Заходим на посадку на Boeing-747 в Шереметьево. Снизили скорость, выпускаем закрылки, «БАМ!»-загорелось табло отказа. Все уставились в монитор, на экране сигнализация об отказе закрылков.

Я только устроился в компанию, делал ознакомительные полёты на откидном кресле посередине кабины.

Ну все, думаю, плакал мой сегодняшний поход на концерт…

Сейчас в зону пойдем. Полоса скользкая, придется керос вырабатывать. Потом инспекция припрется, объяснительные писать. А там и комиссия, расследование…

Пока снижались посчитали посадочную дистанцию, все проходит, для большей уверенности выкинули колеса пораньше, чтоб спалить горючее. Командир спокоен как удав.

Рассчетная посадочная скорость получилась около 200 узлов-370км/ч

Но на 747 и в нормальных условиях с максимальной посадочной массой бывает под 200 узлов на посадке.

Зашли, сели спокойно, ничего не стали докладывать диспетчеру, даже зона ожидания не понадобилась.

После посадки капитан инженеру говорит: «У нас тут закрылочки не вышли, я не стал записывать в бортжурнал, ты посмотри там…»

Отказ закрылков на Airbus-это инцидент с большим стрессом для экипажа, с расследованием, комиссией, снятием самописцев и долгой любовью мозгов…

А тут: «Ну ты это глянь там, а мы пойдем…»

На Боинге много моментов, которые считаются дикими для пилотов Airbus.

Например посадка в режиме прямого управления. На Airbus этот режим называется “Direct law”-это аварийный режим, когда отключаются вспомогательные системы пилотирования и самолет управляется как обычный кукурузник.

Он отрабатывается на тренажере как нештатная ситуация, и далеко не каждый пилот в состоянии с первого раза посадить самолет в direct law.

А на Боинге другого режима и нет! Там всегда типа «Direct law»! Да еще и с рассинхронной тягой, потому, что движки усталые, как моя жизнь, и выдают повышенную вибрацию.

Автомат тяги так же всегда отключается при заходе на посадку на Boeing. На Airbus это делают только самые безбашенные парни с дикого запада в день независимости.

В Direct law, без автомата тяги, на скорости GS 190kt… пилотам Airbus сейчас нужен нашатырь)

Но для пилота Боинг-747 это ежедневная рутина.

Быстро привыкаешь, когда пересаживаешься с Airbus на Boeing.

В училище ведь летали на дровах, да и на советской технике многие сидели.

При всей моей антипатии к Boeing и любви к Эирбас вынужден признать:

что для эирбасника «Mayday Mayday», то для боингиста «Забей, хрен с ней! Не работает и ладно, так сядем…»

Спасибо за внимание, друзья! С вами был лётчик Миша, лидер группы SAHALIN. Подписывайтесь и ставьте лайк, впереди много интересного😉

Летели из Питера на Хайнань на А330. Полёт долгий, около 10 часов, двумя экипажами. Успеешь поспать, в карты поиграть, фильм посмотреть и даже немного поработать, без фанатизма))

Длительные перелеты выполняются усиленным экипажем. Это может быть капитан с правом управления с обоих кресел или полноценный экипаж КВС+второй

A330-моя любовь форэва энд эва

Шли северной трассой вдоль Кирова, Сургута... Скучнейший маршрут.

Но вот подходим к родным местам. Начинается предгорье Алтая, идем по краю Телецкого озера, затем заснеженные вершины "Горного Алтая" резко обрываются, и кругом лишь безжизненная монгольская степь. Закат, спать совсем не хочется.

Прошли половину пути, пора меняться.

Из салона заходит в кабину сменный капитан: "Миша, иди поваляйся, там 1-й ряд свободен, можешь мою надувную подушку взять"

Передаю управление: "You have control"

Второй: "I have control, you have хороший сон"

Вышел в переднюю кухню. Девченки готовятся кормить пассажиров второй раз. Мне скучно, спать совсем не хочется.

Говорю старшей: "Надя, а можно я еду разнесу в салон, по приколу?"

