двери

Всем здравствовать!

Давненько я ничего не писал, а значит пришла пора немного рассказать о дверях из ПВХ, ведь не окнами едиными живёт человек.

Итак, в чём же главное отличие окон от дверей? Конечно же, в том, что входить/выходить через окна не очень удобно, так? Поэтому человеки придумали двери, а основное отличие дверного профиля от оконного, это, конечно же, жёсткость. Для того чтобы было немного понятнее, вот вам разрез профилей в качестве примера.

Как видите, стенки (как наружные, так и внутренние) у дверного профиля толще. Но жёсткость конструкций из ПВХ в первую очередь достигается за счёт применения стального армирования. У оконных конструкций толщина металла составляет 1,2-2 мм. В дверях же используется металл толщиной 2-2,5 мм. Помимо этого, за счёт того, что дверной профиль шире оконного, в него можно установить замкнутое армирование (О-образное), что так же положительно сказывается на жёсткости створки. В створки из оконного профиля возможно установить только незамкнутое (U-образное/П-образное) армирование. Вот вам картинки для лучшего понимания.

Думаю, понятно, что замкнутое армирование намного прочнее и жёстче. А почему же так важна жёсткость створок? Всё для того, чтобы они как можно меньше изгибались в процессе эксплуатации, т.к. это может привести к поломкам и полному выходу створки из строя. Наверняка каждый, рано или поздно сталкивался с тем, что закрыть оконную створку получилось слишком сильно (причин может быть много, не будем заострять внимание на этом), и от удара створка начинала вибрировать. Так вот это как раз и связано с тем, что оконное армирование незамкнутое.
 А теперь представьте, что дверь будет с таким же армированием. Представили? Всё верно, от того, что створка будет использоваться намного чаще, нагрузки на неё будет оказываться намного больше и как следствие она очень быстро придёт в неработоспособность.

Ещё одной отличительной особенностью является порог (вот это поворот!). Если серьёзно, то для дверных конструкций существует три варианта порогов.
1. Низкий порог без терморазрыва.

2. Низкий порог с терморазрывом.

3. Порог замкнутый (из профиля коробки).

Как обычно у каждого из них есть свои достоинства и недостатки.
1. Низкий порог без терморазрыва. Отлично подходит для мест с большой проходимостью, т.к. профиль порога достаточно низкий, это не мешает потоку людей, проще говоря, о такой порог сложно споткнуться. Но он может, и будет промерзать, особенно в сильные морозы. Такой порог можно применять и в частных домах, то только если дверь с таким порогом устанавливается в неотапливаемое помещение. Например, выход с веранды на улицу. 
Для исключения вероятности того, что порог будет продавлен, перед монтажом необходимо положить профильную трубу из нержавеющей стали, либо монтировать порог на твёрдую поверхность (плита перекрытия, бетонный пол, плитка и т.п.).

2. Низкий порог с терморазрывом. Подходит для мест с большой проходимостью, т.к. профиль порога тоже достаточно низкий (около 20 мм). Здесь за счёт того, что используется терморазрыв, вероятность промерзания порога снижается, но не исключается. Можно использовать в регионах с не особо сильными морозами.
Для исключения вероятности того, что порог будет продавлен, перед монтажом необходимо положить профильную трубу из нержавеющей стали, потому что если устанавливать такой порог на бетонный пол, теряет смысл терморазрыв, т.к. промерзание будет проходить как раз по полу.

3. Порог замкнутый (из профиля коробки). Ввиду того, что порог это, по сути, профиль рамы, то применение в общественных местах не рекомендуется. Зато для частных домов это то, что нужно. За счёт того, что контур имеет двойное уплотнение, достигается высокая герметичность, а  вероятность промерзания сводится к минимуму. Если же добавить к такой двери многозапорный замок, то будет ещё лучше, исключается малейшая возможность того, что дверь будет продувать и как следствие в доме будет теплее.

Кстати, двери возможно изготовить как с открыванием внутрь, так и наружу. Но об этом в следующей статье, так же как и про многозапорные замки, хотя тут, возможно, будет даже не одна статья.

Благодарю всех за прочтение, а своих подписчиков за ожидание! Был не особо приятный период в моей жизни, но теперь силы постепенно возвращаются. До новых встреч!

P.S.  поставил теги «Окна» и «Окна ПВХ», потому, что пока нет возможности объединять посты в серии.

Продолжаем изучать автомобильную тематику.

В первом посте, я уже рассказал, что же такое автомобиль. Во втором посте было погружение в автомобильные индексы. Как и почему они именно такие. В третьем посте были рассмотрены типы кузовов легковых автомобилей по число визуальных объёмов. В четвёртом посте были описаны типы кузовов легковых автомобилей по конструкции, в основном исторические, но так же и редко встречающиеся на дорогах общего пользования. В пятом посте так же были описаны типы кузовов легковых автомобилей по конструкции, но уже более современные. 

А сегодня поговорим про доступ в салон кузова легкового автомобиля. 

Изначально дверей в автомобилях не было. Ни у Даймлера, ни у Бенца не было никаких дверей на автомобилях. Всё потому, что кузов для маломощных моторов, нужно было максимально облегчать. Хотя, в то же время, кареты на конной тяге, уже обладали дверьми. Что и понятно. Лошадей в кареты иной раз впрягали до шести штук, а двигатель первого автомобиля Бенца выдавал жалкие 0,75 лошадиных сил. У Бенца с Майбахом двигатель был помощнее 1,1 лошадиная сила, но всё равно недостаточным, для перемещения полноценного автомобиля с кузовом каретного типа. Максимум такие двигателя могли перемещать облегченную открытую повозку с не особо массивным водителем, а при малой массивности, то ещё и с пассажиром. Видимо этим и руководствовалась супруга Бенца, когда отправлялась в своё первое автопутешествие с двумя детьми...

Когда я рассматривал кузова, то не обратил внимание на одну из разновидностей кузова, а именно Ранэбот Тонно (англ. Runabout Tonneau), в некоторых случаях упоминание материнского кузова Ранэбот отсутствует и пишется просто кузов Тонно (англ. Tonneau). Мне показалось, излишним, перегружать исторической информацией и так достаточно плотный пост. И как оказалось - зря!

