После лётного училища мы с другом Вадиком попали в Красноярский отряд Ан-24. Как будто в СССР!

На аэродром местной авиации «Черемшанка». Первое, что мы услышали в отряде-типичное «забудьте все, чему вас учили». А мы и так нихрена не знали.

Ходили в наряды по уборке территории, дежурили в штабе.

3 месяца переучивания с Ми-8 на Ан-24 и полетели! Маршрутная сеть-север Красноярского края, куда, кроме как авиацией, добраться трудно.

На Ан-24 все приборы аналоговые, по-нашему «Будильники». Из штатных средств навигации: радиокомпас и в окно пялиться.

Кабина Ан-24

Мой инструктор Костя был строгим, но грамотным. В полёте заставлял вручную считать ветер, время пролёта точек, радиусы разворота, топливо и другие параметры. Не ради дела, а ради дрючки, так сказать. Хотя у него стояла переносная GPS-ка, почти такая же, которой грибники и рыбаки пользуются, только с авиационным уклоном.

Но я делал расчёты на навигационной линейке НЛ-10, пережиток прошлого. На коротких перелетах так наяриваешь ползунком, что можно огонь добыть!

Навигационная линейка НЛ-10

Я постоянно ошибался в цифрах! Костя заставлял пересчитывать и переписывать весь ШБЖ-штурманский бортовой журнал. Отчитывал меня при стюардессах. Одна из них после рейса сказала: «че, двоечник, подвезти тебя?» Это было мучение!

В общем, пошёл я в Эльдорадо и купил с зарплаты телефон с GPS за 4300р, как сейчас помню. Скачал навигатор, тогда только NAVITEL был. По координатам забил в него все поворотные точки на воздушных трассах.

Навигатор без всяких там интернетов определял фактическую скорость самолета и показывал расчетное время прохождения точек.

Лечу я с Костей в Игарку, он не в духе. Рявкает на меня: «Во сколько Енисейск рассчитал?!». Я делаю умный вид, типа считаю на НЛ-10, а сам в телефон кошусь)) Отвечаю: «В 47 минут». Костя смотрит в свою GPS-ку и мола сопит, сказать-то нечего😆 Какой я был довольный тогда! Телефон считал всё минута в минуту. Пол года пролетал я пользуясь этим незаконным средством навигации.

Ан-24

Как-то летом мы с Костей полетели в Туруханск. Обычный ранний рейс, 7 утра, на аэродроме прохладно, туманчик стоит.

На полпути у командира зависает GPS, попробовали перезагрузить-вообще не включается. Ну и ладно, летим по стрелкам радиокомпаса. Как обычно, беда одна не ходит. Подлетаем к Туруханску. Диспетчер спрашивает: «Какой минимум у экипажа? И подскажите остаток топлива» - плохой знак, значит погода ухудшилась. Экипаж начинает жопой жевать кресло. Снижаемся, диспетчер: «видимость 1900, нижняя граница облаков 150, заход по ОПРС разрешаю».

ОПРС-отдельная приводная радиостанция. Т.е стоит один полудохлый советский радиомаяк, на него показывает (пытается) стрелка радиокомпаса. И по этой пьяной стрелке нужно построить заход на посадку.

Видимость впритык, и то, диспетчер накинул.

Вывалились из облаков, не попали, полоса где-то слева. Ушли на второй круг, опять в облака. В кабине мат-перемат. На запасной в Игарку топлива впритык, решили повторно заходить. Я говорю Косте: «Давай по телефону буду контролировать позицию, у меня точки забиты» Он кааак заорёт: «Может ты бл… ещё бабушке позвонишь, спросишь где мы?!»

Пошли на второй заход, стрелка прыгает +-20 градусов, хрен поймёшь куда летишь. Я смотрю в телефон, “чуть правее возьми, ещё 5 градусов, вот так нормально, теперь на посадочный». Командир рулит, только команды даёт бортмеханику. Вышли из облаков четко в створ полосы, мягенько сели….

Аэропорт Туруханска

Экипаж поехал в гостиницу, а я к другу, он в Туруханске на Ми-8 летает. Надавал мне полный пакет мяса, северной рыбы всякой.

Когда вечером летели обратно, то сложили кресло бортмеханика, поставили на него поднос. Стюардесса нарезала нам мороженного Муксуна и лука. Мы ели, играли в карты и долго смеялись как по телефону на посадку заходили😆

Костя просил никому не рассказывать, но прошло уже много лет, надеюсь он меня простит. Кстати, он был единственным в отряде, кто поддержал мое решение уйти на Airbus. На Аэробусе уже штатная GPS стоит.

Спасибо, что дочитали до конца! С вами был Миша-пилот и лидер рок-группы SAHALIN

В кабине Ан-24. 2010г

Всем привет.

Спасибо тебе неизвестный за донат!

