Зубной мост — это несколько искусственных зубов на металлическом каркасе, закрепляемых за опорные зубы или коронки. При его создании применяется металлокерамика, акрил и некоторые другие материалы, не отличающиеся большой эстетикой. Мост фиксируется в челюсти с помощью специальных кламмеров, коронок, культевых вкладок.

Услышав слово МОСТ, каждый представляет что-то своё, кто-то досточку переброшенную через ручей у бабушки в деревне, кто-то громадину дамбы ГЭС, а кто-то совершенно другое. А всё потому что у нас разные жизненные принципы, опыт и история...

Моя история такова, что слыша МОСТ, сначала я представляю совершенно не связанное с реками, морями и вообще преодолением водных преград, и в этом виновато мое первое высшее образование.

Дипломчик мой, честно выстраданный 5,5 лет. Хотя не понятно кто страдал больше, я сам или преподаватели, которые пытались хоть что-то вложить в мою голову, кроме гулянок...

Так что мой МОСТ висит на рессорах и выглядит как-то так...

Поэтому мы с вами будем разбирать сегодня, чем так хороша (или плоха?) зависимая (как раз тот самый МОСТ) или независимая подвеска?

Схемы видов подвесок:

С начала рассмотрим конструкцию зависимой подвески автомобиля.

В зависимой подвеске колеса, расположенные на одной оси, имеют жесткую связь друг с другом. Изменение положения одного колеса ведет к изменению положения другого колеса. В случае мостовой схемы крутящий момент от редуктора моста к колесу передается по средствам полуосей. Полуось представляет собой обычный стальной вал. Полуоси и все остальные элементы моста надежно защищены от механических повреждений стальным корпусом моста. Редуктор моста расположен на уровне полуосей то есть на уровне центра колеса. Дорожный просвет в этом случае не очень велик, и напрямую зависит от диаметра колеса. Получить большой дорожный просвет, а следовательно высокую проходимость сложно.

Рассмотри конструкцию независимой подвески.

В независимой подвеске колеса, расположенные на одной оси, не имеют жесткой связи друг с другом. Изменение положения одного колеса на оси не ведет к изменению положения другого колеса. В независимой подвеске передача крутящего момента от редуктора моста к колесам осуществляется при помощи приводов. Каждый привод состоит из вала и двух шарниров (ШРУСов). Данная конструкция приводов позволяет расположить редуктор выше оси вращения колес, тем самым увеличить дорожный просвет между редуктором моста и дорогой. В независимой подвеске валы приводов не защищены и при движении по бездорожью могут быть повреждены. Другим слабым местом являются ШРУСы. Механизм ШРУСа защищен всего лишь резиновым пыльником. При движении по бездорожью пыльники рвутся, грязь попадает в ШРУС и прощай привод моста.

А теперь поговорим о всех тонкостях детально...

Большинство автомобилей – плод некоего технического компромисса. Прежде всего, это связано с относительной универсальностью выполняемых ими задач. Речь идет, конечно, об автомобилях «общего назначения», предназначенных для передвижения и перевозки грузов, а не о специальных монофункциональных снарядах, которые, с одной стороны, представлены болидами «Формулы», а с другой – трофи-рейдовыми «котлетами» класса ТР-3.

Со специальными машинами все просто – они заточены под конкретные условия (асфальтовый трек или болото). А вот если машина должна ехать и по асфальту, и по бездорожью, то тут без компромиссов не обойтись. Уж слишком разные требования предъявляются к ним одновременно. Особенно это касается серийных внедорожников, владельцы которых хотят сразу и проходимости, и комфорта.

Независимая подвеска

Начнем с подвески независимой. В отличие от сплошных мостов, которые достались автомобилям непосредственно от телег, это относительно новое (не старше 100 лет) техническое решение.

Понятно, что если бы зависимая подвеска идеально выполняла свои функции, то изобретать столь замысловатую конструкцию было бы ни к чему. А значит, независимая подвеска имеет некие преимущества. Какие же?

Во-первых, у независимой подвески меньше неподрессоренные массы. Кстати, «подрессоренные массы» не расположены «под рессорами». На самом деле, это суммарная масса деталей и элементов конструкции, которая воздействует на дорогу через упругие элементы. Соответственно, то, что воздействует на дорогу непосредственно, является «неподрессоренными массами».