Именно на данных кузовах появились первые двери, вернее одна дверь, дающая доступ пассажирам на их места во втором ряду. Такие двери появились на рубеже XIX и XX веков в кузовах, которые можно было заказать на шасси французских марок “De Dion Bouton” и “Panhard-Levassor”, американских “Cadillac”, “Packard” и “Ford”, немецких “Opel” и “Horch”, итальянских “Itala” и “Fiat”.

А помните как у классиков?

“Обезумевший Козлевич перескочил на третью скорость, машина рванулась, и в открывшуюся дверцу выпал Балаганов” - Золотой теленок, Илья Ильф, Евгений Петров, Глава 7

Большинство исследователей приходят к выводу, что автомобиль "Антилопа-Гну", он же "Лорен-Дитрих" (фр. Lorraine-Dietrich) обладал именно кузовом "Tonneau". Казалось бы это заблуждение. Так как с кузовом "Tonneau" автомобили выпускались ещё под маркой "De Dietrich", то есть до 1911 года. А вот автомобили выпускавшиеся под маркой "Лорен-Дитрих" (фр. Lorraine-Dietrich) уже обладали кузовами “дубль-фаэтон”. НО, как всегда есть причины так считать. Если вспомнить момент в книге, где Паниковский бежит с гусем в руках, то получится что он должен был попасть под колеса, если бы у машины были двери на боковинах кузова. А ещё из приведенной цитаты, Шура выпадает из машины. А это могло произойти только в случае, если бы Антилопа имела кузов "тонно" ("Tonneau"). Так что  автомобиль в произведении классиков отечественной литературы, должен был выглядеть как-то так...

Прошло немного времени и мощности двигателей многократно возросли. Возросшая мощность позволила увеличить колесную базу, и автомобили с открытыми кузовами получили полноценные два ряда сидений. У этих автомобилей уже появились боковые двери, которые сначала полагались только задним пассажирам – такой кузов назывался “дубль-фаэтон”. При этом, в большинстве случаев данные двери имели заднее расположение петель.

Заднепетельные двери — тип автомобильной двери, которая крепится шарнирно к кузову автомобиля своим задним краем и открывается назад по ходу движения.

Ну и Lorraine-Dietrich для примера.

В целом, в начале автомобильной истории заднепетельные двери были не редкость. Их устанавливали и для водителя и для пассажиров.

Но, у такого расположения дверей тоже были проблемы. Замки были не сверхнадёжными. От тряски замки не всегда выдерживали и набегающий поток воздух такие двери открывал на распашку. Поэтому заднепетельные двери также называемые "дверью каретного типа", в англоязычных странах стали известны ещё и как «самоубийственные двери», англ.Suicide door.  Всё из-за повышенной опасности.

В настоящее время заднепетельные двери встречаются достаточно редко, но тоже встречаются.

Привычные нам двери, переднепетельные, ничего не изобретая, назвали Обычная дверь (англ. conventional door).

Обычная (стандартная) дверь — тип двери, закреплённой шарнирно своим передним краем, что позволяет ей распахиваться наружу кузова. Эти двери относительно безопасные в том, что если их открыть во время движения, сопротивление ветра будет оказывать закрывающий эффект. 

Особо про данные двери рассказывать не чего, вы и так их видите каждый день, почти на всех автомобилях в транспортном потоке.

В своих экспериментах инженеры прошлого, пытались комбинировать переднепетельные и заднепетельные двери в различных комбинациях. Заднепетельные двери устанавливали передними, а переднепетельные задними...

или наоборот, переднепетельные двери устанавливали передними, а заднепетельные задними...

В настоящее время, комбинация когда заднепетельные двери устанавливали передними, а переднепетельные задними не встречается, а комбинация когда переднепетельные устанавливают передними и заднепетельные двереи задними, стали этаким признаком элитарности.

На предыдущем фото автомобиль с переднепетельными передними и заднепетельными дверьми, но обладающий центральной стойкой. Однако особый интерес к такой компоновке дверей, у производителей, присутствует при отсутствии центральной стойки. Таким образом дверной проём значительно расширяется облегчая как посадку пассажиров, так и погрузку крупногабаритных грузов.

В то же время такой вариант компоновки дверей несёт и особые риски. Отсутствие центральной стойки снижает безопасность кузова, при боковых ударах. Из-за отсутствия стойки, приходится укреплять верхнюю и нижнюю часть боковины дополнительно, а так же часть нагрузки стойки переносить на одну из дверей (чаще заднюю), что увеличивает массу кузова, влечёт дополнительные затраты на формовку и приводит к удорожанию таких моделей. Поэтому автомобилей, с такой компоновкой дверей крайне мало у автопроизводителей. А кабриолеты, с такой компоновкой дверей, вообще представлены только в качестве прототипов и зачастую не могут использоваться на дорогах общего пользования.

Развитием переднепетельных дверей, стало появление «Лебединых» дверей.

Двери типа «крыло лебедя» ( англ. Swan doors) или двери типа «лебединое крыло» (англ. swan-wing doors)— это тип дверей, который обычно используется в спортивных автомобилях или концепт-карах. Двери типа «крыло лебедя» работают так же, как обычные автомобильные двери, но открываются вверх.

Такая конструкция помогает преодолевать бордюры, особенно на низких спортивных автомобилях, так как двери открываются немного вверх и в сторону от бордюра. Название происходит от сходства открытых дверей с лебедем с расправленными крыльями. Хотя официального определения не существует, считается, что двери типа «крыло лебедь» крепятся петлями ниже передней стойки, открываются как вверх, так и наружу, и не откидываются наружу.

Наиболее известное использование «лебединых дверей» — это Aston Martin, и их дочерняя компания Lagonda, которые использовали этот дизайн во многих своих моделях, начиная с DB9 в 2004 году.

Ряд автомобилей других производителей также использовали этот дизайн, например Hennessey Venom GT и Vencer Sarthe. В некоторых концепт-карах также использовались распашные двери, в том числе в Jaguar C-X75.