Очередное лазанье по чердакам заброшенного дома принесло неожиданную находку. Там был найден старый советский электропроигрыватель:

Слегка потертый, но... Целый... Даже переключатели все на месте, что редкость:

Называется он "Юность 301":

Шильдик тоже на месте. Увидав отсутствие болтов, подумал колонки - выдрали:

Не - все на месте. Даже пластинка стояла:

Отдельно про ручки управления - переключения. Сколько я подобной техники не находил, обычно они сломаны или отсутствуют. А тут - все:

Замки запирания-тоже все на месте:

И в рабочем состоянии, как и петли:

Весит - тоже хорошо:

И ручка родная:

Короче -цел старичок. Отерев его пыли, чтобы продемонстрировать вам, я поделился фоткой в одной из социальных сетей. Частью подписчиков там являются перекупы. Немедленно написал один из них, предложив за проигрыватель 3000 рублей, если рабочий!

Включил в розетку - чуда не произошло - лампочка не загорелась. Проверил тумблер - включен.

Говорю - не работает. Тот - тогда 500 рублей. Да тоже деньги.

Так вот, вспомнил, что есть знакомый ремонтник, который чинил еще ламповые телевизор! Тот говорит - 90% даю, что отремонтирую.

Вот такая вот находка.

С уважением, Евгений Хрусталев.

Материал ранее был опубликован в моем блоге "Поиск интересного с Хрусталевым" Там все мои поиски, обзор находок, байки и прочее.

На эшелоне пилот может расслабиться. Пообедать, обсудить новенькую стюардессу, что-то почитать, даже вздремнуть.

Но взлёт и пасадка-этапы полета, требующие максимальной концентрации.

При посадке в загруженном аэропорту в сложных метеоусловиях нагрузка на пилота возрастает в десятки раз. В эти моменты очень нехватает штурмана, радиста, бортинженера.

По данным международной организации ГА на взлет и посадку приходится 60% происшествий.

Опасности на взлёте

Отказ двигателя

На разбеге движки работают на высокой мощности, в 75-100%. На этом этапе наиболее вероятен отказ или помпаж двигателя.

Ан-124, отказ и разрушение двигателя. 2020г

Что ждет пилота:

• Резкая потеря тяги. Это приводит к падению вертикальной и поступательной скорости. Особенно критично на горных аэродромах, где нужен большой угол набора высоты.

• Разворачивающий момент. Работающий двигатель создает сильнейший разворачивающий момент. Так же, как если на автомобиле в процессе разгона лопнет колесо.

Может снести с полосы, из-за возникшего крена можно зацепить землю двигателем или крылом, потерять скорость.

Это самая частая причина катастроф на тренажере. Если кандидат в командиры не может выполнить упражнение "отказ двигателя на взлете", до командирства его не допустят.

• Пожар двигателя-частый спутник отказа

• Вибрация

• Сопутствующие отказы (гидросистема, генератор, система наддува, противообледенительная система, реверс и.т.д)

Столкновение с птицами

Типичная ситуация летом, когда взлетая с аэропортов РФ, тебя расстреливает стая воробьев)) После посадки протер тряпочкой и норм.

Но когда влетает птичка покрупнее, это может привести к:

• Отказу одного и более двигателей

• Приемник давления может забиться, это приведет к неверным показаниям приборов

• Может треснуть фонарь кабины

• Замяться предкрылок

• Нос, где расположен локатор, может разбиться. Это приведет к поломке локатора и увеличению расхода топлива.

В 2014м в Геленджике я поймал правым двигателем двух жирных чаек на разбеге, на 215 км/час. Движок разворотило, но упели остановиться. Выписали благодарность и затаскали по комиссиям. На А320 было дело.

Сдвиг ветра

Резкое изменение направления и скорости ветра у земли. Причина 15% всех катастроф. Ту-154 в Алма-Ате в 1980 разбился из-за этого.

Сдвиг ветра может привести к резкому падению воздушной скорости и сваливанию самолета. Боковой порыв на взлете создает опасный крен-можно чиркнуть двигателем. Или самое типичное-Tailstrike.

Что еще может произойти на взлёте:

• Лопнуть колесо. В этом случае, на большой скорости, лучше продолжить взлет и приземлиться, используя всю полосу для остановки.

• Опасное сближение с другим бортом

• На отрыве может обнаружиться перегруз или неправильная центровка

• Попадание в грозу

• Отказы систем. Например отказ системы наддува кабины-частая причина возврата.

Летом 2018го, я взлетал на А321 в Кирове. На скорости подъема тяну ручку на себя, сильнее, до упора-ноль реакции, самолет не поднимает нос, полоса заканчивается. Дал взлетный режим, открутил триммер на максимум-еле еле оторвались...

После посадки в Анапе оказалось, что грузчики перепутали багажные отсеки, загрузили всё в передний багажник вместо заднего. Чуть катастрофа не произошла из-за нелепой ошибки. Напились мы со вторым пилотом знатно после этого рейса.