Что к ним относить, определяется техническими стандартами. Например, согласно стандарту DIN к неподрессоренным массам автомобиля относятся колеса, рычаги, амортизаторы и пружины (рессоры), торсионы уже «подрессорены», а стабилизаторы можно рассматривать и так и сяк, т.к. половина их массы подрессорена, а другая половина нет.

Очевидно, что во многом такое деление условно, однако важность вопроса от этого не снимается. Ведь чем меньше неподрессоренная масса относительно подрессоренной (вес подвески против веса кузова), тем меньше ее влияние на управляемость.

Проще говоря, тяжелая подвеска обладает большой кинематической инерцией, поэтому при увеличении скорости она хуже отрабатывает неровности дороги. Взлетевшее на кочке колесо не успевает под воздействием упругого элемента опуститься обратно на дорогу, как встречает новую кочку.

В общем, большие неподрессоренные массы негативно влияют на управляемость.

Во-вторых, независимая подвеска обладает гораздо большей свободой настройки кинематики колеса. Прежде всего, это позволяет играть с его вертикальным наклоном. Если в зависимой подвеске при наезде одного из колес оси на препятствие, второе наклоняется, уменьшая тем самым пятно контакта, а значит и сцепление с дорогой, то в независимой второе колесо сохраняет перпендикулярность по отношению к поверхности.

Более того, конструкция независимой подвески позволяет динамически регулировать наклон колеса в повороте, причем, в зависимости от крутизны поворота. Например, для борьбы с недостаточной поворачиваемостью передние колеса наклоняются в вертикальной плоскости внутрь поворота. Причем угол их наклона увеличивается по мере увеличения угла поворота руля (подвески на двойных поперечных рычагах).

Кроме того, независимая подвеска позволяет отчасти компенсировать крены кузова в поворотах, сохраняя максимально возможное пятно контакта. Простейшее решение – разная длина рычагов (верхний короче). Но современные технологии пришли к сложным многорычажным конструкциям, которые могут поддерживать заданный угол развала колес во всем диапазоне работы подвески, что обеспечивает управляемость на любой дороге. А если добавить к этому изменяемую в реальном времени упругость элементов и мгновенно регулируемое усилие отбоя амортизаторов, что достигается компьютерным управлением?В общем, тут фантазия разработчиков ограничивается только кошельком покупателя.

Так что в области управляемости на высоких скоростях независимая подвеска определенно лучше зависимой.

Мосты и рессоры

При всей привлекательности независимой подвески, определенных недостатков она все-таки не лишена. И недостатки эти лежат именно в нашей, джиперской, плоскости. Один из главных – малая артикуляция (ход переднего колеса вверх относительно заднего, при котором наступает полная разгрузка заднего колеса).

Следует учитывать, что контакт колес с землей важен не только для хорошего их сцепления с грунтом, что и обеспечивает возможность движения машины, но и для устойчивости автомобиля. Теоретически это кажется абсурдным, ведь независимые подвески колес должны давать им большую свободу перемещения относительно кузова, однако на практике этому мешают два фактора.

Первый – чисто конструктивный. Ходы колес ограничиваются длиной рычагов и допустимыми углами их наклона относительно положения покоя. Понятно, что чем короче рычаг, тем меньший ход вверх-вниз будет у колеса, и длину рычага невозможно увеличить, оставаясь в пределах кузова.

Конечно, если ширина колеи некритична и колеса не обязательно должны оставаться в габаритах кузова, то возможности резко возрастают. Это легко доказать на примере специализированных вездеходов с вынесенными далеко в стороны на длинных рычагах колесами («Лопасня» и прочие болотоходы). Однако на дорогу такое не выпустишь.

Еще один фактор, ограничивающий артикуляцию независимых подвесок, – предельные углы излома ШРУСов. Это тоже конструктивное ограничение, которое преодолеть можно либо за счет удлинения рычагов, либо за счет значительного усложнения системы привода. В общем, сложно, дорого и не особо нужно.

Второй недостаток независимой подвески – низкая ось поперечного крена. Тут надо разобраться в терминологии. Существуют так называемые «центры поперечного крена», которые представляют собой виртуальные точки, находящиеся в вертикальной плоскости, проведенной через центры колес; при крене автомобиля эта точка остается неподвижной.