Первые попытки создать оригинальные двери относятся к 30-м годам прошлого века – эпохе расцвета кузовного искусства, когда каждый автомобиль стремились сделать неповторимым. Высшим шиком роскошных эксклюзивных моделей стали сдвижные двери-слайдеры.

Сдвижная дверь (англ. Sliding door) — тип двери, открывающейся горизонтальным сдвигом в пределах специальной колеи так, что дверь либо опирается о колею, либо на ней висит. Двери часто используются на боковой стороне фургонов, так как позволяют произвести погрузку/выгрузку крупногабаритного груза не заграждая доступ в салон.

Однако, одними из первых сдвижные двери получили не легковые автомобили, а фургончики почтовой доставки. В 1929 году Ford Motor Co. подписали контракт на поставку автомобилей для Почтовой службы США. Это решение стало отправной точкой для создания и производства около 300 грузовиков почтовой службы в 1929 и 1930 годах.

Кузова для грузовиков Model A были специально разработаны почтовой службой и построены в кузовных мастерских Ford. Они изготовлены из дерева и установлены на стандартном шасси Model A Commercial, с использованием стального капота и крыльев Ford. 

Автомобиль хоть и имел левостороннее управление (LHD), но был оснащён большим лотком, в который помещались лотки с письмами. Сдвижные двери были разработаны специально, чтобы позволить максимально близко подъехать к почтовому ящику и сложить почту не выходя из машины.

В дальнейшем автомобили почтовых служб США, так же всегда оснащались сдвижными дверьми, однако рулевая колонка была смещена на правую сторону, что позволило водителю не только не покидать автомобиль, но даже не вставать из-за руля.

Последним таким фургоном стал The Oshkosh Next Generation Delivery Vehicle (NGDV). Контракт на сумму 6 миллиардов долларов был заключён с компанией Oshkosh Defense, входящей в состав Oshkosh Corporation, в феврале 2021 года. На новом заводе в Южной Каролине будет производиться до 160 000 таких автомобилей.

Данный автомобиль, призван заменить предыдущего почтового "трудягу", Grumman Long Life Vehicle (LLV), который обслуживал почтовые перевозки с 1986 года и знаком нам по множеству американских фильмов.

Но вернёмся к легковым автомобилям.

В 1939 году английские кузовщики из ателье “James Young” оснастили сдвижными дверьми кабриолет “Bentley 4ј Litre” и купе “Rolls-Royce Phantom III”. Такие же двери можно было увидеть на аэродинамическом купе “Hispano-Suiza”, которое в парижском ателье “Saoutchik” изготовили специально для автогонщика Андре Дюбонне.

Следующей разновидностью сдвижных дверей стали Карманные двери (англ. Pocket door). Такие двери убираются в полости кузова или "карманы".
Среди легковых автомобилей, первым автомобилем с карманными дверьми стал Kaiser Darrin 161, был американским спортивным автомобилем, разработанным Говардом «Датчем» Даррином, выпущенным компанией Kaiser Motors в 1954 году, стала одним из последних достижений разработчиков компании и была отмечена как второй (после Corvette 1953 года) американский автомобиль с стекловолоконным кузовом и дверями, которые сдвигались по направляющим в ниши (карманы) передних крыльев.

А наибольшую популярность такие двери нашли в автомобилях различных служб США. И если почтовые автомобили предпочитали наружные сдвигающиеся двери, то различные службы доставки или даже связанные с борьбой с насекомыми, предпочитают автомобили с карманными дверьми.

И таких автомобилей в США масса. С карманными дверьми выпускали автомобили и GMC, и Freightliner, и даже  Mercedes-Benz. Одним из примеров таких авто UMC Aeromate Step Van. Именно на таком автомобиле приехал, устранять тараканью угрозу, специалист, в фильме "Люди в черном" (1997). 

Больше всего, по нраву, сдвижные двери, пришлись при создании минивенов и фургонов, в качестве двери доступа к задним сидениям или грузовому отсеку. И если Volkswagen Transporter T1 обладал распашными заднеми дверьми состоящими из двух створок, то следующая модификация выпущенная в 1967 году, уже имела сдвижную дверь. 

Но наибольший прорыв в сдвижных дверях пришёлся на Японию. В августе 1968 года на рынок Японии концерном Тойота были выпущены  две модели MiniAce Van (UP100V) и MiniAce Coach, семиместные микроавтобусы.

Наступая на пятки лидер, почти одновременно, следом, на рынок вышли Mitsubishi Delica Van (1968) и Nissan/Datsun Cherry /Sunny Cab Van (1969), обладающие схожим дизайном и функционалом. 

Отличительной чертой всех таких сдвижных дверей для минивэнов и фургонов, стала наружная направляющая, жестко закрепленная на кузове. Однако такая направляющая, допустима к применению, только если заднее крыло автомобиля будет соразмерно открываемой двери, что не всегда возможно. 

Для своего нового компактвэна Mitsubishi RVR Space Runner  выпущенного в продажу в 1991 году, компания Mitsubishi, разработала, запатентовала и внедрила задние сдвижные двери со скрытыми направляющими в верхней и нижней части дверного проёма. По этим направляющим, дверь сдвигаясь назад, выходила за пределы кузова. 

Следующим направлением сдвижных дверей стали вертикально сдвигаемые двери. 

Вертикально сдвигаемая дверь (англ. vertical door) — это разновидность раздвижной двери, которая сдвигается вертикально, обычно по рельсу или направляющей.

Первым автомобилем с таким способом открытия дверей стал двухместный родстер BMW Z1, выпускавшийся с 1988 по 1991 годы. У данного автомобиля двери опускаются в отсек внутри кузова автомобиля и технически являются складными дверями, но не классифицируются как таковые, поскольку не опускаются вдоль своей длины в соседний отсек. Вдохновением для создания таких дверей послужили традиционные родстеры, у которых часто были съёмные металлические или тканевые двери. Поскольку съёмные двери не соответствовали дизайнерским целям BMW, вместо них были установлены вертикально сдвигающиеся двери.

Ещё дальше в своём видении вертикально сдвигающихся дверей пошли дизайнеры Joalto Design Inc., которые предложили сдвигать двери концепт-кара Lincoln Mark VIII (1993), под кузов.

