Авиация

3 сентября 2010 года. Боинг-747 вылетает из Дубая в Кёльн. Через 21 минуту после взлета начинается пожар в грузовом отсеке.

Дым заполняет кабину, экипаж надевает кислородные маски, подает сигнал MAYDAY и разворачивает самолет обратно в Дубай.

Диспетчер советует экипажу произвести посадку в Дохе-она ближе, но командир принимает решение лететь в Дубай-более знакомый и подсознательно более безопасный аэродром.

«Так часто случается, когда в аварийной ситуации командир, вопреки здравому смыслу, выбирает знакомый аэродром, а не ближайший и более подходящий»

Дым в кабине густеет, температура растет. У капитана возникает проблема с подачей кислорода. Он встает с кресла, чтобы взять резервную маску и теряет сознание.

Второй пилот заходит на посадку. Он подводит самолет слишком высоко к полосе, понимает, что не сможет сесть и уходит на второй круг.

Самолет становится неуправляем. Второй пилот пытается выполнить повторный заход, но Боинг не реагирует на штурвал.

Самолет переходит в снижение с креном, цепляет крылом столбы и землю, падает плашмя, скользит несколько сотен метров и полностью разрушается. Падение произошло на территорию военной базы в 16 км от аэропорта. Оба пилота погибли.

В тот день на борту грузового Boeing-747 находились 8100 литий-ионных батарей, они и вызвали сильный негасимый пожар в грузовом отсеке.

В момент, когда второй пилот уходил на второй круг, огонь пережег тросы управления, соединяющие штурвал с гидроусилителями рулевых поверхностей. Самолет стал неуправляем в ручном режиме

Но автопилот сохранял функции управления самолетом! Автопилот подает электрические сигналы с панели управления напрямую в гидроусилители, и обрыв тросов не повлиял на его работу.

Расследования показало, что технически второй пилот мог включить автопилот, продолжить управляемый полет и выполнить автоматическую посадку.

Я считаю, что это было практически невозможно сделать по ряду причин:

• Задымление. Видимость могла упасть настолько, что показания приборов и панель управления стали трудноразличимы.

• Стресс. Пилот-обычный человек. Он лишь чуть более устойчив к коротковременному стрессу.

  В тот день второй пилот остался один на один с горящим самолетом и реальной угрозой умереть, не когда-нибудь в будущем, а прям сейчас. Невероятно даже то, что в таком стрессе он смог выполнить заход и уйти на второй круг.

• Уход на второй круг. Даже в штатной ситуации этот маневр требует больших усилий и слаженной работы всего экипажа. Напомню, что второй пилот остался в кабине один, без командира.

Тест-пилоты воспроизвели ситуацию на тренажере и доказали, что, несмотря на оборванные тяги управления, посадка могла быть выполнена в автомате.

Но легко справляться с задачей, зная, что твоей жизни ничего не угрожает.

Спасибо за внимание, друзья. С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN

Поддержать канал и ускорить выход статей можно по ссылке

Оригинальный пост тут))

Конец августа, 6 утра. Подлетаем к Домодедово, видимость 200 метров, радиационный туман.

Что делать, пару минут пообсуждали со вторым и ушли на запасной в Нижний Новгород.

Топлива еще на 2 часа, можно было бы покружиться, конечно. Но если видимость не улучшится, спалишь керосин и уйдешь на запасной, то затаскают потом.

В Нижнем аншлаг! Весь перон заставлен такими же как мы, места нет, диспетчер говорит: "Освобождайте полосу, прорулите 200м и выключайтесь, стоянка будет на рулёжной дорожке"

Перон в Н.Новгороде когда в Мск туман

Главный запасной аэродром столицы, а стоянок кот наплакал...

Выхожу на трап подышать. На аэродроме чудесное летнее утро! Прохладно, но с появлением солнца будет жара.

Слышу в салоне истерический визг. В бизнес-классе барышня орёт: "В айфоне показывает в Москве солнечно! Почему мы улетели не туда!" Рядом сидит такая же обремененная интеллектом: "Да! Я в окно видела, там хорошая погода!"

Бедняжка стюардесса объясняет: "Там тоненькая пелена тумана. Сверху ее не видно, но когда самолет в нее входит, то как в молоко, видимость пропадает"

"Айфон всегда точно погоду показывает!", вопит истеричка.

Признаюсь, я не могу и не умею с такими разговаривать, сразу закипаю. Андрюха, второй пилот, подходит: "Пошли покурим?"

Вообще мужчины редко выдают такое, но бабья дурость зашкаливает регулярно.

То с форточки дует, мол разгерметизация и сейчас упадем. То пилот самолет трясёт, мол скажите, чтоб мягко летел.

Одна заявила: "Мы медленно летим! Я знаю, вы топливо экономите, а потом его продаёте!"

Смеха ради нашел какое-то фото погоды с айфона и добавил недавнюю авиационную сводку погоды Домодедово))

Солнечно и все тут!

Иногда вещи немного сложнее, чем мы себе представляем. Терпения вам, друзья)) С вами был лётчик Миша из группы SAHALIN

Рейс в Чикаго. Вошли в воздушную зону США над Атлантикой. Только пообедали, пьем кофе, сменный экипаж спит, над океаном закат, спокойный полет.