Девченки: гагагаааа, на всю кухню))

Объяснили мне как правильно подавать еду: «Вот, берешь салфетку, на нее кладешь касалетку, всё это на ланчбокс и подаешь»

Снял погоны, одел фартук. Выходим в салон. Девченки телефоны достали, снимают.

Непривычно пилоту видеть десятки устремленных глаз. Я немного смутился, покраснел, но жутко весело)

Где-то на 8м ряду:

-Здравствуйте, сегодня на ужин курица с картошкой или рыба с рисом.

-Мясо мне дай (мужик лет 45)

-Извините, мясо закончилось

Девченки: хаааахахаааа

-Смыси закончилося? Мясо дай!

-Извините, но мяса нет, есть только курица и рыба. Пытаюсь улыбаться.

-Я заплатил за билет и за еду, мне похер где ты его найдешь, мясо неси!

Я побагровел от злости и не знаю как себя вести... Все смотрят. Но тут в разговор вмешалась стюардесса с противоположного конца тележки. Наклоняется к мужику и сочувствующим голосом говорит:

"Мужчина, вы знаете, мясо сегодня загрузили всего 30 порций, но там какие-то хрящи, совсем не вкусное... А курочка сегодня вообще восторг!"

Мужик заулыбался: "Ладно, давай…"

Я дошел с тележкой до второй кухни и на этом мои эксперименты закончились, желание пропало))

Вернулся в кабину раздраженный, ну и быдло возим, думаю…

После посадки открыл форточку, в кабину хлынул теплый влажный морской воздух, невозможно надышаться! Это мой любимый момент, когда прилетаешь на море…

Выходят пассажиры. Тот мужик уставился с земли, жене пальцем показывает на меня (а мою рожу сложно перепутать)

«Это же тот тип, который жрачку разносил и мне мясо не дал!»

Часто случаются ситуации с пассажирами, когда пилоты не могут грамотно разрулить конфликт.

Мы не привыкли к общению с большим количеством людей в сфере услуг.

Я преклоняюсь перед бортпроводниками, это железные люди. Они каждый день сталкиваются с хамством и конфликтами на борту и мастерски разрешают их, сохраняя достоинство и самообладание.

Пилоты так не умеют…

С вами был летчик Миша-лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья и безопасных вам полетов! Подписывайтесь, впереди много интересного😉

Рейс Новосибирск-Москва. Проходим Нижний, диспетчер: "173 подскажите остаток топлива и ваш запасной". Это плохой знак...

Запросили погоду Домодедово, видимость 140м, нижний край 20м. В Шереметьево и Внучке то же самое.

Снизились на 5км, выпустили закрылки, вошли в зону ожидания:

-В Нижний пойдем?

-Ну да, че делать, восход только через 40 минут, бесполезно ждать...

-Проси набор 290 и курс на точку...

Ушли на запасной в Нижний из-за Московского осеннего тумана.

Первый раз я ушел на запасной будучи вторым пилотом Ан-24. Уходили с Туруханска в Игарку. Я тогда нехило в штаны навалил.

Это сейчас нажатием 1 кнопки активировал заранее внесенный маршрут в бортовом компьютере, открыл на планшете нужный аэродром и готово. Самолет сам посчитает и покажет всё необходимое: топливо, время, курс.

А раньше надо было развернуть бумажную карту на всю кабину, найти свое местоположение, рассчитать топливо, открыть сборник аэродромов толщиной с книгу заклинаний Гендальфа, достать оттуда нужные листы со схемами запасного эродрома. И все это в густом табачном дыму под матерную ругань КВС.

Уход на запасной и сейчас довольно стрессовая ситуация даже для опытных. Т.к это случается не часто.

Но на запасной аэродром уходят не только из-за плохой погоды.

Запасные аэродромы бывают:

Для взлёта

Выбирается когда нет возможности в случае чего вернуться на аэродром вылета. Например отказал движок на взлете, а сесть с текущей массой на аэродроме вылета нельзя, нехватает полосы. Или видимость позволяет взлететь, но её недостаточно для посадки на аэродром вылета.