Как это не удивительно звучит, но последними необычными сдвижными дверьми были разработки русских дизайнеров, для концепт-кара Ё-мобиль. Двери сдвигались назад и одновременно наверх, складываясь над заднеё частью автомобиля в, некое подобие, крыльев насекомых.

Казалось бы на этом можно закончить со сдвижными дверьми. Но автомобильный рынок Японии не стоит на месте и всё ещё может удивить. Поэтому, далее рассмотрим комбинацию сдвижной задней двери и переднепетельных дверей. ДА. Именно то что начиналось в конце 60-х годов как противостояние корпораций за рынок минивэнов получило развитие. 

В 1997 году Toyota выпустила на рынок автомобиль Raum. В Raum используется тот же подход к открытию задней двери, что и в первом поколении Mitsubishi RVR/Space Runner. Однако уже во втором поколении, выпущенном в 2004 году, появились разительные отличия от Mitsubishi. Инженеры Toyota смогли убрать стойку между дверьми с пассажирской стороны, тем самым увеличив возможности по пользованию дверным проёмом.

Сейчас такие двери используются на огромном количестве моделей японского производства от кей-каров до минивэнов. Да что там говорить, даже Форд выпустил B-Max в 2018 с аналогичными дверьми.

Вторая мировая война, дала особый толчок в автомобилестроении и доступ в автомобиль не стал исключением. Появление следующего типа дверей, имеет непосредственное отношение к окончанию второй мировой войны.

Так о чём речь?

Верхнеподвесная дверь — крайне редко используемый тип автомобильной двери. У неё нет общепринятого названия, поэтому можно встретить различные вариации. Верхнеподвесная дверь — тип двери, находящейся в верхней части кузова автомобиля и приподнимающаяся, чтобы обеспечить доступ пассажирам. Дверь похожа на откидную кабину самолёта-истребителя. Устоявшихся стандартов на верхнеподвесные двери не существует, поэтому они могут крепиться шарнирами спереди, сбоку или сзади — хотя крепление спереди более распространено. Верхнеподвесные двери редко применяются на серийных автомобилях и чаще используются в концепт-карах.

А появилась эта дверь потому, что известный производитель самолётов Messerschmitt после Второй мировой был лишен права выпускать самолёты. Вместо этого он стал заниматься изготовлением автомобилей. Разработку вёл авиаконструктор Фриц Фенд. Компания быстро приняла на вооружение верхнеподвесную дверь, так как это было простым решением, в котором она уже имела опыт. Так появился Messerschmitt KR175 —  первый серийный автомобиль с верхнеподвесной дверью.

В отличие от большинства верхнеподвесных дверей, двери Messerschmitt сочленены шарнирами сбоку. Проблема бокового шарнирного крепления в том, что если ехать по другой стороне дороги, верхнеподвесная дверь откроется в неверном направлении. По этой причине, после этого, верхнеподвесные двери обычно крепятся шарнирами спереди или сзади.

Следующими в гонку верхнеподвесных дверей вступил Паоло Мартин из итальянского кузовного ателье Pininfarina, выпустив концепт Ferrari 512 S Modulo, в 1970 году.

На этом автомобиле колпак не откидывался в сторону, а сдвигался вперёд вместе с боковым и лобовым остеклением. 

Следующей вехой верхнеподвесных дверей в кузовах автомобилей стал Bond Bug

Bond Bug — небольшой британский двухместный трёхколёсный спортивный автомобиль, выпускавшийся с 1970 по 1974 годы. Особенностью автомобиля является наличие, вместо обычных дверей, верхнеподвесной двери. Первый серийный автомобиль с передним шарнирным креплением.

Следующими в когорту конструкторов верхнеподвесных дверей ворвались австралийцы. 

Purvis Eureka — это спортивный автомобиль, который производился компанией Purvis Cars в Данденонге в Виктории, Австралия с 1974 по 1991 год. 

Впервые представленная на Мельбурнском международном автосалоне в 1974 году, модель Eureka была основана на британском Nova кит-комплекте (автомобильный комплект для сборки собственными силами) 1971 года. Она использовала шасси Volkswagen Beetle, кузов из стекловолокна и, чаще всего, оппозитный четырёхцилиндровый двигатель Volkswagen с воздушным охлаждением или рядный четырёхцилиндровый двигатель Ford. Также выпускались автомобили с роторными двигателями Mazda. Модель Eureka предлагалась как в виде кит-комплекта автомобиля, так и в виде полностью собранного транспортного средства. У кузова купе не было дверей, а попасть внутрь можно было через верхнеподвесную дверь с передним шарнирным креплением, управляемый вручную, хотя позже в качестве опции стал предлагаться навес с электроприводом.

Для многих такая дверь могла показаться чуждой Российскому менталитету, но только не инженеру по образованию и электрику во Дворце детского творчества, а также по совместительству руководителю кружка технического творчества Александру Кулыгину из Ухты. Именно он на базе Дворце детского творчества, в 1980 году собрал самодельный автомобиль с верхнеподвесной дверью из узлов автомобилей ВАЗ.

И если вам кажется, что такая история могла произойти только в СССР, то не факт. 

Автомобиль, о котором далее пойдет речь приснился подростку в 1969 году. Скорее всего, не без посторонней помощи он построил глиняную модель масштабом 1:5. А спустя 8 лет автомобиль появился в натуральную величину. 

Подростка звали Дени Мейриньяк, и его мечтой был спортивный автомобиль в форме клина, который к концу шестидесятых был в моде. Самые именитые итальянские ателье изо всех сил старались превзойти друг друга, создавая уникальные автомобиль в такой форме, а тут подросток из Парижа, создавший автомобиль, не хуже чем у именитых дизайнеров. Можно с уверенностью сказать у парня явно талант, раз в 1977 году появился такой авто. Модель называется Mayrignak Alpine. 

Как гласит история, Мейриньяк показал свою масштабную модель Жану Ределу из Alpine в 1969 году, который, в свою очередь подарил Мейриньяку шасси, включая трансмиссию и двигатель для того, чтобы он воплотил свою мечту в реальность. После чего Мейриньяк сам начал постройку кузова, одолжив для этого гараж своих братьев.

