Мне позвонили с работы и попросили срочно перегнать самолет из Новосибирска в Омск. Омский борт поймал птицу на заходе и нужно было его заменить. В этот момент я сидел с девушкой в кино. Был выходной, но я только переучился с Ан-24 на Airbus A320, водился вторым пилотом, и отказываться от рейса было глупо.

Примчался на работу, в штурманской встретил командира. Удивился, что предстоит лететь с рядовым КВС, а не с инструктором. Я не имел права лететь с обычным командиром, и начальство знало об этом. Но у нас ведь так: нельзя, но если очень нужно, то можно.

Бежим на самолет, готовим кабину второпях. Рейс без пассажиров. Я еще процедуры не знаю толком, первый месяц летаю, а тут еще командир: "Давай быстрее, че сидишь, запрашивай разрешение на запуск!"

Читаем чек-лист перед запуском.

Чек лист-это таблица "вопрос-ответ", по которой проверяется выполнения жизненновыжных действий на разных этапах полёта

Я читаю:

-Двери/окна?

Командир проверяет красный индикатор на ручке своего окна, показывающий, что оно закрыто, затем бросать взгляд мой индикатор. Я делаю тоже самое.

-Закрыты

-Закрыты

Запустились, поехали к полосе.

-На предварительном альфа, полоса 25, к взлёту готов.

-Занимайте исполнительный 25 взлёт разрешаю, счастливого полёта!

Я включаю фары, командир выводит двигатели на взлётный режим. Начинаем разбег, скорость растет, бегаешь глазами по приборам.

Доклад: "100 узлов!"

И тут моя форточка с диким грохотом отлетает назад, в открытое положение! Ветер рвет рубашку, по кабине летают вещи, бумаги, их высасывает в окно! Оглушающий рев двигателей, которого я никогда не слышал прежде!

Я кидаюсь к ручке окна, она уехала назад. От резкого движения плечевые ремни блокируются и я не могу до неё дотянуться. Адреналин хреначит, рожа трепыхается как у парашютиста! Я дернулся с такой силой, что левый ремень соскачил с плеча, порвал рукав.

Схватился за ручку, а форточка не закрывается! Бл.дь! Там же еще скобу отжать надо! Бабаах, закрыл!

В этот момент командир молча тянет ручку на себя, скорость около 300 км/час, и мы взлетели...

Я взглянул на командира, его лицо ничего не выражало, как будто он смотрел скучный фильм в воскресенье вечером.

Он только тихо давал команды: "Шасси убрать, закрылки 3,2,1.., диспетчеру доложи..."

До самого эшелона мы летели молча. Я весь мокрый от пота, руки трясутся, не могу попасть по кнопкам. Думаю: "Че теперь будет..."

Командир медленно отстегивает ремени, смотрит на мою драную рубашку, на красно-синее плечо и говорит: "Ну че, Михася, теперь будем читать чек-лист как следует, а не на отъе..сь?"

Я запомнил это на всю жизнь. Мне был 21 год. Больше я ни разу не отвечал на чек-лист формально, для галочки, а тщательно проверял каждое действие. И требовал от вторых пилотов только этого.

Даже если ты забыл сделать в кабине все на свете, то выполнив чек-лист, ты останешься жив.

Прошло много лет с того случая, но каждый раз, когда я вывожу двигатели на взлетный режим и слышу рев двигателей, то голова машинально поворачивается в сторону окна, чтоб проверить, на месте ли красный индикатор.

С вами был лётчик Миша из рок-группы SAHALIN. Кстати, у меня вышел новый альбом, его можно послушать по ссылке: https://zvonko.link/SAHALINDavaiUletim

Спасибо за внимание, друзья!Подписывайтесь, впереди много интересного😉

Я работал на самолетах как со штурвалом, так и с sidestick, хочу поделиться мнением.

Принцип действия

• Sidestick. Ручка управления посылает электрический сигнал в компьютер. FCC (Flight control computer) через гидроуселители управляет рулевыми поверхностями, такими как: элероны, рули высоты и направления, интерцепторы.

• Штурвал. На старых самолётах к штурвалу крепится система тросов и роликов. Троса идут либо к гидроусилителю, который уже толкает рулевую поверхность, либо напрямую к рулям.

На современных самолётах принцип действия штурвала такой же, как у сайдстика. Штурвал лишь передает в компьютер электрические сигналы, и его громоздкая конструкция потеряла смысл.

Это как на свежий крузак поставить руль от КамАЗа и рычаг от ЗИЛа с розочкой.

Удобство и эргономика

• Sidestick. Комфортно ложится в руку, требует минималистичных движений. Рука лежит на подлокотнике, двигается только кисть. Это позволяет точнее совершать движения. Когда второй пилот становится капитаном, и меняет управление на левую руку, то период привыкания сокращается до нескольких часов.

Отсутствие штурвала освобождает пространство между пилотом и приборной панелью. Кресло пилота делается без выреза под штурвал. Добавляется столик-невероятно удобная вещь для пилота!