Для большинства самолетов запасной для взлета выбирают в радиусе 1 часа полета с одним отказавшим двигателем.

Запасной на маршруте:

Выбирается на случай посадки в нестандартных ситуациях на маршруте, таких как:

• Отказ техники

• Угроза жизни/здоровья людей на борту

• Нехватка топлива

• Невозможность продолжить полет до аэродрома назначения по любым другим причинам

Недавно летели из Шанхая в Питер, на границе с Монголией нас и другие борты поставили в зону ожидания на 25 минут из-за китайских военных учений .Хорошо, что заначку взял! За нами летел Нордвиндовский Боинг-777, он и 15 минут не провисел в зоне, ушел на запасной для дозаправки...

Т.е экипаж смотрит, что фактического топлива не хватит долететь до аэродрома назначения и принимает решение уходить.

Бывает, что ветер на маршруте не оправдывает прогноз и расход топлива увеличивается по отношению к рассчетному. У меня такое было раз 10. Особенно это актуально на длинных перелетах. Всегда спасает "заначка"-это топливо взятое на усмотрение капитана исходя из его опыта и даже предчувствий.

Летишь из Франкфурта в Токио, рассчет показывает 11.40. На полпути смотришь на дисплей, а ветерок то другой. По прогнозу попутный 20 узлов, а по факту штиль и время прибытия растет на глазах. Фуух, хорошо, что 3 тонны сверху плеснули, хвааатит...

Запасной аэродрома назначения:

Выбирается для посадки в случае ухудшения погоды, состояния полосы или закрытия аэродрома назначения.

Самая частая причина ухода-туман.

Топлива должно хватать, чтобы уйти на второй круг на аэродроме назнечения, затем уйти на запасной, войти в зону ожидания, 30 минут покрутиться и произвести посадку.

Сейчас осень наступила, Шуфутинский уже пропел, и на полосы нашей страны с утра ложится туман. Бывает, что его не видно сверху, он очень тонкий.

Пролетаешь над полосой, все видно! Но на посадке попадаешь в тонкую пелену, как в молоко! Видимость мгновенно падает до неприемлемых значений. Если солнце взошло недавно и есть заначка, то можно подождать пока туман рассеится.

Но если видимость не улучшится и ты спалишь пару тонн кероса, то будь готов получить пиз...й в отряде.

А вообще, лучше не создавать аварийные ситуации по глупости и некомпетентности, чтоб потом из них героически выходить...

С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Друзья, у моей группы сейчас идет осенний тур. 24.09 мы выступим в Новосибирске, вся информация о концерте здесь. Приходите, познакомимся лично, поговорим о полетах и послушаем музыку😉

На Московский и Питерский концерты билетов уже нет. Информация о дополнительных концертах будет в группе ВК.

Спасибо за внимание!

Прошлый мой пост, о первом полете обновленного SSJ прям вылетел в горячее и вызвал волну хейта, мне несколько раз кидали ссылку на ютуб-канал некого hackmyth который позиционирует себя как специалист в самолетостроении. Пилот недоучка, трясет перед камерой каким-то дипломом, шепелявым голосом и говорит, что работал в КБ Ильюшина. Образование и его опыт работы я подтвердить или опровергнуть не могу, но если он работал так же как и рассказывает о SSJ, специалист из него так себе

Так вот на что хочу обратить внимание, для начала человек сразу настраивает на негатив, на объективность рассчитывать не приходится.
И так начну по порядку в начале данный господин рассказывает, что он авиаконструктор, частный детектив владелец заводов "газет пароходов". На 2й минуте 26 секунде он рассказывает, что работал частным детективом "был успешен, но работа была малооплачиваемая" У меня сразу возникает вопрос, а может ли быть успешный специалист малооплачиваемым? Может ли успешный художник или хирург мало зарабатывать? Обычно успешные в своем деле люди востребованы, и за их время платят много. Ну может в частном сыске не так? Может там чем ты успешнее тем ты меньше получаешь? Не знаю, если есть среди вас успешные частные сыщики расскажите, пожалуйста, как там у вас? Утверждает что являлся владельцем завода Vent Standard Technology, тоже проверить не могу, да и смысла нет, но вот отзыв в интернет я нашел.