Есть также «ось поперечного крена» – воображаемая линия, соединяющая передний и задний центры поперечного крена. В общем, это ось, вокруг которой вращается кузов при крене. У независимой подвески эта ось находится на уровне дороги или даже ниже, что связано с необходимостью сохранения постоянной ширины колеи при кренах.

Однако низко расположенная ось крена, особенно на высоком внедорожнике, порождает большое плечо крена, а значит и значительные углы наклона кузова. Чтобы с этим бороться, приходится искусственно увеличивать угловую жесткость подвески, зажимая ее стабилизатором. Применение стабилизатора повышает ось поперечного крена, поднимая ее к центру тяжести, и в то же время препятствует артикуляции подвески.

«Непрочность» независимой подвески является непростой проблемой. Скажем, «ниваводы» гораздо чаще гнут об камни тонкий задний мост, чем кованые рычаги передней подвески, но при этом часто происходит и обрыв оси рычага, шаровой опоры или пыльника шруса. На большинстве современных внедорожников с независимой передней и задней подвесками их конструкция довольно сложна, углы установки колес имеют много точек регулировки, и сама регулировка точна.

Если ездить по действительно тяжелому бездорожью, а не по грязьке, то можно эти регулировки сбить. Вроде бы ничего страшного – заехал на стенд, там все отрегулировали и «всех делов». Но во-первых, такая работа уже недешева, а во-вторых, ее не всегда удается произвести из-за закисших болтов. Для того чтобы их заменить, нужно менять сайлентблок, в котором они закисли.

Эта операция не из дешевых, поскольку требует разборки части или всей подвески, в зависимости от того сколько болтов закисло. И еще хорошо, если конструкцией предусмотрена замена только сайлентблоков, а не замена всего рычага вместе с ними. А бывает еще, что и шаровая опора меняется тоже только вместе с рычагом. В момент оплаты такого ремонта не покидает мысль о том, что за эту сумму можно купить более-менее живой «уазик», и его долбить, долбить, долбить, а потом выкинуть, вот как сейчас эти самые рычаги и сайлентблоки.

«Проницаемость» независимой подвески оставляет желать лучшего, и это третий существенный недостаток. Проницаемость – это способность пропускать сквозь себя мягкий грунт, т.е. песок, ил, снег, грязь и т.д. Проходимость автомобиля в этих условиях определяется не только дорожным просветом, но и расстоянием между подвеской и рамой.

Труба цельного моста спокойно режет мягкий грунт, имея относительно небольшую площадь лобового сопротивления и пропуская грунт над собой, а вот рычаги-пружины-тяги независимой подвески моментально забиваются грязью, превращаясь в монолитный якорь. Помимо этого стандартные машины с независимой подвеской имеют более низкую «посадку» над дорогой, чем внедорожники на цельных мостах.

Т.е. расстояние от земли до рамы (кузова) у них меньше, а это ухудшает обычную проходимость (т.к. машина легче повисает на брюхе при движении, например, в глубоком снегу или заболоченном грунте) и геометрическую (углы въезда, съезда, продольной проходимости)Еще один фактор, важный для серьезного бездорожья – критичность повреждений. Гнутый мост позволяет худо-бедно двигаться своим ходом. Сильно гнутый мост можно отключить (или снять кардан) и все равно доползти. Поломать шкворень можно (хотя и тяжело), но поломать его до невозможности движения практически нереально. А вот вырванная шаровая или разлетевшийся ШРУС – это дальний пеший поход за трактором. (ШРУСЫ вообще больное место внедорожников с независимой подвеской – их пыльники очень не любят контакта с грунтом).

Для тех, кто ездит по бездорожью часто, немаловажно и то, что зависимая подвеска легко поддается внедорожному тюнингу – т.н. лифтовке.

Проще всего это делается на пружинных машинах: поставил более длинные и более жесткие пружины с амортизаторами и убил сразу кучу зайцев – и машина от земли приподнялась (а значит геометрическая проходимость лучше стала), и места в колесных арках прибавилось (значит колеса можно больше поставить, а это еще проходимость увеличит), и подвеска стала более энергоемкой (теперь ее на кочке не пробьешь, и в повороте сильно не кренит), и вес дополнительного оборудования (всяких бамперов, лебедок и пр.) компенсирован возросшей жесткостью пружины, а еще и вся подвеска новая стоит.