Диспетчер американец: "Хэй гайс, хауизэрай?"

Переглядываемся:

-Чего?! Ты понял, что он сказал?

-Нет...

-Переспроси

-Say again please (Повторите пожалуйста)

Американец опять: "Хауизэрай гайс?"

Переглядываемся, ниче понять не можем.

Че за хаузэрай!? Ни разу не слышал! И в стандартной фразеологии ничего похожего и близко нет!

Открыли карты. Может какой-то специфический доклад на этой трассе?Нет, стандартные правила полетов...

-Переспроси еще раз! Че ему надо то...

-Could you say again your request please? (Не могли бы вы повторить запрос, пожалуйста)

Диспетчер:

-I just wanna know, хауизэрай? (Я просто хочу узнать, хауизэрай)

В кабине уже собрался консилиум из сменного и пилотирующего экипажей. Никто не может понять кто такая хауизэрай и что мы должны с ней сделать!

Тут в эфир вмешивается Аэрофлот, видимо сообразивший в чем дело: "Да он условия полета спрашивает! How is your ride? (Как езда?) Они же тут ковбои все🤠!"

Раздался громкий ржач на всю кабину!

Мы привыкли, что америкосы плевать хотели на международную фразеологию, которую сами же и внедрили. Они используют бытовые фразы в радиообмене. Но такое выражение мы слышали впервые.

За ковбоев нас принял... Сменный капитан сказал: "Я че, похож на пастуха коров"!? 😂

Субботний вечер, а это значит, что позади еще один день в Музее!

Кроме моделизма, я почти каждую субботу тружусь волонтёром Центрального музея ВВС в Монино, и так вышло, что я стал заниматься трудягой Ан-24. Это пассажирский самолёт, рассчитанный на 50 мест, дальность полёта 2000 км, крейсерская скорость 450 км/ч. Наш борт с номером СССР-46746 (заводской 009-03) впервые поднялся в небо в июне 1964 года и отработал до апреля 1979 года, когда он был снят с полётов по отработке ресурса. В 1987 году он совершил свой крайний полёт до Монино, где находится на вечной стоянке.

С самого детства я ездил мимо этого музея и мечтал побывать в нём. Когда я попал туда впервые, Монино был еще закрытым городом, и деду пришлось хитрить, чтобы нас пропустили. Сейчас же экспозиция открыта для всех и каждый может посмотреть на уникальную коллекцию самолётов. За прошедшие годы я бывал в музее ещё несколько раз, и всегда меня завораживала красота крылатых машин, огромных, как Ан-22 или 3МД, или наоборот, маленьких, как М-15 или первые МиГи. В известной соцсети нашлась группа волонтёров, которые занимаются реставрацией самолётов уже 10 лет, с 2005 года, и в этом сезоне я решил присоединиться к ним, благо руки растут из правильного места. Сделать это очень легко – нужно приехать в субботу и у 7 ангара найти Александра Васильевича Санникова, который отвечает за работу с волонтёрами. Вот так я и попал в бригаду, реставрирующую Ан-24.

50 лет и открытая площадка не щадят борт, а потому состояние довольно удручающее, однако мы намерены привести его в порядок. На сегодняшний день нашей бригадой разобрана обшивка кабины пилотов, дерматин и фанера требуют замены, сняты панели приборов, их нужно перекрашивать, многие приборы восстановлены. Сейчас восстанавливаем герметизацию кабины – сняты стёкла, они отправлены на полировку, зачищаем каркас остекления. Нужно успеть до холодов!

Еще одним приятным «бонусом» работы волонтёра является возможность побывать на других бортах. Вот, например, вид от входа на зализ крыла Ил-62. На этом борту снимали эпизоды «Легенды №17» (Хотя, могу ошибаться).

А вот так выглядит рабочее место штурмана на Ан-10А. Сам самолёт притулился вдалеке от дорожек и также требует реставрации.

Рядом с Ан-24 стоит его «старший брат» Ан-22 «Антей». С его крыльев наш самолёт выглядит совсем маленьким! Чуть поодаль транспортный Ан-12:

Чтобы был понятен масштаб: Фотография с края крыла на хвостовое оперение. Волонтёры на хвосте невысокие.

Даже грузовик Ил-76 кажется небольшим по сравнению с громадой «Антея»!

Ну а по мере продвижения работ я буду выкладывать еще репортажи. До новых встреч!

В эти дни государство Израиль празднует своё семидесятипятилетие. И неотъемлемой частью праздника всегда являются воздушные и морские парады военной техники.

Обычно курс самолётов пролегает прямо над моим окном. В этот раз не повезло. Самолёты летели вдоль моря, на расстоянии примерно километр. Так что качество фотографий немного пострадало.

И хотелось бы узнать, что за самолёты.

1.

.

2.

.

3.

.

4.

5.

.

6.

.

К этому моменту уже повылезали зеваки и эксперты.

.

7.

8.

.

9.

10.

.

11.

12.

13.

Под конец лётчики продемонстрировали фигуры высшего пилотажа.

.

.

Лимит фото исчерпан. Остальное в комментариях.