В общем-то личность неоднозначная.
Далее автор почему-то кидается к Су-47 "Беркут" и констатирует факт, что Су-47 никогда не рассматривался как перспективный самолет. Америку он не открыл, даже малые дети давно знают, что это был только эксперимент, причем тут SSJ-100 я так и не понял. На 27й минуте мне становится стыдно за автора, и чувство стыда не проходит до конца! Автор утверждает, что дверь запеневали, что бы ее загерметизировать. Дверь запенивали, А потом что? Летели с запененной дверью? В аэропорту назначения открывали, срезали старую пену и потом перед вылетом опять запенивали? Смешно ни один пилот с таким дефектом не полетит. Пилоты не самоубийцы, у всех есть семьи, все хотят жить. Вспомнил он и про катастрофу в Индонейзии, где вина была исключительно на летчиках-испытателях, далее идет перечисление инцидентов без разбора причин. Я таких инцидентов могу привести сотню по каждому типу ВС. На 32й минуте начинается разбор катастрофы в шереметьево, и тут начинается самое смешное, оказывается виноват сайдстик которым управляет командир потому, что он слева, и вот значит со штурвалом там интуитивно понятно, а с сайдстиком не понятно. Что там может быть непонятного я так и не понял, везде все стандартно на себя - вверх, от себя - вниз. Я как человек освоивший несколько типов разных самолетов от советских Анов до современных Боингов и Суперджета могу сказать, что суперджет самый простой самолет в управлении. Далее еще веселее авиаконструктор утверждает, что система fly-by-wire автоматически сажала самолет, для автоматической посадки должна быть категорированная система ILS, самолет не летает сам вопреки мнению автора, пилоты 99% посадок выполняют именно в ручном режиме. Наверное хорошо что автор не доучился на пилота, иначе убился бы в первом полете, судя по тому какую дичь он несет про мелкую моторику. Опять же скажу за себя, свою первую посадку я совершил самостоятельно имея только опыт полетов на тренажере без тренировки мелкой маторики. И тут у меня к автору опять вапрос, а как же пилоты летают на А320/330/340/350/380? Или там не мелкая моторика. Или что это был единственный случай перехода самолета в Direct Mode? Я знаю как минимум четверых пилотов кто сажал самолет в режиме Direct Mode.
Следующем пунктом идет разбор тех кто руководит производством SSJ, мне эти люди не интересны, по этому пусть слово будет за автором.
Следующий этап это "доказательство" того, что SSJ-100 это копия Doriner728, в доказательства приводятся "чертежи" Doriner, где ширина салона Doriner почти совпадает с шириной салона SSJ.
Обратите внимание, я говорю именно про ширину салона. Но тут можно сразу спросить, а почему автор решил, что Суперджет скопирован, с Doriner? Если следовать этой логике, то и А220 это копия Doriner? Там ширина салона 3.27. Вообще таким способом можно любой самолет притянуть

Не кажется ли вам, что между А220 и SSJ100 много общего? Особенно если подать под правильным ракурсом

Что касается поставщиков, так у нас не так много фирм в мире которые делают оборудование для самолетов. По сути изготавливается фюзеляж, а чем его фаршировать выбор ограничен, Rockwell Collins, Honeywell, Hamilton, Garmin, ну может упустить какую фирму. Дальше идет демонстрация дверных проёмов. Но тут опять вопрос, а что в домах разных серий разные дверные проёмы и вы сможете это без рулетки определить? Или например наличие багажного отсека в носовой части самолета, может быть как-то иначе? Далее автор говорит про характерные сервисные лючки которые якобы есть только у Doriner и SSJ

Вот фото Боинга737-200 который совершил свой первый полет за несколько десятков лет о первом упоминание об SSJ100. Что мы здесь можем увидеть? Со слов автора "Характерные сервисные лючки которые есть только на SSJ, и Doriner" а от себя добавлю, что такие же лючки есть на Боинге, Аэробусе, Туполев и других самолетах.
Ну и вишенка на торте, общее между SSJ и Doriner это отсутствие запасных выходов на крыло. Автор опять же не знает, что есть международные требования к воздушным судам - любое воздушное судно в случае аварийной эвакуации должно быть покинуто за 90 секунд. По этому у SSJ100, и например бразильского Embraer175 выход на крыло не предусмотрен.