Посадка

И все-же самый сложный этап полета! Ты устал, борешься со сном, мыслями уже дома, на земле. А тут еще самолет сажать! Концентрация снижена, мышление заторможено. Это самая главная причина авиационных происшествий и катастроф. Не отказ техники, а усталость пилота!

Пилот большой авиации постоянно находится в состоянии хронической усталости.

Посадка технически сложнее взлета, требует большей координации движений и опыта. Взлет и посадку можно сравнить с заездом в узкий двор и выездом из него задним ходом.

Помимо рисков, которые описаны на взялёте, что может произойти на посадке?

• Выкатывание за пределы полосы.

Выкатившийся Boeing737, Сочи, 2018г.

• Перелёт, плохое сцепление на полосе, неверный расчет посадочной дистанции могут привести к тому, что самолет не успеет затормозить на полосе и выкатится за ее пределы.

• Жесткая посадка

• Неправильный уход на второй круг. Это хоть и штатный, но очень стрессовый маневр. Я видел, как некоторые пилоты впадали в ступор при уходе на второй круг. Забывали свои действия, несли чушь в радиообмене.

В 2016-18г я работал на Китайскую компанию

Мы выполняли рейс Шанхай-Санья (остров Хайнань).Заходили ночью в грозу. Ливень хлещет, болтает как в шейкере.

Перед касанием самолет подбрасывает вверх резким порывом ветра, метров на 15, двигатели уже были на малом газе. Я дал взлетный режим. 5 секунд понадобилось моторам, чтоб выйти на взлетный. Это время показалось мне вечностью.

Мы долбанулись об полосу с перегрузкой 1.9 и только тогда появилась тяга. Ушли на второй круг. 2-й забыл шасси убрать, закрылки, диспетчеру не доложил, меня трясет, мокрые от пота, сейчас ведь еще раз заходить. Действительно страшно было. Потом меня вызывали на тренажер, имитировали эту ситуацию...

Как сказал писатель и лётчик Антуан де Сент-Экзюпери: "Взлёт сложен, полёт приятен, посадка опасна". Я полностью с ним согласен.

С вами был кэп Миша, спасибо, что дочитали до конца! Пишите, какой у вас был опыт взлетов/посадок, не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN

Yandex Games

Ad

Существует 2 пути получения свидетельства пилота в России

• Бюджетный-лётное училище/институт

• Платный-частные лётные школы или поступить в училище на коммерческой основе.

Порядок получения пилотского:

1. Медкомиссия

2. Профотбор

3. Физподготовка (для СУЗ)

4. Учебное заведение

Бюджетный вариант. Лётные училища или институты ГА

Недавно были отменены возрастные и половые ограничения для поступающих.

Даже если вам 30, 40, 50 лет, вы можете поступить на пилота на общих основаниях и поменять свою жизнь на мечту. Никогда не поздно.

Куда можно поступить:

• Санкт-Петербургский университет ГА

• Ульяновский институт ГА

• Сасовское лётное училище ГА

• Бугурусланское училище

• Краснокутское училище

• Омский колледж (вертолёты)

• Красноярское училище

• Якутское училище

Учеба занимает 4-5 лет в ВУЗах и 2 года 9 месяцев в СУЗ. На деле, в некоторых училищах бывают задержки с отлётом практики, и сроки выпуска сдвигаются на несколько месяцев до полутора лет.

Недавно я был в гостях в Омском училище. Там на 3м курсе учится 19 летний парень, а на 1м курсе его 47 летний батя, тоже курсант

В Ульяновск и Питер зачисляют по результатам экзаменов (русский, математика, физика)

В средние училища можно поступить по среднему баллу аттестата либо по результатам ЕГЭ, только после 11 классов школы.

Конкурс серьезный, средний балл аттестата у поступивших приближается к 5.0. Исключением является Омск. Поступить туда проще, так как желающих учиться на вертолёты меньше.

Что, если вы уже учились на бюджете?

Гражданам РФ положено 1 высшее и 1 среднее бесплатное образование. Если вы закончили вышку на бюджете, то поступаем в среднее лётное училище, и наоборот.

Моему другу 34, жена, 2е детей. В прошлом году он поступил в лётное. Многие предметы ему зачли с предыдущего универа. Да, не легко, после пар и полетов едет на работу. Но он счастлив!

Платный вариант

Можно поступить в летное училище на коммерческой основе, стоит около 4-6 млн/р.

Либо пойти в частную лётную школу и за пару месяцев получить частного пилота. Стоит около 1млн. Налетать надо не менее 40 часов на однодвигательном самолете.

Cessna 172

С лицензией частного пилота можно летать на маленьких самолетиках, так скажем, для себя. Взять в аренду Цесну и слетать в Анапу. Или купить свой самолет. На вторичке его можно найти по цене Приоры.

