьем кофе, сменный экипаж спит, над океаном закат, спокойный полет.
Диспетчер американец: "Хэй гайс, хауизэрай?"
Переглядываемся:
-Чего?! Ты понял, что он сказал?
-Нет...
-Переспроси
-Say again please (Повторите пожалуйста)
Американец опять: "Хауизэрай гайс?"
Переглядываемся, ниче понять не можем.
Че за хаузэрай!? Ни разу не слышал! И в стандартной фразеологии ничего похожего и близко нет!
Открыли карты. Может какой-то специфический доклад на этой трассе?Нет, стандартные правила полетов...
-Переспроси еще раз! Че ему надо то...
-Could you say again your request please? (Не могли бы вы повторить запрос, пожалуйста)
Диспетчер:
-I just wanna know, хауизэрай? (Я просто хочу узнать, хауизэрай)
В кабине уже собрался консилиум из сменного и пилотирующего экипажей. Никто не может понять кто такая хауизэрай и что мы должны с ней сделать!
Тут в эфир вмешивается Аэрофлот, видимо сообразивший в чем дело: "Да он условия полета спрашивает! How is your ride? (Как езда?) Они же тут ковбои все🤠!"
Раздался громкий ржач на всю кабину!
Мы привыкли, что америкосы плевать хотели на международную фразеологию, которую сами же и внедрили. Они используют бытовые фразы в радиообмене. Но такое выражение мы слышали впервые.
За ковбоев нас принял... Сменный капитан сказал: "Я че, похож на пастуха коров"!? 😂
Простыми словами, визуальный заход - это когда пилот заходит на посадку не по приборам, а наблюдая полосу в окно. Этот вид захода редко выполняется на большой технике и в пассажирских перевозках.
Он сокращает время полета и экономит топливо, но требует большого напряжения от экипажа. Визуалку крутят в основном для тренировки, когда «хочется полетать на руках». Часто это заканчивается превышением максимального крена, превышением скорости, нестабилизированным заходом и показательной поркой на разборе полетов))
На больших аэродромах руление может занимать более 30-40 минут. Например, если в Амстердаме стоянка на южном пероне, а взлёт с северной полосы 36 левая, в час пик можно и час прорулить, расстояние около 8км.
Нужно учитывать интенсивность движения на аэродроме и запасаться топливом на руление. Иначе, когда подъедешь к полосе керосина на полет уже может быть недостаточно.
Если не рассчитал, и встрял в "пробку" на вылет, то можно выключить один движок и дорулить до полосы на одном. Главное не забыть запустить перед взлётом😄
С вами был лётчик Миша. Кстати, на видео играет песня моей рок-группы SAHALIN-Падаем
Посадочные фары включаются на высоте ниже 3000м. Когда летишь в облачности или тумане фары создают световой экран. Он может помешать пилоту увидеть огни полосы, по этому фары часто выключаются при посадке ночью в плохую видимость.
По боковому ветру есть строгие ограничения как у самолета, так и у пилотов и даже у аэропорта. Экипаж выбирает из этих трех ограничений самое строгое и применяет его к взлёту.
Например если максимальное значение боковика:
У самолета-18м/сек
У пилотов-15
У аэропорта-20
То экипаж не имеет права взлетать со значением бокового ветра более 15м/сек
Техника взлета с сильным боковиком зависит от типа самолета.
Нужно быть предельно осторожным, так как после отрыва появляется сильный разворачивающий момент и можно задеть полосу крылом или двигателем.
При определённых значениях ветра, обычно 50% от максимального, взлет выполняет капитан.
Подписывайтесь друзья, впереди много интересного! Спасибо.
Обратите внимание: в конце видео после касания пилот отпускает Sidestick. Самолет сам опускает нос, выдерживает горизонт. Остается только держать направление по полосе педалями. На самолетах со штурвалом такое не прокатит. Там нужно крутить баранку как камазист на горном серпантине😂
Про управление самолетом
Sibestick vs Штурвал расскажу в статье на этой неделе.
В эти дни государство Израиль празднует своё семидесятипятилетие. И неотъемлемой частью праздника всегда являются воздушные и морские парады военной техники.
Обычно курс самолётов пролегает прямо над моим окном. В этот раз не повезло. Самолёты летели вдоль моря, на расстоянии примерно километр. Так что качество фотографий немного пострадало.
И хотелось бы узнать, что за самолёты.
1.
.
2.
.
3.
.
4.
5.