Почему этих норм не знает автор я в толк взять не могу. Напомню, что автор позиционирует себя как авиаконструктор.
Там еще много всего к чему можно прицепиться, начиная с японского самолета MRJ на проект которого было потрачено 9 миллиардов долларов, и стоит отметить что проект закрыли, а опытные образцы порезаны, однако автор приводит их в пример. И заканчивая тем, что автор приводит в пример отзывы пассажиров которые попали в зону турбулентности. Ну да если ехать на мерседесе по плохой дороге, то тут конечно мерседес плохой, а дорога тут не причем.
Я не говорю, что тут я весь такой правильный, а автор плохой, кому верить решайте сами, в наше время полученную информацию стоит перепроверять. Всем добра =)))))

Сижу недавно в кабине, замученный ночными рейсами, пялюсь в приборы. Как все надоело...

Вспоминаю как рвался в небо в начале карьеры! Когда я пришел на Ан-24 после училища, то просил слетать бесплатно, лишь бы поставили в план, лишь за штурвал подержаться, в кабине посидеть.

Когда был перерыв в полетах больше недели, то начиналась ломка, в прямом смысле. Апатия ко всему окружающему, раздражение.

Помню, как меня отстранили от полетов на 2 недели за корявый визуальный заход. Наказанием было дежурство в штабе на телефоне.

Каждый вечер с 18 до 21 я отвечал на звонки пилотов и сообщал им план, кто куда летит:

-Ало, Капитан А320 Семёнов

-Здравствуйте, вы летите завтра в 04.20UTC, рейс 3456 в Ташкент

-Миша, ты? Ты же вчера дежурил?

-Мне еще 11 дней дежурить...

Каждый звонок как ножом по сердцу. Смотришь на большой ватман с таблицей, в каждой ячейке целая история: рейс в Прагу, 7 стюардесс, из них 2 стажерки, хорошенькие наверное... А обратно когда летят? Через 4 дня!? Пиво будут пить, рульку кушать, вечером в клуб пойдут... А я тут сижу в вонючем штабе! Ни полетов ни денег ни секса!

Однажды лети в Анапу, ночной рейс, командир старенький, за 60, облокотился на приборную панель, смотрит смотрит в черноту ночи:

-Как всё зае..ло

-А почему не уйдете на землю?

- Миша, да я бы давно ушел! Но нх..я больше делать не умею...

Скажу вам откровенно, друзья. Если спросить рядового пилота, хочет ли он уйти из авиации при условии такого же заработка на земле. То 9 из 10 скажут да! На то есть причины:

• Работа вне дома

• Отсутствие режима сна

• Постоянная усталость

• Проблемы со здоровьем и нервотрепка на медкомиссии

• "Жизнь в самолете"

• Если полетов мало, то денег нет, но ты привязан к месту. Ни уехать, ни выпить, в любой момент могут поставить рейс. А отказываться нельзя. Мы это проходили в кризис 2014г, в пандемию, мобилизацию и т.д.

• Подневольность

Есть ли романтика в лётной работе или одна рутина?

Это безумно романтичная профессия! Но только для тех, кто видит эту романтику, находит ее в повседневных мелочах.

Как прекрасен океан на закате! А ночью в нем отражаются звезды и может возникнуть ощущение, что ты летишь вниз головой!))

А когда обходишь кучевые облака, визуально пролетаешь между кучевками, дух захватывает!

Летом прилетишь на север в богом забытый город, выйдешь покурить в курилку среди карликовых елей, оглянешься на самолет... Как красиво он смотрится среди тайги!