Объявление с Avito

Для получения свидетельства коммерческого пилота нужно налетать еще 160 часов, в том числе на многодвигательном самолете. Это займет около полугода и обойдется еще в ~2 млн.

После учебы собираем все документы: сертификаты об обучении, летные книжки, бланки летных проверок. Идем в Росавиацию, мать ее, и сдаем документы упырю занимающемуся выдачей пилотских.

С коммерческим пилотским можно полноценно работать в авиации.

Но этот способ ненадеженый.

Если школа, в которой вы учились, чем-то не угодит Росавиации. То пилотские могут отобрать у всех, кто в ней учился когда-то. Все по-русски.

Гораздо надежнее отучиться в частной школе в США, стоит немного дешевле, чем в РФ.

Медицинская комиссия ВЛЭК

То, что пилотом можно стать только обладая божественным здоровьем-чушь.

ВЛЭК не пройдет только мёртвый или жадный

Стоит только как следует подготовиться

За пол года-год до поступления придите в ближайший ВЛЭК и пройдите пробную медкомиссию абитуриента. Это нужно для выявления отклонений от норм по здоровью. Возможно, придётся сделать лазерную коррекцию зрения, исправить перегородку носа или поносить ортопедические стельки. Все пилоты через это проходили. Мне в 2006г пришлось сделать 2 операции перед поступлением. ВЛЭК есть во многих крупных городах.

За пару месяцев до настоящей комиссии сдайте анализы, ещё раз сходите к тем врачам, которые вас зацепили, удостоверьтесь, что все ок.

Если не прошли комиссию по какому-то диагнозу и быстро вылечить его невозможно, то у вас есть 2 пути:

• Поехать на ЦВЛЭК (главная комиссия в Москве). У неё есть полномочия допустить вас, даже если по документам вы «Не годен»

• Пройти ВЛЭК заново в другом городе

Комиссии в разных городах не контактируют друг с другом, общей электронной базы нет.

Не прошел в одном месте, едешь в другое. Главное, чтоб в карточке небыло записи.

Например: в Новосибирске строгий ЛОР, кто его не проходит, едут в Омск или Красноярск.

Конечно, бывают патологии, с которыми дорога в небо закрыта. Но это редкие случаи, и даже тогда можно что-то придумать.

Тема ВЛЭК обширная. Я напишу отдельную статью с лайвхаками и советами по прохождению.

Профотбор

После прохождения ВЛЭК надо пройти набор тестов с психологом. Проверяют скорость реакции, мышление, пространственную ориентацию, психику.

Тест "Компас"

Ничего сложного, любому здоровому человеку под силу.

Лучше потренероваться пару недель. В интернете есть примеры заданий.

• По результатам тестов профотбора начисляется общий балл. Его учитывают при поступлении.

Физическая подготовка

Экзамен по физподготовке нужно сдавать только при поступлении в СУЗ.

Нормативы: бег 100 метров - 14,1 секунды, бег 3 000 метров - 13 минут 40 секунд, подтягивания на перекладине - 12 раз.

Это самая лучшая работа в мире

Она требует ответственноси, много сил, высасывает здоровье. Ты становишься рабом неба. Выходные, праздники с семьей, новый год, дни рождения-всё на работе. Ты даже не знаешь, что будешь делать сегодня вечером.

Внезапный звонок из отдела планирования, и ты уже летишь в Гонконг вместо дня рождения в кругу семьи.

Но эта работа дает тебе гораздо больше, чем забирает. Драйв, полноту жизни, риск, путешествия, расширение сознания.

Чего только стоит чувство выполненного дела, после сложной посадки!

Несколько лет назад я создал рок-группу SAHALIN, начал ездить в туры. Я не забуду то чувство, когда вышел на сцену на Уральском рок-фестивале. Тысячи человек орут твою песню, зажигают фонарики, кричат "са ха лин"!

А я стою на сцене и думаю: "хрень какая-то, фигней какой-то занимаюсь... Как я могу променять небо, свой А330 на это? Да никогда..."

Удачи вам друзья, тем, кто решил связать свою жизнь с небом! У вас всё получится!

Спасибо, что дочитали статью. Подписывайтесь, впереди много интересного! С вами был кэп Миша.

Как запускается реактивный двигатель:

Для запуска на земле нужен источник воздуха под большим давлением. Это может быть ВСУ-вспомогательная силовая установка, наземная передвижная установка или отбор воздуха от работающего двигателя.

1. Поток воздуха раскручивает турбину стартера

2. Стартер раскручивает компрессор высокого давления в двигателе (внутренний компрессор), его почти не видно снаружи.

3. Компрессор высокого давления начинает создавать поток воздуха, который попадает на турбину компрессора низкого давления и раскручивает вентилятор (лопатки движка, которые видно снаружи).