.
6.
.
К этому моменту уже повылезали зеваки и эксперты.
.
7.
8.
.
9.
10.
.
11.
12.
13.
Под конец лётчики продемонстрировали фигуры высшего пилотажа.
.
.
Лимит фото исчерпан. Остальное в комментариях.
Сочи.
Снежные горы сменяются пляжами, а буквально в нескольких сотнях метров — олимпийские объекты, трасса Ф1 и один из стадионов ЧМ2018 по футболу «Фишт».
Автор: pilot_kuban
Мелец М-15 — реактивный сельскохозяйственный самолёт, разработанный и производившийся в Польше в 1970-е годы по заказу СССР.
Бипланы (самолеты с двумя крыльями) получили свое развитие в самом начале эры авиации, но, несмотря на некоторые преимущества, всё же уступили место монопланам. Тем не менее, знаменитые «кукурузники» Ан-2 до сих пор трудятся на полях многих сельскохозяйственных угодий, да и в региональных перевозках они встречается часто, особенно в отдаленных районах страны.
Мелец М-15
Наиболее типичная схема расположения поршневого двигателя у биплана – на носу. Но существует единственный в мире самолет-биплан, который имел не поршневой, а двухконтурный турбореактивный двигатель. Также этот самолет остается единственным сельскохозяйственным самолетом с турбореактивным двигателем.
Этот биплан получил название WSK-Mielec M-15 (Мелец М-15) и был выпущен на авиационном заводе в Польше по разработке и заказу Советского Союза. Причиной разработки этого необычного самолета послужила потребность в обработке больших сельскохозяйственных площадей, с которыми обычные самолеты не справлялись из-за невысокой скорости и малой грузоподъемности.
Следует отметить, что М-15 создавался именно как специализированный самолет для сельхозработ, в отличие от того же Ан-2, который был многоцелевым.
Перед разработчиками стояла сложная задача. В конце концов, было принято решение использовать газотурбинный двигатель АИ-25, разработанный в 1966 году в Запорожском машиностроительном КБ «Прогресс».
Он имел небольшой вес (около 300 кг), имел большой ресурс, да и отсутствие винта при сельхозработах повышало безопасность находившихся рядом людей. Кроме того, сжатый воздух, отбираемый от двигателя, позволял бы распылять химикаты намного эффективней, чем было до этого.
Для чего же использовали именно биплан? Дело в том, что данная аэродинамическая схема позволяет существенно уменьшить и взлетную, и рабочую скорость, а также скорость сваливания – то, что требуется при удобрении полей.
Выбор двигателя продиктовал и его размещение на фюзеляже. Он должен был находится высоко над землей, чтобы избежать попадания внутрь грязи и посторонних частиц. Да и влияние реактивной струи на почву было изучено мало – возможно это привело бы к сильной эрозии плодородного грунта.
Для избежания попадания горячей реактивной струи на конструкцию самолета разработчики решили применить двухбалочную схему и П-образное оперение.
Всего было построено 172 таких самолета. Самолет получился достаточно странный по внешнему виду, и на Парижском авиасалоне 1976 года получил прозвище «Бельфегор» (Бельфегор – средневековый демон). Экипаж воздушного судна состоял из одного человека, также была возможность разместить двух пассажиров. Максимальная взлетная масса составила 5650 кг, крейсерская скорость – 140 км/ч.
Несмотря на то, что самолет обладал хорошей устойчивостью в воздухе и имел простое управление, экономическая эффективность оказалась низкой, значительно ниже расчетных значений. Также самолет требовал определенной подготовки полосы для взлета и посадки. Использование самолета было оправдано только при обработке сверхбольших площадей, которых среди общего количества было не более 2%. В остальных же случаях старый добрый Ан-2 по эффективности полностью «уделывал» реактивный М-15.
Тем не менее, самолеты Мелец М-15 исправно трудились на полях с 1976 по 1983 годы, после чего были выведены из эксплуатации. В настоящий момент два экземпляра находятся в авиамузеях – в Монино и в Ульяновске.
Радиационный туман имеет небольшую толщину по высоте. Когда смотришь на землю сверху, то можно вообще не его не заметить. Бывало, уйдешь на второй круг из-за потери видимости, пролетаешь над аэродромом, а сверху все идеально видно. Но когда попадаешь над полосой в тонкий слой тумана, то видимость может упасть до нескольких метров. Наверняка многие из вас сталкивались с таким явлением на автомобиле.