Но в минуты усталости порой кажется, что ты ненавидишь работу и в самолет заходить невмоготу.

Бывало, что в летние месяцы налет переваливал за 120 часов. Там уже не до романтики, конечно. Лишь бы добраться до кровати.

У кого есть маленькие дети поймут это чувство, когда думаешь: "Лучше б не рожали, жили бы спокойно!"

Потом отправишь детей к бабушке, отдохнешь... И уже хочется их потискать, хочется чтоб был этот кипиш в квартире, смех...

В конце отпуска так же хочется уже скорее в свой любимый самолет. Хочется этой бешенной движухи, бессонных ночей. Хочется взлететь пасмурным ранним утром, пробить облака, а там всегда солнце...

Спасибо за внимание! С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного!

Вылетаем из Домодедово в Ростов. На рулении заметил, что лобовое стекло все залеплено мошками и комарами.

Пока ждали очередь на вылет открыли со вторым пилотом форточки, с бутылок полили на слекло и протерли бумажными полотонцими. Лучше не стало, только размазали)

На взлете и в наборе стекло залепило еще больше.

Напротив уровня моих глаз, прям где проецируется посадочная полоса, влепился огромный жук и его желтые кишки разлетелись по стеклу пятном размером с А4

На самолете стоят дворники как на машине, но омывателя нет. Есть репелент который используется только в сильный дождь. Крайне токсичный. На сухое стекло его запрещено использовать

Вошли в ростовскую зону, приступили к снижению.

Диспетчер говорит: "У вас пересекающий борт на 2 часа, эшелон 190, визуально наблюдаете?"

Смотрим в окна, ниче не видно, все залеплено, еще и против солнца.

Отвечаем: "У нас все стекло в комарах, визуально не наблюдаем"

Посмеялись вместе с диспетчером))

На подходе к аэдрому, с высоты примерно 2000м начало опять залеплять стекло мошкарой. Было такое ощущение, что мы летим в тайге мимо болота, настолько плотно загрязнялось стекло!

Через пару минут видимость совсем пропала, стало не до шуток.

Заход выполняли по приводам NDB. Это неточная система захода, при которой необходимо увидеть полосу раньше, чем при заходе по точным системам, и продолжить полет визуально. Мы не могли этого сделать, нихрена небыло видно!

Попробовали поработать дворниками, бесполезно.

Правда у второго пилота дворник оттер дугу шириной в 3-4 сантиметра. Я спросил:

-Сможешь зайти?

-Нет

-Че делать будем?

-Пошли в Краснодар, там ILS работает, зайдем в автомате

Решили идти на запасной в Краснодар. Доложили диспетчеру Ростова и ушли на второй круг.

Хоть аэропорт Краснодара не имел допуска для автоматической посадки на нашем самолете, мы решили заходить в автомате. Это было самолет безопасное, что можно было сделать в той ситуации.

Второй пилот контролировал заходит через маленькую щель в стекле, а я за приборами следил.

Самолет сел мяяягко, остановились на полосе, тягач нас пол часа буксировал на стоянку.

Нарушили все что можно на этом заходе. И технологию работы экипажа и руководство по производству полетов. Но в отряде нам ни слова не сказали, командир эскадрильи отнёсся с пониманием. Такая авиакомпания была. Нарушали иногда, но все ради дела.

Спасибо за внимание! С вами был лётчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного!

Сегодня летел пассажиром с гастролей из Иркутска в Новосибирск. Захожу в самолет-духота, жара невыносимая! ВСУшка работает (это дополнительный двигатель, который питает самолет воздухом и электроэнергией). Кондиционер должен работать, а в салоне просто баня, градусов 40.

Вокруг потные красные лица, люди обмахиваются инструкциями по безопасности, тяжело дышат, дети плачут.

Я подошел к бортпроводнице в хвосте. Передаю диалог слово в слово:

-Попросите капитана включить кондёр

-Он экономит

-Что экономит?

-Ну, топливо, ресурс

-Экономия должна быть, но не до такой степени! Люди мучаются, посмотрите!