Дальнейшее развитие в дизайне кузовов с использованием верхнеподвесных дверей с передним расположением петель, произошло в 2006 году, на Международном автосалоне.

«Эта концепция демонстрирует захватывающие возможности, которые открываются перед нами по мере того, как мы развиваем более прогрессивный язык дизайна для бренда Saab»

«Наши дизайнеры, инженеры и маркетологи в Швеции идеально подходят для того, чтобы развивать и передавать уникальную ДНК бренда Saab. Их работа будет гарантировать, что будущие предложения по продуктам будут отражать основные качества, такие как прогрессивный дизайн, спортивные характеристики и эмоциональная функциональность, характерным для Saab способом».

 Ян Оке Йонссон, управляющий директор Saab. 

У Saab Aero-X (2006), в отличии  от других моделей с верхнеподвесными дверьми с передним расположением петель, имеются и отдельные двери, которые открываются одновременно с крышей и лобовым стеклом автомобиля.

А вот верхнеподвесных дверей с задним расположением петель, авторазработчики не особо любят. Хотя и такие модели бывали в истории. Только началось всё не с классических топливных моторов, а с популярных, в наше время, электромобилей!

«Exide Battery Sundancer» был создан сотрудником фирмы «Exide» Бобом Макки в 1968-м году. Автомобиль создавался в рекламных целях — фирма «Exide» занималась производством элементов питания, и электромобиль должен был продемонстрировать их мощность.

Это был двухместный электромобиль с восьми-сильным двигателем. В движение электрокар приводили десять шестивольтовых батареек. Всего было построено три автомобиля — два для нужд фирмы и ещё один в личное пользование создателем.

Хотя были и бензиновые автомобили. 

Chevrolet Astro I (XP-842) был концепт-каром, созданным в 1967 году, дизайн студией Warehouse, не входящей в технический центр GM.

Интересным решением были сиденья, которые поднимались вместе с крышей, облегчая посадку и выход из автомобиля.

А ещё был, Lancia Stratos HF Zero — концептуальный спортивный автомобиль от итальянских автопроизводителей Bertone и Lancia. Он был представлен на Туринском автосалоне в 1970 году. 

Модель Stratos Zero была разработана Марчелло Гандини, главным дизайнером Bertone. Автомобиль получил угловатый трапециевидный футуристический научно-фантастический дизайн, который отличался сверхнизкой аэродинамичной формой и высотой всего 84 сантиметра. Кузов изготовлен из стекловолокна в оригинальной медной цветовой гамме. Автомобиль получил выдвижное рулевое колесо для облегчения доступа к кабине и откидную верхнеподвесную дверь с задним расположением петель, которая так же являлась и лобовым стеклом и крышей автомобиля.

И раз уж речь зашла о входе через лобовое стекло, то нельзя не упомянуть ещё одну разновидность дверей кузовов. 

Дверь в передней части автомобиля, получившую свою долю известности вместе с автомобилем Isetta.

Isetta — это микроавтомобиль итальянского производства, который изначально выпускался в 1953 году итальянской фирмой Iso SpA, а затем производился по лицензии в ряде других стран, включая Аргентину (De Carlo — Isetta), Испанию (Iso Isetta  от Borgward – Iso España), Бельгию (Iso Isetta от Pilette), Францию (Velam Isetta), Бразилию (Romi-Isetta), Германию (BMW Isetta 250, BMW Isetta 300 и даже BMW Isetta 600), и Великобританию (BMW Isetta от Dunsfold Tools Ltd.). Название Isetta — это итальянская уменьшительно-ласкательная форма от Iso, что означает «маленькая Изо»

А ещё на той же платформе выпускался грузовичок Iso Isocarro 500.

Следующий тип дверей на который хотелось бы обратить внимание, это двери типа «Крыло чайки».

«Крыло чайки» (англ. gull-wing door, нем. Flügeltüren) — термин из автомобильной промышленности, означающий двери автомобиля, закреплённые шарнирами не сбоку, а на крыше.

Многие ошибочно считают, что первым обладателем таких дверей был — спортивный Mercedes-Benz 300SL 1952 года (W194) и его негоночная модификация (W198) 1954 года. 

Однако, данное утверждение является ошибочным. 

Разработав модель Type 64 в 1939 году, компания Bugatti применила в этом дизайне то, что французы назвали «папийонными» (papillon) дверьми — дверями типа «бабочка» (хотя за данным термином сейчас закрепился другой тип дверей), на общепринятый манер, и что самое интересное, но они визуально были почти идентичны «крыльям чайки» от Mercedes.

Проблема в том, что хотя в 1939 году и была предпринята попытка по выпуску трех машин Type 64, но лишь две из них были укомплектованы более-менее полно — на 80-90 процентов; правда, дверей на кузовах даже этих машин все равно не было, что в итоге стало причиной утери одного из первоисточников идеи.

В 2012 году Питер Маллин (владелец самой большой частной коллекции Bugatti), закончил реставрацию кузова на уцелевшем шасси Type 64, используя оригинальные эскизы «папийонных» дверей для его завершения.

Следующую попытку оснастить кузов автомобиля дверями типа «Крыло чайки», предпринял французский авиационный инженер Виктор-Альберт Буффорт. Его трёхколёсный автомобиль Jamin-Bouffort JB, разработанный в 1945 году, был построен на модифицированном шасси Citroën Traction Avant. 

Так что популярность таким дверям явно принёс Mercedes-Benz, но инженеры компании явно не были первопроходцами. Но всё равно стоит поблагодарить инженеров Mercedes-Benz, за столь значительную работу, востребованную и в наше время.

Аналогичная ситуация сложилась и со следующим типом дверей. 

Ламбо-двери или Двери-ножницы (двери гильотинного типа, англ. Scissor doors, Lamborghini doors, Lambo doors) — автомобильные двери, открывающиеся вертикально на неподвижном шарнире спереди двери в отличие от обычной двери с отпиранием на внешнюю сторону.

Впервые, у Lamborghini, двери ножничного типа появились на модели Countach, выпущенной в 1974 году.