4. Когда обороты выходят на рассчетные для запуска 15-20%, включается зажигание. Свечи начинают выдавать искру.

5. Включается подача топлива. Скопившееся горючее может воспламениться не сразу. Именно этот момент на моем видео.

6. Когда двигатель выходит на режим малого газа, стартер отключается, поток воздуха перекрывается.

   Начинаются процедуры подготовки к рулению и взлёту.

Спасибо за внимание! С вами был кэп Миша. Безопасных полетов и слушайте мою группу SAHALIN

"Ан-2—моя самая большая удача"

Сказал главный конструктор О.К.Антонов.

В августе 1947г в Новосибирске Ан-2 впервые поднялся в воздух. За 75 лет выпущено более 18 тысяч самолетов, за что «Аннушка» попала в книгу рекордов Гиннеса.

Пассажирский Ан-2

Изначально Антонов разрабатывал сельскохозяйственную машину, но самолёт получился настолько удачным и универсальным, что было создано 28 модификаций! Из них:

• Сельскохозяйственный

• Пассажирский

• Лесопожарный

• Транспортно-десантный

• Санитарный и.т.д

• Ан-2СХ Сельскохозяйственный

Ан-2 орошает поля

Имел бак с химическими веществами на 1400л для орошения полей против вредителей, а так же для удобрений. Выпускался в СССР, Китае и Польше.

Летное училище

Практически все выпускники лётных училищ СССР после выпуска проходили через сельхоз работы на Ан-2. «На химии работал», говорят они и задумчиво улыбаются, вспоминая те тёплые, душевные дни, первые полеты, лето, первую любовь…

• Ан-2П Пассажирский, 12 мест

Прилетели

Каждое утро тысячи "везделётов" разлетались с больших и малых аэродромов по всему Союзу.

Аэропорты кипели! В эфир пилотам невозможно было воткнуться. На кругу находилось по 10 самолетов! Шум моторов стоял на весь город.

Вспоминает пилот первого класса, командир Ан-2, Виктор.

Ан-2 в Казани

Маршрутная сеть была огромной! В каждом селе и городе были аэропорты.

В России работало около 2 тысяч аэродромов, не считая мелкие посадочные площадки. Сейчас около 200.

Ан-2 привез пассажиров в Колпашево

Из одного Ростова Ан-2 летали по более чем 100 направлениям! Из Омска в Калпашево было по 8 рейсов в день.

Ан-2. Мороз и солнце.

Характеристики Ан-2

• Экипаж 2 человека

• Вес пустого 3400-3690 кг. Максимальная взлетная масса 5500.

• Максимальная скорость 236 км/ч. Крейсерская 180.

• Дальность полета 990 км

• Потолок (максимальная высота) 4200 м

• Мощность двигателя 1000 л.с.

Взлет и посадка

Ан-2 нужно всего 150-200 метров для разбега и пробега. Может сесть на траву, снег, лед и даже на воду. Удивительный, неприхотливый самолет.

Ан-2 на поплавках

На Ан-2 пилоты часто садились "с подбором". Подлетая к месту, где нужно приземлиться, будь то деревня или место экспедиции, пилот с воздуха выбирал ровную площадку, как правило поле. Несколько раз пролетал над ней на малой высоте, оценивал ветер, поверхность и садился.

Извиняюсь, что взял фото без спроса, уже очень красивое.

Основной проблемой при посадке было "капотирование". Когда при резком торможении самолет втыкался носом в землю

А то и делал кувырок через нос.

Скорость взлета около 100 км/час

При сильном ветре у земли самолет взлетает практически с места. А при сильном встречном ветре на маршруте самолет и вовсе может лететь хвостом вперед.

Самолет не сваливается в штопор, проверял лично.

Кабина Ан-2

Кабина Ан-2

2 пилота, приборы "будильники", печка с забором воздуха от двигателя, 2 вентилятора от жары. Летом можно прям в полете открыть форточку и подымить немного.

Полет на малой высоте

Салон Ан-2

Типичный салон

Лавочки на 12 мест вдоль иллюминаторов-типичный салон Ан-2. Туалета нет, иногда вместо него ставят ведро с крышкой. Шум ужасный и вибрация вдобавок.

Катастрофы

За 75 лет эксплуатации 785 самолетов потерпели крушение. Основные причины катастроф-отказ авиатехники и раздолбайство.

Небо лихачей не любит

Отсутствие должного контроля за действиями пилота порождает лихачество и безответственность. Например, из-за вылетов в недопустимо плохую погоду разбились сотни Ан-2.

Ан

Ан-2 сегодня

В России осталось около 250 летающих Аннушек.

Около 1500 находятся на консервации.

Остальные 15 тысяч ржавеют в парках, сёлах, на заброшенных аэродромах великой сверхдержавы.