• Штурвал. Пилотирование так же происходит одной рукой (за один рог), вторая рука управляет тягой двигателей. Движения гораздо шире, чем на sidestick. Нужно задействовать не кисть, а всю руку.

Чтоб расширить диапазон движения штурвала, кресла пилотов делаются с вырезом, как в дачном сортире.

Когда я летал на Boeing 747, то первым делом купил квадратную подушку и клал ее на кресло на эшелоне, чтоб закрыть вырез и можно было сидеть по-человечески.

Почему штурвал все еще ставят на современные самолеты?

Штурвал-это пережиток прошлого. Со стороны пилотов нет ни одной объективной причины, чтоб использовать штурвал в наши дни.

Дело в том, что современные самолеты делаются на основе старых, сконструированных под штурвал. И менять штурвал на sidestick-значит менять всю кабину и производственную линию. Этого не может себе позволить даже Boeing.

Второй момент-имидж. Boeing будут до конца веков усераться и ставить бесполезные рога на самолеты лишь бы не признавать то, что Airbus лучше со своим sidestick.

Есть любители штурвала, которые будут доказывать его удобство.

Но любой пилот, который летал и со штурвалом и с sidestick скажет вам, что ручка в 100 раз удобнее рогов.

С вами был лётчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание, друзья!

Кстати, у меня вышел новый альбом, его можно послушать по ссылке👉 https://zvonko.link/SAHALINDavaiUletim

Пилот-это не только штурвал крутить и кнопки щелкать.

+Плюс. Всесторонняя, интересная работа

Помимо технической части ты должен знать аэродинамику, метеорологию, английскогий и ежедневно применять эти знания. Знать воздушное законодательство тех стран, куда летаешь.

Ты должен уметь общаться с людьми, быть менеджером, решать земные вопросы и даже конфликты.

Я выношу это в плюс, потому, что эти требования постоянно толкают тебя к изучению нового, к саморазвитию.

Попробуй разрулить ситуацию с пьяным агрессивным пассажиром без ругани, спокойно. Этому надо учиться, и это пригодится в жизни.

Докажи аэродромному инспектору, что у тебя не течь масла из стойки, а загрязнение. Иначе самолет встанет на прикол, и ты с экипажем.

Т.к согласно техническому словарю течь-это непрерывное движение жидкости, а у меня просто налипшее масло на стойке, не мешай готовиться к вылету!) Иди вон, арабов проверяй, как раз только что запулили на стоянку.

За один рейс ты можешь побывать и менеджером и юристом и даже немнооого пилотом).

– Минус. Подневольность.

Отец говорил мне в детстве: "Летчик, это таксист высокой квалификации. Куда тебе скажут, туда и летишь, где скажут, там сидишь и ждешь"

Дни рождения, праздники, первое сентября у дочки, всё мимо!

Твоя работа и распорядок жизни зависят от планов начальства, коммерческого отдела и отдела планирования. Им плевать, что у ты долбишь Москва-Сургут весь месяц, а кто-то летает на курорты. Им плевать, что у тебя какие-то планы, дела на земле. Ты полетишь когда они скажут и куда скажут. Можешь возмущаться, тогда останешься вечным вторым пилотом.

+ Плюс. Возможность путешествовать.

Как говорил мой командир отряда: "Путешествие и деньги-это самая стрёмная мотивация, чтоб стать пилотом". Он не уважал таких летчиков, и я тоже не уважаю.

Путешествия-это лишь приятный бонус в нашем деле. За несколько лет работы можно облетать весь мир, расширить кругозор и захотеть остаток жизни провести на родине))

-Минус. Потеря здоровья.

Ты спишь, когда за окном день, работаешь ночью, часовые пояса достигают 15 часов. Если у людей, кто работает посменно, например день/ночь/2 выходных, хоть какой-то график, то в нашей работе хаос.

Полное отсутствие биоритмов.

Это изнашивает организм. Сначала страдает эндокринная система-гормоны сходят с ума. Начинается бессонница, резкие перепады настроения, вес прыгает.

Плохое питание вызывает хронический гастрит.

Радиация на высоте 11км в 30-40 раз выше земной нормы. Это влияет на весь организм. Обычно, к 30-40 годам пилот зарабатывает ряд хронических заболеваний.

Среди пилотов нет долгожителей. Это надо понимать будущим летчикам и их родителям.

+Плюс. Ответственность.

В основном полеты проходят спокойно. Но иногда ты попадаешь в ситуации, когда у тебя нет выбора кроме как посадить самолет. Тебе страшно, руки и ноги трясутся, но у тебя просто нет выбора, кроме как взять себя в руки, потому что кроме тебя никто это не сделает. Никто не посадит этот кусок металла.

Я вынес ответственность в плюс, потому что это потребность любого мужчины. Жизнь не может быть полноценной, если в ней нет чувства ответственности за что-то или за кого-то. Именно по этому пилоты впадают в депрессию, когда уходят на землю. Ответственность становится наркотиком. Хочется, после посадки в грозу, выйти с трясущимися руками из самолета, с мокрой спиной, открыть бутылку пива, зажечь сигарету и сказать себе: "я хорошо поработал сегодня".