Дизайн автомобиля разрабатывал Марчелло Гандини (студия Bertone), он же ранее разрабатывал дизайн Miura. В те годы Гандини был молодым и не очень опытным дизайнером. Он мало ориентировался в эргономике автомобиля, и оригинальный дизайн Countach — это его представление автомобиля, практически не искажённое правилами и традициями автомобилестроения. Автомобиль по форме получился угловатым, широким и низким. Фактически корпус состоял из множества трапециевидных плоскостей. Хотя в автомобиле и присутствовали плавные линии, они не смягчали внешней угловатости.

Двери автомобиля, своеобразная визитная карточка Countach, а впоследствии и других моделей Lamborghini, были гильотинного типа («двери-ножницы», англ. scissor-doors) — для открытия дверь поднималась и отталкивалась вперёд. Хотя это и оказалось интересным дизайнерским решением, в первую очередь это было сделано из-за большой ширины автомобиля: стандартные двери в данном случае были бы весьма неудобны.

Но ещё в 1968 году, тот же самый Марчелло Гандини, работая в дизайнерской студии Bertone, для Парижского автосалона 1968 года, создал концепт-кар Alfa Romeo Carabo.

Руководство Alfa Romeo не впечатлились такой конструкцией, и теперь мы называем такой тип дверей Ламбо-двери, а руководство Alfa Romeo, наверно до сих пор кусает. локти..

В целом у Alfa Romeo, ни один такой концеп-кар, не получил продолжения. 

В 2010 году дизайнером студии Bertone Майком Робинсоном, на Женевском автосалоне 2010 года, было представлено купе Alfa Romeo Pandion, созданное в честь столетия Alfa Romeo.

Самая привлекательная особенность автомобиля — его двери, которые открываются, поворачиваясь назад, на 90 градусов вверх. Вся боковая часть автомобиля — это одна дверь от переднего до заднего крыла.

Пока что дальнейшего развития, такая конструкция дверей не получила, но зная примеры из прошлого, вполне возможно что в будущем такие двери могут назвать именем какой-то другой автокомпании.

Двери «Крылья бабочки» (англ. Butterfly doors) — тип двери, похожий на ламбо-двери с открыванием вертикально вверх, но, помимо прочего, со сдвигом наружу кузова, что позволяет упростить вход/выход из салона и обеспечить дополнительное место.

И опять, первенство в применении таких дверей за Alfa Romeo. Двери типа «крыло бабочки» впервые появились на Alfa Romeo 33 Stradale в 1967 году. 

Автомобиль был представлен публике на выставке спортивных автомобилей в Монце, Италия, в сентябре 1967 года. Всего было построено 16 машин. 

Двери такого типа ставились на McLaren F1 (1996), Ferrari Enzo (2002), Mercedes-Benz SLR McLaren (2010), LaFerrari (F150) (2011), но больше всех автомобилей, именно с такой компоновкой дверей ,выпустила Toyota, продав с февраля 1990 года по декабрь 1995 года, 15 941 штук, 3-дверный 2+2 лифтбек купе Toyota Sera (EXY10).

Казалось бы, на этом можно было бы закончить рассказ о дверях автомобилей, но история осталась бы не законченной, без небольшого рассказа о компании Koenigsegg Automotive AB.

Для своей первой модели Koenigsegg CC, представленной на Каннском кинофестивале в 1997 году, инженеры разработали и запатентовали совершенно новый тип дверей - "двухграные синхроспиральные" (Dihedral synchro-helix doors). 

"На протяжении многих лет компании с разной степенью успеха пробовали различные решения . Двери-ножницы открываются высоко, и до них может быть трудно дотянуться, когда пассажир сидит. Аналогичным образом, откидные двери "крыло чайки", которые крепятся на крыше, могут открываться слишком высоко для многих.

Двугранный дверной механизм с синхронной спиралью Koenigsegg был революционным с момента своего появления и по сей день остается уникальным в автомобильной промышленности . Движение двери, обеспечиваемое этим шарнирным механизмом, – движение наружу и вверх одновременно – столь же практично, сколь и красиво. "Информация с официального сайта Koenigsegg Automotive AB , перевод Яндекс (https://www.koenigsegg.com/dihedral-synchro-helix-doors)

Уже в 1998 начались продажи серийного Koenigsegg CC8S, обладающего дверями, как на прототипе.

На этом наверно придётся закончить обзор дверей, для доступа в салон, автомобиля. Мне кажется, что удалось рассказать про всё. Но инженерная и дизайнерская мысли не стоят на месте, и вполне возможно, что какой-то тип дверей я упустил.

Если Вам, мои читатели есть что дополнить, то пишите в коментариях.

Статья написана из мешанины обрывочных сведений Русскоязычной, Англоязычной, а так же, местами, Франкоязычной, Италоязычной, Германоязычной и Японоязычной Википедии. Сильно помогли сайты https://mustafinmag.kz/wishlist/estetika-i-mehanika-kak-menyalis-dveri-avto-434, https://autobahn.mirtesen.ru/blog/43194428448/“Vhod-i-vyihod”:-iz-rodoslovnoy-avtomobilnyih-dverey, https://1gai.ru/autonews/526489-mersedes-ne-byl-pervym-kto-i-kogda-pervym-izobrel-dveri-krylo-chajki-.html и https://www.koenigsegg.com/dihedral-synchro-helix-doors. Источники фотографий приведены под фотографиями. 

А с вами был dewqas!

PS: Просматривая свои старые посты, пришло понимание, что вставлять видео, в сои обзоры, было не лучшим решением, в наше время. Видео, в старых постах, на которые существовали ссылки, удаляются, переносятся и блокируются. Именно поэтому для просмотра работы механизмов открытия дверей, рекомендую поискать Вам, такие видео, самостоятельно.

Были сегодня в заповеднике. Там построили новое здание, видимо для лекций и экскурсий. И вот такие странные двери в никуда. Глубина ниш сантиметров 30. Внутри ничего, просто гладкие стены.

Всем здравствовать!