-Это не от меня зависит.

-Вы же можете заднюю дверь открыть, чтоб сквозняк был?

-Команды не было

-Так позвоните в кабину, скажите, что люди задыхаются!

Смотрит на меня недовольными глазами, давай капитану звонить по трубке.

Включили кондиционер ровно на 2 минуты. Мокрых от пота людей обдало ледяным воздухом.

Капитан, молодой по голосу, сделал объявление в салон о задержке из-за снятия пьяного пассажира. Слышу, как выключили ВСУ. Экономия ведь.

Сидели в жаре и духоте около часа.

Заднюю дверь открыли только тогда, когда люди стали возмущаться.

Ни слова извинения или сожаления от капитана или экипажа не прозвучало.

Взлетели, набрали эшелон, началась легкая болтанка. Капитан молниеносно включил табло. Люди пить хотят, но проводники не могут начать обслуживать.

Через 10 минут капитан отключает табло. Немного болтает, идем по верхней кромке облаков. И тут началась настоящая умеренная турбулентность.

Но он ведь принял решение отключить табло, он капитан! Обратно включать, менять решение-это же западло😐.

Проводники только вышли с напитками.

Еле держатся за полки, вода проливается, сами решили прекратить обслуживание. Молодцы, нечего ждать неопытного кэпа.

Болтало минут 30, хорошо так. КВС не набирает высоту, и это в Иркутской зоне, где 2 борта в небе. Мой рабочий планшет показал высоту 9.2км, набирай не хочу. Идем прям по кромке облаков.

Может, конечно, был какой-то отказ оборудования из-за которого набирать нельзя, но это очень маловероятно.

Скорее всего мальчик, который только стал капитаном и нацепил корону, плевать хотел на пассажиров и экипаж.

Он привык к болтанке, ему все равно.

Если он целый час игнорировал просьбы проветрить салон, нажать одну кнопку, то в болтанку он палец о палец не ударит.

Это ведь надо просить диспетчера, нажимать 2 кнопки, делать отметку в бортжурнале... Нее, лучше селфи запилю.

Я знаю таких. Их легко определить по надменному голосу или внешнему виду.

Только один раз за всю карьеру я позволил себе отнестись к пассажирам неуважительно, когда после училища поступил вторым пилотом в отряд Ан-24.

Дорвался до штурвала. На снижении в ручном пилотировании вошел в кураж и как давай крены закладывать на заходе. Мне капитан говорит: "Миша, полегче, пассажиров стошнит!" А я кручу баранку с бешенными шарами: "Да ничеее, потерпят, ща сядем!"

После посадки, он хватает меня за рубашку и орет: "Еще раз я от тебя такое услышу, я тебе бошку откручу сопляк! Пассажиры нас кормят и одевают!"

Я запомнил его слова на всю жизнь и стараюсь делать рейсы комфортными для пассажиров как на земле, так и в воздухе.

С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья.

Большой пассажирский лайнер летит по тем же физическим законам, что и бумажный самолетик. Например, если великан запустит 400 тонный Boeing-747 с высоты 10км, то он пролетит 170 км.

Самолет будет опускать нос и разгоняться, затем задирать нос и гасить скорость. Этот цикл будет повторяться до земли.

В фильмах мы видим, как после отказа двигателя самолет резко входит в пике и летит носом в землю-это выдумки.

Да, бывает, что самолет падает вертикально, но это вызвано не отказом двигателя, а ошибками пилотирования или проблемами с органами управления.

Отказ одного двигателя

С одним отказавшим двигателем самолет может взлететь, набрать высоту, выполнить горизонтальный полет, зайти на посадку и даже уйти на второй круг.

Если отказ произошел на эшелоне, то придется снизиться до высоты 5-8км, так как на одном движке самолет не может выдерживать большие высоты.

На эшелоне или на снижении отказ двигателя можно даже не заметить, пока не сработает сигнализация.