Лично мне до слез больно, когда я вижу этот самолет, этого трудягу с оборванными крыльями, брошенным.

Новая жизнь "Аннушки"

Байкал

На новосибирском заводе разработаны несколько современных модификаций "ТВС2МС" и "Байкал" на базе Ан-2.

Но из-за чиновничьего произвола и бюрократии самолеты пока не могут массово занять нишу региональный авиации.

Последний герой

Ан-2 поистине самый народный самолет. Гениальный в своей простоте, неприхотливости, с русским характером. Незаменимый в огромной стране, с большими рассмояниями между городами, с отдаленными населенными пунктами.

Это первый самолет, которым мне давелось управлять. Я люблю его и очень надеюсь, что история Аннушки еще не закончена.

Спасибо, что дочитали до конца! С вами был летчик Миша. Напишите, летали ли вы на Ан-2 и когда это было? Не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN😉

Продолжаем обзор поколений аудиосистем в автобусе ЛиАЗ-677. На этот раз рассмотрим тот агрегат, с которого всё начиналось: АГУ-10-3.

Это самый тяжёлый аппарат из 4-х, весит, согласно бирке 2 кило и изготовлен в 1969 году.

Он подаёт признаки жизни: весело светит лампочкой и даже усиливает звук. Вот, как надо делать технику! Но годы, увы, не пощадили девайс: кто-то отбил один из переключателей, да и потенциометр регулировки громкости еле контачит. Разбираем девайс.

К сожалению, медь платы поела ржа, это надо будет восстановить.

Внутри видно много массивных элементов. Размеры их характерны для тех годов, даже в АГУ-10-4 всё было уже гораздо компактнее.

К сожалению, в процессе эксплуатации колпачёк индикаторной лампы немного поплавился, но снаружи этого не видно, поэтому оставляем его работать дальше.

Вытаскиваем плату из корпуса и меряем электролиты большой ёмкости.

Увы, электролиты подсохли, один высох совсем: осталось 30мкф из 500 номинальных. Будем менять все электролиты: мелочь даже проверять не нужно, точно высохли.

Готово. Теперь докинем под транзисторы термопасты, которой там никогда не было, но которая там не помешает.

Далее чистим потенциометр и меняем сломанный тумблер.

По схеме: также, как в АГУ-10-4, тут имеем несколько каскадов класса А и выходной класса АБ с разделительными трансформаторами.

Единственное существенное отличие - отсутствие регулировки громкости на линейном входе. Немедленно это исправляем:

Теперь осталось зачистить и залакировать заново плату:

... и девайс снова в строю! Готов хоть сейчас снова на маршрут :)

P.S. Послушать его звучание можно на видео:

https://dzen.ru/video/watch/63b6d5b6e774c36888e2b61d

В следующий раз, наверное, реанимируем нерабочий АГУ-10-4 :)

Экскаватор карьерный гусеничный электрический ЭКГ-8ус

Многочисленная аудитория в виде меня и моих воображаемых читателей просила так что я хочу вам показать как должны бы ставиться в шлем все гарнитуры и что нас возможно ждёт в будущем из-за сертификации ECE-22.06 Новая сертификация мотошлемов . Я NoAdO и я - адекватный мотоциклист. Я это помню так что вам - не обязательно =3 , так что садитесь поудобнее, заваривайте пинту чая, сегодня мы будем делать кормушки.. анпакинг.. распаковку, во!

Наш пациент называется Sena SRL-Mesh и это о многом говорит, но не всем или вообще только мне. Sena - производитель гарнитур. SRL - система крепления в шлемы (две версии на сейчас). Mesh - технология ячеистой коммуникации в целом и в исполнении Sena в частности. Как это работает - можно почитать тут: Все способы спаривания мотогарнитур . Конечно же у нас тут премиальная чёрная коробка-чехол внутри которой другая коробка, которую мы наконец откроем.

- Это чё, имплант из Киберпанка?

Интересно, что комплектация существенно беднее, чем у Sena 50S. Нет запасных микрофонов, подушек для корректировки расположения динамиков, всяких липучек, запасной площадки... И, кроме микрофонов, оно и понятно - эта гарнитура ставится в определённые шлемы и для них и сделана. Это Shoei Neotec 2, Shoei GT-Air 2 и ещё некоторые, оснащённые SRL2 креплениями. Именно второй версией, обратите внимание.

Начинаю с центрального блока, в нём мозги и батарея, судя по его размеру. Снимаю заднюю заглушку, вынимаю губку, помещаю туда блок и вщёлкиваю - всё без сюрпризов, соединяется чётко и удобно. Поправляю резинку, чтобы не мешалась, и иду дальше. Бумажная инструкция не содержит собственно инструкции по установке, благо у Sena есть приложение где описан процесс монтажа... но всё равно странно. Вроде столько бумаги а нужной - нет. Впрочем я ошибся всего один раз, а всё остальное было интуитивно.