Ох и давно же я не писал, ничего по теме светопрозрачных конструкций. Пора исправляться.
Итак, поскольку стёкла, в том числе и противопожарные (огнеупорные), изготавливаются с применением силикатов, то почему бы не поучаствовать в событии недели?

Поскольку требования к противопожарным дверям и окнам, в первую очередь, сводятся к огнестойкости, то рассматривать конструкции из ПВХ бессмысленно. Ну правда, какая у них огнестойкость? Да никакая. Поэтому, когда речь заходит о противопожарных конструкциях, то речь, конечно же, идёт о конструкциях из алюминиевого сплава или стальных конструкциях.

Существует несколько критериев для определения пожаростойкости конструкций. Они обозначаются латинскими буквами (международные стандарты и т.п.) E, I, S. Каждый символ имеет своё значение.
E – сохранение целостности конструкции.
I – сохранение теплоизолирующих свойств.
S– сохранение дымогазонепроницаемости (способность не пропускать холодный дым).

Помимо букв применяются числа. Обычно в диапазоне от 15 до 120. Этими числами обозначается минимальный временной отрезок, на протяжении которого противопожарная конструкция сохраняет свои защитные свойства во время пожара (в т.ч. несмотря на воздействие огня, высоких температур и продуктов горения). Числа обозначают, количество минут. Например, дверь с обозначением EI 60, будет сохранять свою структурную целостность (т.е. не расплавится, не скукожится, её не должно «повести»), а так же теплоизоляцию на протяжении не менее 60 минут.
Однако такая дверь может пропускать дым, что в свою очередь может приводить к задымлению помещений, не смотря на то, что это самое помещение изолировано от пожара. Например это важно на лестничных площадках. Поэтому в таких местах стóит устанавливать дымогазонепроницаемые двери, т.е. EIS. Ну и в качестве примера дверь EIS90 будет успешно противостоять пожару и не пропускать дым, на протяжении 90 минут.

А вот так, кстати, проводят испытания. Чувствуете этот жар? Вот и я нет, а всё потому, что дверь нас защищает.
Думаю, понятно, что от высоких температур, нас защищает наполнитель дверного полотна. Как правило, это базальтовая вата, да-да, такой же материал применяют в качестве утеплителя, при строительстве домов. 

На счёт термореактивной ленты. Вещь крайне полезная, особенно для EIS дверей, т.к. при сильном нагревании она расширяется и блокирует проникновение дыма.
А как же противопожарные двери со стеклопакетами? Как же они защищают от высоких температур? Ведь такие двери могут иметь вид обычных алюминиевых дверей, с большой площадью остекления.

Тут, друзья мои, всё дело в стеклопакетах. 

Противопожарные стеклопакеты делают как с применением триплекса, так и с заполнением межстекольного пространства специальным прозрачным гелем, который поглощает высокую температуру. Точно можно сказать одно, что стеклопакет (одно- или двух камерный) должен состоять из закалённых стёкол, т.к. они более устойчивы к воздействию температуры. Да, примерно вдвое. Противопожарные стеклопакеты так же имеют свою аббревиатуру, а именно EIW. Ну и конечно же, их огнестойкость так же обозначается числом. Например, EIW 90 способен противостоять пожару в течение не менее полутора часов.

Разумеется, противопожарные конструкции, вряд ли будут устанавливать в жилых помещения, всё таки их сфера применения, это общественные здания/помещения, различные склады хранения, производственные цеха и т.д.
Но для общего развития, надеюсь было полезно узнать что-то новое.

Чуть не забыл. Главное отличие противопожарных дверей, от всех остальных, это обеспечение беспрепятственной эвакуации. Как это работает? Ну, вот возьмём обычную входную/утеплённую дверь. Она так же способна противостоять пожару какое-то время, однако если дверь заперта, то в панике может быть сложно сориентироваться и быстро открыть дверь (а уж без ключа, так вообще невозможно). Противопожарные же двери оснащены специальными ручками «антипаника».

На фото прекрасно видно, ручку «антипаника» на планке (та, что справа), однако «антипаника», с виду, может быть обычным нажимным гарнитуром (слева). Смысл таких ручек в том, что даже, если замок закрыт (вот прям на ключ, три оборота), т.е. дверь заперта и снаружи войти никак не получится (без ключа, разумеется), то изнутри, покинуть помещение не составит труда, достаточно лишь нажать на ручку и дверь откроется. Именно поэтому они и называются «антипаника».
Думаю, вы наверняка замечали подобные двери, где-нибудь в ТЦ или больницах, в общем, в тех местах, где людей много, а искать у кого ключ времени совсем нет. В принципе, такую дверь можно установить и у себя в доме, но в таком случае, где-то снаружи, обязательно должен быть тайник с запасными ключами, иначе можно остаться куковать на улице.

Ну, а на сегодня, пожалуй, всё. До новых встреч!

P.S. Существуют ещё взрывобезопасные окна. Вот их как раз можно, а иногда, просто обязательно нужно устанавливать в частных домах и даже квартирах, но о них в следующий раз.

Всем здравствовать!

Сегодня будет три темы: 1. направление открывания створок (буквально пару слов); 2. многозапорные замки; 3. увеличение теплоизоляционных свойств дверных конструкций.

1. В предыдущей статье я говорил, что двери могут быть с открыванием как внутрь, так и наружу. Тут всё просто, и по большей части зависит от условий эксплуатации. Например, если в частном доме поставить дверь с открыванием наружу, то выпавший за ночь снег, может затруднить открывание. Всё-таки снежных районов на Земле немало. В таком случаем уместнее поставить дверь с открыванием внутрь и тогда, даже в случае  сильного снегопада у вас останется шанс на то, чтобы самостоятельно прокопать выход наружу.

Главное при выборе дверей понимать, в каких условиях они будут эксплуатироваться, а значит нужно понимать, в какую сторону необходимо открывание в конкретном случае. Ведь, потом, когда конструкция будет изготовлена, её не получится просто развернуть наоборот. Придётся заказывать новую. Почему нельзя просто развернуть? Ну, во первых нарушиться отведение конденсата т.е. воды, которая непременно образуется внутри конструкции. Для этого специально сверлятся дренажные отверстия. Примерно так, вариантов исполнения может быть несколько, в зависимости от условий и пр.