Сколь самолет пролетит без двигателей

На дальность планирования самолета влияют:

• Высота полета

• Направление и скорость ветра

• Аэродинамическое качество ВС

• Масса самолета

• Начальная скорость

• Параметры наружного воздуха

Аэродинамическое качество самолета-это отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению.

На практике-это то расстояние в км, которое пролетит ВС с высоты 1км.

Вот значения аэдинамического качества для некоторых самолетов:

• Ту-154 16

• Boeing-747 17

• Ту-160 20

• A-320 17

• Ан-2 10

• Планер 50

• Буран 5.6

Чем выше качество, тем дальше самолет может планировать.

Планирует ли самолет в повседневных полетах

Пилот знает сколько пролетит самолет на малом газе на 1км или 1000 футов высоты. Эти данные есть в руководстве по эксплуатации.

На снижении пилот рассчитывает высоту и расстояние до аэродрома, чтобы буквально спланировать с эшелона до посадочной прямой.

Полет по глиссаде уже продолжается с тягой двигателей.

Заходишь в Новосибирске на А320. Смотришь, так, высота 33000 футов, расстояние 150 миль. Значит надо начать снижение через 5-6 минут, за 120 миль. Чтобы спланировать на малом газе, погасить скорость, выпустить колеса, закрылки... А тут ветерок попутный подул, значит надо воздушными тормозами помочь.

Но, как правило, диспетчер рушит все твои планы по виртуозному планированию и подвесит на эшелоне или вообще в зону ожидания отправит...

Некоторые коллеги сразу психуют, ругаются. Но я стараюсь спокойно к этому относиться. Особенно когда оплата идет за лётное время

Спасибо за внимание друзья! С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Кому интересно познакомиться лично и послушать мою музыку, переходите в группу вк, там есть информация о предстоящих концертах. Подписывайтесь, впереди много интересного!

Какое бы решение не принял капитан, оно неприкосновенно и единственно верное.

Мне втирали эту чушь в лётном училище, затем на производстве, на командирских курсах, и всю карьеру я слышу это от коллег капитанов.

Примеры из жизни:

Решил кэп пролететь сквозь грозовой очаг, сэкономить время и топливо-вся морда у самолета разбита градом, оплавились статические разрядники.

Коллеги говорят: "Ты же принял командирское решение, значит так надо было" Не парься мол...

Или заправился кэп по минимуму, не взял заначку. Хотя прогноз погоды на прилет сомнительный+ветер на маршруте не оправдался. В итоге сел с остатком топлива на 18 минут.

Хотя мог сесть на запасном на маршруте, залиться и спокойно долететь до аэропорта назначения.

Да, ты переоценил свою неуязвимость и обос...ся. Тебе в любом случае п...ец в конторе.

Но ты можешь завершить полет достойно и безопасно, а можешь лететь до аэропорта назначения с остатком топлива ниже минимального и добавить себе и второму пилоту седых волос.

Но что я услышал в курилке по этому случаю: "Лёха, ты принял единственно верное командирское решение? Полет завершился удачно? Ну и все, красавчик!"

Но командир отряда был другого мнения и красавчика перевели во вторые пилоты. Он уволился потом.

Что такое "Единственно верное решение капитана"

Это то решение, которое направлено на безопасное завершения полета.

Капитан формирует его в конкретный момент исходя из:

• Фактических условий полета

• Рисков

• Погоды

• Состояния самолета

• Навыков и опыта экипажа

Всё остальное должно отойти на второй план: личные интересы, стыд перед коллегами, экономия.

Только в этом случае решение капитана можно назвать единственно верным! К какому бы результату оно не привело...

Но на практике людьми часто руководит не здравый смысл, а комплексы и самомнение. Нежелание и неумение признавать свои ошибки. Мол Я капитан и всё тут. Если я так сделал, значит так надо.

Потом они обвиняют в случившемся всех подряд, кроме себя: "Диспетчер завёл не туда! Второй пилот ушами прохлопал! Инженера недоглядели... А я принял единственно верное командирское решение!"

Спасибо за внимание, друзья! С вами был лётчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, много интересного расскажу😉