Это правый динамик. Специальные канальцы в шлеме позволяют проложить провода и не думать о том, куда их деть, или хватит ли им длины. Ошибка которую я допустил - нужно сперва пристегнуть микрофон, а уже потом вщёлкивать динамик на своё место. Не критично - динамик можно отстегнуть.

В отличие от большинства шлемов, где положение динамиков подбирается чтобы быть напротив уха, тут "дырки" чётко под динамики и у них есть единственное положение. Возможно кому-то с нестандартным расположением ушей не повезёт из-за такого решения, но для меня положение динамиков оказалось хорошим. Обратите внимание: левая сторона тоже позволяет установить микрофон, но на левом динамике нет разъёма и динамики нельзя поменять местами. Почему так - не знаю.

Вщёлкиваем кнопки вместо боковых заглушек и начинаем убирать провода. В этом нам помогают "уголки" что вы видели на фото комплектации - сейчас один из них под надписью Sena на ткани - он вставлен вглубь шлема, прикрывает провод и он же - антенна. Изящное решение. Антенн, в отличие от Sena 50S, две. Не знаю, повлияет ли это на дальность связи. Второй уголок правее и маленький Он отправляет провода глубже, чтобы подкладка щеки их не цепляла. По непонятным причинам от основного блока до этого уголка запас проводов оказался слишком большим, но эта петля с лёгкостью прячется под подкладку щеки. Фактически, при собранном шлеме вообще не видно проводов и не сразу можно определить что гарнитура вообще есть.

Микрофон достаточно крупный, не похоже что у него есть рабочая сторона. Говорить я предпочту в сторону дырочек и напялив на него одну из двух поролонок.

А вот про этот девайс я расскажу немного подробнее, поскольку у Cardo такого пока нет. Это - зарядный кабель, но он же занимается обновлениями ПО. Нет, конечно, вы можете подключить гарнитуру к компьютеру и обновить через программу. Но зачем, если вы просто поставили её на зарядку через такой кабель и она сама обновится? Впрочем автообновление можно отключить и рулить процессом с телефона.

Устройство умеет сигнализировать о том что нашло WiFi (нижний синий индикатор), что сейчас идёт работа с гарнитурой и отключать не надо (средний индикатор, мигает) и что идёт зарядка (верхний индикатор, красный).

Сам шлем тоже показывает процесс зарядки, но, как и ожидалось от встройки, возможности снять батарейку, чтобы зарядить её отдельно - нет. Тащите весь шлем. Не сказал бы что я сильно разочарован - это было ожидаемо. А вот то что шлем фактически стоит на проводе - не очень приятно. Возможность "свесить" заднюю часть скорее всего найдётся, но можно было бы и получше что-то придумать.

Наверно правильней будет сказать что гарнитура ближе к R чем к S серии, поскольку никаких колёсиков тут нет, да и не годятся они как решение - больно громоздкие. В целом колесо удобней, без него пианино комбинаций запомнить сложнее, но я и так последние годы разве что музыку тыкал через гарнитуру а большую часть сложных функций - делал через приложение. Посмотрим, будет ли удобно.

Функционал я пока полностью оценить не успел, по руководству по эксплуатации и характеристикам это 50ка, но я нашёл пока три отличия:
- на зарядке гарнитура не работает. Sena 50S работать на зарядке умела и тем страннее что не умеет эта, ведь на 50ке был неиллюзорный шанс сломать разъём, разъём у затылка такому подвержен меньше
- я не нашёл "прозрачный режим". Sena 50S по двойному нажатию нижней кнопки ретранслировала шум снаружи внутрь. Sena SRL-Mesh имеет шумодав для звонка (который видимо не применяется для музыки из-за безопасности) но я не нашёл как включить ту самую прозрачность.
- инструкция сообщает что я могу подключить до трёх сторонних гарнитур в конференцию, правда уточняется что не все гарнитуры дескать такое поддерживают. Звучит интересно и это надо обязательно проверить, возможно речь идёт о технологии что сейчас используется для беспроводных наушников когда левый соединяется через правый.

Скажу честно, я мечтал о такой конфигурации несколько лет и искренне считаю что гарнитуры должны быть именно такими, а не огромными торчащими в сторону блоками свистящими в ухо. К сожалению, пока каждый производитель пытается защитить своё решение, что приводит к куче комбинаций из производителя, модели шлема и модели производителя гарнитуры под 2-3 модели или вообще под одну:

Хочется верить что новая сертификация что запрещает продажу (и, возможно, эксплуатацию) шлемов с внешними гарнитурами побудит крупных игроков разработать хоть какой-то стандарт встраивания. А ещё напомню что у меня есть Телеграм, где я пишу какие-то короткие очерки, которые на Пикабу не публикуются (потому что никто, даже фантомные подписчики, об этом не просил), ну и даю ссылки на крупные статьи, как эта.