С независимой подвеской все сложнее. Упругие элементы заменить на более жесткие можно, это немного приподнимет машину и компенсирует вес дополнительного оборудования. Но колеса большие не поставишь – рычаги-то остались на том же месте относительно кузова, где и были, места в арках больше не стало.

На американском рынке для ряда машин предлагают комплекты для лифтовки независимой подвески со сложным подрамником, опускающим вниз относительно кузова всю подвеску – вот это эффективная штука! Но это дорогие комплекты даже в Америке, а машины, для которых они подходят, у нас не очень распространены.

И последний по порядку, но не последний по важности фактор – зависимая подвеска попросту, при прочих равных, дешевле в производстве и в эксплуатации. Малое количество деталей, их «кондовость», большой ресурс и простота ремонта существенно экономят бюджет владельца.

Особое место занимают машины с комбинированной подвеской – независимой спереди и зависимой сзади. Это сегодня очень распространенный вариант в конструкции «гражданских» внедорожников. Отчасти он позволяет собрать преимущества обоих типов подвесок. Управляемость машины при такой конструкции выше, поскольку на нее влияет преимущественно передняя подвеска, но при этом сохраняется простота, прочность и дешевизна задней.

Угловая жесткость независимой подвески (с учетом непременного стабилизатора) больше угловой жесткости зависимой, что положительно сказывается на поворачиваемости. Кроме того, рессорная колея (расстояние между упругими элементами подвески) у независимой передней подвески больше, что тоже влияет на управляемость в повороте. В общем, комбинированная подвеска – компромисс, но компромисс, в целом, удачный.

Выводы

1. Независимая подвеска.Чем выше скорость и лучше дорога, тем привлекательнее независимая подвеска.

Достоинства

Хорошая управляемость

Обратная связь руления

Малые крены

Отличная настройка параметров

В большинстве случаев высокий уровень комфорта при движении (но бывают неудачные модели)

Недостатки

Короткоходность

Уязвимость деталей

Сложность и дороговизна в эксплуатации

Большое количество деталей

Тонкость настройки, легко нарушаемая в тяжелых условиях

Сложность или отсутствие серьезных возможностей для внедорожного тюнинга

Отличное решение для скоростных асфальтовых машин. Приемлемое для кроссоверов. Слабо подходит внедорожникам, которым нужно ездить по реальному бездорожью.

2. Зависимая подвеска.Чем ниже скорость и хуже дорога, тем меньше вас волнует управляемость, и тем больше хочется чего-то помассивней.

Достоинства

Прочность

Простота конструкции

Большая артикуляция

Устойчивость к повреждениям

Дешевизна в эксплуатации

Проходимость

Возможность и в большинстве случаев простота осуществления высокоэффективного внедорожного тюнинга

Недостатки

Большие неподрессоренные массы

Плохая управляемость

Низкие информативность и острота рулевого управления

Не всегда хорошая курсовая устойчивость

Не всегда хороший уровень комфорта во время движения

Зависимая подвеска – отличное решение для внедорожника. Но при этом придется смириться с его неуклюжестью в городе и невысокой безопасной скоростью по трассе. Впрочем, первый же серьезный выезд заставит забыть об этих мелких неудобствах. К сожалению, таких автомобилей становится все меньше и меньше…

3. Комбинированная подвеска.Независимая спереди, мост сзади. Относительно приемлемый компромисс для тех, кто ездит в основном по асфальту, но не чужд и толики внедорожных радостей.

Достоинства

Сочетание приличной управляемости, курсовой устойчивости, информативности рулевого управления и приемлемой проходимости машины

Относительно невысокая цена решения и дальнейшего обслуживания

Универсальность

Большой выбор машин

Недостатки

Ни рыба, ни мясо. И управляемость не идеальна, и проходимость не блещет.

Это плод объединения двух статей: Первой, второй и немного отсебятины. Там же взяты и картинки.

А с вами об особенностях, плюсах и минусах автомобильных подвесок

рассуждал dewqas

Доброе утро, нарахильи мои! С праздником!

Сегодня 13 августа. А ещё сегодня Международный день левши!