Но это не так страшно, как тот факт, что штапики окажутся снаружи, а значит, у злоумышленников возникнет непреодолимое желание этим воспользоваться. Поскольку штапики извлекаются без особого труда, то и проникнуть в помещение, так же труда не составит. Тогда какой смысл в установке двери?
Вот именно поэтому и стóит определится со всеми нюансами, включая открывание, заранее. Хотя, в этом, конечно же, должны помочь специалисты, но все мы знаем, что на других надейся, а сам не плошай.

2. С открыванием разобрались, теперь пора перейти к многозапорным замкам. Да, для жителей квартир эта тема не столь актуальна, хотя как знать, может быть у вас собственное патио на 25 этаже, и вы хотите поставить в качестве выхода на неё, не балконную дверь, а полноценную входную дверь. В таком случае, вас это тоже касается. Итак, чем же многозапорный замок отличается от обычного?
Простой замок имеет только одну точку запирания, в районе замка. Поэтому в таких дверях, возможно неплотное прилегание верха и низа притвора к раме, и как следствие могут возникать продувания. 

Многозапорный замок, помимо вертикально прижима имеет ещё и горизонтальный, что обеспечивает намного бóльшую плотность прилегания притвора к раме. В зависимости от производителя, многозапорные замки могут комплектоваться дополнительными прижимами, что ещё значительнее увеличивает герметичность и как следствие снижает вероятность промерзания створки к минимуму.
Интересно то, что активация многозапорного замка, точнее дополнительных прижима(ов), производится двумя способами (1) с помощью ручки или (2) с помощью замка.
Активация с помощью ручки. Делается это следующим образом: после того, как створка закрыта, нужно запереть многозапорный замок, а для этого, ручка нужно переместить вверх и готово.

Активация многозапорного замка с помощью цилиндрового механизма (личинки), т.е. при запирании замка активируются приводы дополнительных прижимов и замок заперт.

В чём же недостатки многозапорных замков? В первую очередь это стоимость, многозапорные замки как минимум вдвое дороже однозапорных. Во вторых, для того, чтобы запереть такой замок, требуется приложить несколько больше усилий, нежели при работе с однозапорным замком.
В чём же достоинства? Во первых - обеспечение более плотного прилегания притвора к раме и как следствие снижение вероятности промерзания. Вторым достоинством можно отметить повышение общей взломостойкости.

3. Что же касается улучшения телоизоляции, тот здесь в первую очередь стóит отметить то, что, зачастую, в двери устанавливаются цилиндровые механизмы (личинки), далее ЦМ, двух видов. Ключ-ключ и ключ вертушка.

Оба типа ЦМ имеют один и тот же недостаток, а именно, склонность к промерзанию в холодное время года. Когда такой замок промерзает, то на его внутренней поверхности образуется конденсат, который может повредить декоративное покрытие дверного полотна или даже пол, если его будет слишком много. Что можно сделать, чтобы снизить вероятность промерзания? Муравью х Для решения этой задачи имеется несколько вариантов, и конечно, же всё зависит от условий эксплуатации. Пойдём по порядку. Для обычных условий, т.е. когда необходимо, чтобы дверь отпиралась/запиралась с двух сторон, необходимо установить ЦМ с терморазрывом.

Как видите, корпус здесь не цельнометаллический, а с полимерной вставкой. Благодаря этой вставке, нарушается общая теплопроводность ЦМ, а как мы знаем, металл очень хорошо проводит тепло. Таки образом, при температуре снаружи – 20 С° и + 20 С° внутри и относительной влажности воздуха 40%, конденсат не образуется. Не мои слова, а производителя, поэтому, за что купит, за то и продаю. Повторюсь не реклама, исключительно в качестве примера.
Да, такой ЦМ будет стоить дороже обычного, но тут уж каждый решает сам, что для него важнее.

Теперь предлагаю перейти к случаям более частным. Итак, есть дверь, но запираться она должна только изнутри. Такое бывает, взять то же патио на 25 этаже, ну или, например балкон в частном доме. Т.е. когда выйти на балкон/веранду можно, но запирать дверь снаружи не имеет смысла, тогда стóит установить «половинчатый» ЦМ.

Такие замки имеет смысл устанавливать там, где запирание замка требуется только с одной стороны. Здесь за счёт того, что одной стороны (не важно изнутри или снаружи) отсутствует половина ЦМ, обеспечивается улучшенная теплоизоляция, по сравнению с привычными ЦМ. И как итог отсутствие конденсата или промерзания замка.

Ну вот, пожалуй, на сегодня всё. До новых встреч!

P.S. На забывайте, задавать вопросы, а то я уже и сам не знаю о чём писать.

P.P.S. Очень важное уточнение. Помимо ЦМ с терморазрывом, существую ЦМ с термоштоком, не следует путать эти два понятия! Этим, кстати, могут пользоваться недобросовестные продавцы, в том числе и продавцы фурнитуры. Давайте посмотрим что же он из себя представляет.

От обычного ЦМ он отличается тем, что вместо стального штока здесь используют шток из стекловолокна, а корпус ЦМ по-прежнему цельнометаллический. Это не помешает образованию конденсата внутри дверного полотна, поэтому будьте внимательны. К сожалению, некоторые продавцы фурнитуры сами не понимают в чём разница между ЦМ с терморазрывом и ЦМ с термоштоком. Видимо следуют логике того, что и там и там присутствует приставка «термо», а значит, разницы нет. Но она есть, причём принципиальная. Надеюсь, эта информация будет полезной хоть кому-нибудь.

Считается, что когда Вас будут спасать в случае пожара, спасателям придется выбивать двери. Это проще сделать, если они будут открываться внутрь.

Вот вспомните, в советское время двери во всех домах обычно открывались внутрь, тогда не особо стояла проблема взлома дверей. Исключения были достаточно редкими и лишь в старых домах.

С ухудшением криминальной обстановки жители стали переставлять двери, чтобы они открывались наружу, такую дверь намного сложнее выбить. Но именно дверь, открывающаяся наружу, и противоречит правилам пожарной безопасности для жилых помещений.