Спасибо, всё.

Несколько кадров за пару минут до начала движения техники. Южно-Сахалинск

Ну а здесь, картинка на "поразмыслить":

Бессмертный полк, в этом году был больше прошлогоднего. Так же, как и в прошлый раз.

Пеших не удалось снять. Из-за ограничений в этом году, передвижение между нужными локациями, было невозможно. Очередей к досмотровым рамкам почти не было, но расположены они были очень неудобно.

С праздником!

Вот и я после долгого и плодотворного подготовления к сезону выкатил свой аппарат.

Смутные времена настали. Злые гейропейцы, понукаемые омерзительными пиндосами перестали поставлять в Светлую Россию свои железки. А я, как многие не знали, а большинство и знать не хотело, занимаюсь как раз изготовлением всяких железяк. И вот, значит, окрестные производства начали потихоньку переходить на китайскую продукцию. В качестве примера у меня есть типография, коферазвесочное производство, упаковочное и вчера ещё пластиколитейное присоединилось к стройному хору страдающих от китайского барахла.

Берём "кофейников". У них стоит итальянская линия. Уже 7 лет фасует кофе, зарабатывает деньги, не ломается, не требует особого обслуживания. Купили ей в пару китайскую линию. Денег заплатили, смонтировали, запустили - не работает.

Вот тут делаются эти капсулы для капсульной кофеварки. Как вы знаете, сверху каждая капсула запаяна фольгой. Хорошо, но китайская штука паяет не по всему кругу. Оставляет непропаяные места. Следовательно, капсула не герметична, следовательно, её можно выбросить просто. Техподдержка? Вы о чём? Дядюшка Ляо может и не против помочь, но не имеет представителей в РФ и тем более не имеет обученных ремонтников, чтобы приехали и настроили уже чёртов аппарат... Сейчас ведутся эксперименты: то кольца эти блестящие другие сделаем, то сам нагревательный элемент изменим...

Вот вчера очередную итерацию родили, сегодня попробовали:

Напомню, что человек УЖЕ заплатил китайцам несколько миллионов, а теперь платит мне за эти эксперименты, т.к. я тоже не спец по запаиванию капсул, а обычный металлист широкого профиля.

Вот полиграфисты соседние. У них машины MAN-Roland. Раньше покупали упоры в Европе и машина работала на комплекте упоров примерно 3 года. Теперь раз в год покупают в Китае... Цена, причём не в три раза меньше, а всего в полтора. А теперь уже и вовсе как немецкие раньше. Но увы. Китайцы скопировали изделие кое-как, поэтому оно как поддельные ёлочные игрушки - не радует. А именно цепляет (и портит) барабан, а также удерживает бумагу не там, где надо. Всего на 0,5мм - но таки не там! Хотя деталь - проста как мычание.

Казалось бы - делай такую же, благо одна смена этих упоров - 130 штук. Цена одной штуки - 50 евро. Но увы. У меня нет литейки... А делать это фрезеровкой - ценник будет оголтелый.

Есть контора, занимающаяся упаковкой ножей, вилок и т.п. пластикового для нужд кейтеринга. Китайская машина опять же. Ну вот как они это проектируют, что длины регулировки не хватает для натяжения плёнки? И опять - человек заплатил пару лямов за станок, а теперь платит мне за доработку.

Вчера вот человек приехал с пластиколитейного производства. Через всю Москву мчал. Потому что прессформы, которые он заказал у китайцев-производителей литьевого оборудования... ща внимание... не подходят к оборудованию этого же производителя. Не намного. Всего на 2мм... Но когда это железное и то железное - получается, эти 2мм впихуть никак не возможно. Пришлось расфрезеровывать на глаз отверстия для крепежа. Опять же: заплатил китайцам, теперь заплатил мне.

Ну вот как эту жесть можно объяснить? Ну видно же, что сама форма делалась на ЧПУ-фрезере. Как случилось так, что "дырки" не совпали? Почему у меня хранится архив ВСЕХ чертежей и 3d-моделей, которые я разрабатывал и изготавливал и даже если человек приходит через 3 года и говорит "а поооомнишь штуку? а сколько там межцентровое расстояние?", я ему отвечаю, "да, конечно, помню, там 147,5мм".

Вощем, ребят, китайцы имеют истинно безграничные технические возможности... но увыблять, настолько же безграничный долбоебизм и похуизм. Деньги получили, а дальше можешь хоть обугрожаться им судом, плохими отзывами и т.п. - да пох ваще. С Дону выдачи нет. А из Китая хрен дождёшься чего-либо, кроме соболезнований...

С одной стороны - мне бы радоваться. Чем хуже производствам с т.з. логистики из Европы и Китая - тем лучше мне. Эти все железки я буду делать. Но блять... увы, расходку-то я тоже покупаЛ импортную. Печаль, короче...