Международный день левши отмечается во всем мире ежегодно 13 августа и посвящен людям, которые активнее управляются в повседневных делах левой рукой, чем правой. В этот день  леворукие представители человечества активно привлекают внимание остального большинства людей, чтобы повысить степень комфорта для таких личностей, как они. Весь мир в основном адаптирован под праворуких людей. Не так давно в мире с полной серьезностью переучивали леворуких детей писать правой рукой, что доставляло им неудобства и вызывало стресс. Таких людей остерегались, притесняли, увольняли с работы только из-за того, что, согласно внутренним уставам, определенные действия должны выполняться правой рукой, а такие сотрудники использовали левую. Трудности для людей с ведущей левой рукой встречаются и при использовании оборудования на производстве, которое чаще всего разработано под праворуких.

В Древнем Риме о леворуких говорили «зло». В Средние века их считали ведьмами и колдунами и частенько «лечили» огнем. Другие наказания включали в себя порку, отрубание руки, божественные суды и уже упомянутое выше сожжение на костре.

Забавно, но рыцари, которые умели управлять мечом в левой руке, наоборот высоко ценились. Это связано с тем, что лестницы защитных башен часто были сделаны по “часовой стрелке” и при наступлении войны не теряли способности вести бой на равных с обороняющимися.

С подозрением относились к левшам и на Руси. В частности, им даже запрещалось давать показания в суде — считалось, что левшой был дьявол. Японский мужчина мог развестись, если обнаруживал, что его жена левша. Испания, Италия, и бывшие советские республики в 20-х годах ввели обязательным правописание. В Албании левшество было объявлено незаконным и каралось как преступление.

Сейчас общество постепенно открывает глаза на проблемы левшей, медленно, но верно создавая для них адаптивную среду.

Вокруг даты возникновения праздника существует много дебатов. Считается, что первое официальное празднование состоялось в 1992 году, благодаря деятельности британского Клуба левшей. Громкие акции, направленные против ущемления прав и свобод леворуких, положили начало международному движению таких людей. Существует также версия о том, что событие впервые отметили в 1976 году по инициативе Международной ассоциации левшей.

Участники британского клуба левшей считают, что для полного взаимопонимания леворуких их родственникам и друзьям необходимо хотя бы один день в году делать все левой рукой. Для этих целей подходит именно день левшей — 13 августа.

ПРЕИМУЩЕСТВА ЛЕВОРУКОСТИ
Левши более эффективно работают недоминирующей (правой) рукой, чем правши.
У левшей выше способность координировать одновременные действия обеих рук. Это связано с лучшей межполушарной передачей информации, чем у правшей.
Левши часто лидируют в таких видах спорта, как теннис, бейсбол, фехтование, единоборства.
Левши нередко лучше правшей владеют устной речью и у них лучше память.
Левши-мужчины в среднем зарабатывают больше правшей.
Левши лучше читают тексты для слепых, написанные шрифтом Брайля, так как информация попадает в правое полушарие, а оно эффективнее работает с пространственным восприятием.

Левшами были: Цезарь, Леонардо да Винчи, Наполеон, Фидель Кастро, Пабло Пикассо, Сергей Рахманинов, Франц Кафка, Альберт Эйнштейн, Исаак Ньютон и др. Количество детей-левшей в мире составляет целых 10%, и их число с каждым годом увеличивается. Многие актеры, политики, ученые и общественные деятели современности тоже являются левшами. Чтобы не потерять перспективных и талантливых соплеменников, стоит просто принять их такими, какие они есть.

Всем хорошего дня!

Тюмень.

А вы знаете, что сегодня в России официально празднуется "День физкультурника"?

Именно поэтому, следуя традициям, я и мой друг Шедеврум, нарисовали для Вас этого симпатичного Вомбатика...

А на этом разрешите покинуть субботнюю художественную студию!

С вами был художнег от слова "худо" - dewqas

Вчера я упомянула, что когда была на реабилитации в санатории, связала множество крыс и мышей. Сегодня продолжу показ этих игрушек.

К слову сказать, я всех этих крыс и мышонка подарила, не дожидаясь праздников.

На создание крысок пошли остатки пряжи. Куча маленьких моточков была извлечена из шкафа.

 Схему этого мышонка я позаимствовала у Стефании Плахоты. Спасибо ей за это.

Жил был крыс Яша.

И была у Яши мечта

Хотелось ему как-нибудь пробраться в комнату к хозяйке, и посмотреть поближе на эту интересную бутылочку, что стоит в шкафу. Интересно, от кого её прячут?

Конечно, хотелось Яше не только на неё посмотреть, но и потрогать, и, возможно, даже понюхать. На попробовать он даже не рассчитывал, но мечтал...

И вот мечтал так Яша, мечтал... Открывает глаза и БАЦ!!! Как-то сама собой осуществилась мечта. Он даже не заметил как. Стоит Яша, трогает бутылочку и даже нюхает её.

Вот что значит сила мысли!

Судя по всему, не только нюхает.

Главное, чтобы хозяйка домой сейчас не пришла!

Вязала Яшку придерживаясь схемы, взятой здесь https://vk.com/doc274939936_470382985?hash=ea146e4d21de1f561d&dl=580a32d1c4c22a96c1 Но файл был удалён, а где ещё такую схему взять, я не знаю

Рост Яши 31 см. Ножки, ручки и хвост сделаны с использованием проволоки.

Немного фото. Мурманская область. Морошка и подосиновик

Мне очень нравятся цветы. Даже одно время было у меня такое хобби - фотографировать цветочные натюрморты, ну и птиц заодно.

Покажу некоторые фото, раз уж тема ивента такая. Для фото берётся букет, фотоаппарат, штатив, пультик для автоспуска, табуретка и семечки. Ставим натюрморт и ждём сутки-двое, пока птицы освоятся. А дальше снимаем залповой съемкой.

Вот что получилось.

А в этом году у нас много сорок. Они пугливые и для них нужны не семечки, а селедочные головы. Интересно было бы их подловить, жаль только хлопотно это.)

А на этом всё. Спасибо всем прочитавшим. 

На этом снимке – цветки двулистника Грея, намоченные дождем. В сухую погоду они выглядят белыми, но под воздействием влаги становятся прозрачными. За это свойство двулистник Грея в англоязычной литературе получил название скелетный цветок, хотя скорее он напоминает стекло.

А теперь еще добавим интриги. Белые цветки – тоже совсем не белые. Обычно цвет лепестка зависит от типа и количества определенного пигмента, который содержится в его тканях. Однако в случае с двулистником Грея, цвет дает не пигмент, а сама структура ткани. Она рыхлая, с крупными межклетниками, заполненными воздухом. На их границе происходит многократное диффузное отражение света, вследствие чего лепестки кажутся белыми.

Когда же лепесток намокает под дождем, влага постепенно проникает в межклетники, и система «воздух–жидкость» замещается системой «жидкость–жидкость». Соответственно, рассеивание света существенно снижается, а пропускание света увеличивается, в результате лепестки выглядят прозрачными

Кожа у бегемотов очень прочная и крепкая, практически по всему телу она достигает 6 (!) сантиметров в толщину. Для сравнения, толщина кожи у человека в среднем всего 1-2 миллиметра.

Но и львы тоже не просто так царями зверей зовутся. Своими 7 сантиметровыми когтями и 8 сантиметровыми зубищами они запросто разделываются с животинами поменьше. А что насчёт хорошо бронированного бегемота? Теоретически, да. Не за один укус, конечно.

Хищнику придётся какое-то время выматывать свою жертву и потратить очень много сил. Именно поэтому на бегемотов львы нападают обычно всем прайдом, а не в одиночку.

Это китоглав, мирная птичка, которая ни в кого не стрелеяет, никого не пугает. Просто охотится на рыбку и мелких позвоночных.

А такие громкие звуки нужны ему, чтобы найти кого-нибудь из своих. Китоглавы не особо общительны, живут сугубо поодиночке. Даже семейные китоглавы предпочитают охотиться в разных углах своей территории.

Но иногда без общения и прямого контакта не обойтись. И тогда птицы начинают издавать жуткие звуки, которые слышны на километры вокруг!

Мое рабочее место, автокадю чертежи

Это скопление галактик, известное как MACS J0416. Это один из крупнейших объектов во Вселенной, который удерживается гравитацией. Он содержит сотни, если не тысячи отдельных галактик, плавающих в перегретом газе, показанном фиолетовым цветом.

Ну всё, садитесь, пять!)