Но есть один плюс, который перекрывает все минусы.

Это мечта, это любовь к небу!

Сколько не объясняй будущему пилоту недостатки профессии, он плевать на них хотел! И я тоже.

Разве вы откажетесь от жизни с человеком которого любите, если у него полно недостатков?

Истинная любовь прощает всё.

Так и летчик всё прощает своей тяжелой, любимой профессии.

Я летаю уже 14-й год, но каждый раз замираю от восторга когда самолет пробивает облака и в кабину врывается яркое яркое солнце.

С вами был лётчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание, друзья! Если вам нравятся мои статьи, вы можете поддержать мой канал донатами. Подписывайтесь, впереди много интересного!

Рейс Хургада-Москва. В кабину залетает стюардесса и докладывает: "Там пассажир на 14С буянит, пьянющий, девчонок матом кроет, на замечания не реагирует, требует пересадить в бизнес"

Типичная ситуация для курортных и вахтовых рейсов.

В кабинном экипаже (стюардессы) ни одного парня. Девчонки устали терпеть хамство и угрозы.

Пилотам нельзя выйти из кабины и помочь, только на земле.

Если после первого объявления в салон человек не успокаивается, я делаю следующее:

1. Узнаю на каком месте сидит авиасвин.🐷

2. Сообщаю в салон:

"Дамы и господа, говорит капитан. Пассажир на месте 14С создает угрозу безопасности полета. Я буду вынужден произвести посадку в ближайшем аэропорту. Мы прибудем в аэропорт назначения с задержкой в 3-4 часа"

Пассажиры понимают, что опоздают на стыковочные рейсы, автобусы, поезда. Да и терять 3-4 часа из-за пьяной свиньи никому не охота.

В этот момент на дебошира обрушивается шквал конструктивной критики.

В 99% этот метод срабатывает на отлично! Дебошир успокаивается, забивается в угол, и больше его не видно и не слышно (типичное поведение трусливого быдла).

Надеюсь этот способ поможет кому-то из моих коллег, читателей.

С вами был летчик Миша. Лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание!

Выполнял рейс Анталья-Москва на Airbus A330. Захожу во Внуково, слышу в эфире голос старого друга, с которым мы летное училище прошли, капитана 737:

-Вася, ты!?

-Здарова Миха!

-Во сколько посадку рассчитал?

-В 27 минут, а ты?

-В 28!

-Прекратите разговоры! Диспетчер рявкнул))

Началась гонка, кто раньше сядет. Он заходит с востока, я с юга, схемы разные. Я прошу курс к третьему разавороту, диспетчер не дает, говорит: "Следуйте по схеме захода"

Тут звонок в кабину. Старшая говорит: "В салоне женщине плохо, дали кислород, приходит в себя, после посадки скорая будет нужна.

Я тут же диспетчеру: "У нас пассажиру плохо, разрешите заход на полосу 06"

Диспетчер: "Берите курс к четвертому, снижайтесь 600, скорость максимальная, заход на полосу 06 разрешаю".

Как ты мог обо мне так плохо подумать?! Еще и друг называется! Я бы и так тебя обогнал. Кстати, с женщиной все хорошо, мы выпили за ее здоровье🍺

Чем жёстче посадка, тем громче аплодисменты. Особенно, когда везешь полный самолет детей на юг.

Кааак приложишь самолет с перегрузкой 1.5G, дети визжат от радости, даже в кабине слышно.

В лётных документах есть нормативы посадок по перегрузке:

• 1.2-1.4G Оценка 5

• 1.5-1.6G Оценка 4

• 1.7-1.8G Оценка 3

• Менее 1.2G и более 1.8G это оценка 2.

Сажать самолет слишком мягко запрещает и руководство по лётной эксплуатации самолета.

На борту установлен датчик, который показывает с какой вертикальной перегрузкой сел пилот. Обычно тот, кто делал посадку, распечатывает параметры крайних секунд полета на кабинном принтере после заруливания.

Принтер и распечатка

Взлетать и садить самолет может как КВС, так и второй пилот.

Такой диалог можно услышать в кабине после посадки:

-Ну че там?

-1.5. Вроде же мягко сели по ощущениям...

-Это потому, что ты поддернул перед касанием, вот система и зафиксировала. Ладно, не парься, на оценку 4! Пошли, автобус ждет.

Перегрузка более 2G недопустима, т.к может повредить корпус самолета, стойки шасси, места крепления крыла и двигателей.

Жесткая посадка

Такие посадки расследуются, пилоты пишут объяснительные и часто наказываются рублем. Бывает, что командиров во вторые переводят.

Чем опасна слишком мягкая посадка?

Современные самолеты оборудованы множеством автоматических систем. На датчики посадки завязаны:

• Тормоза

• Блокировка реверса

• Выпуск интерцепторов (воздушных тормозов)

• Система герметизации кабины

• Логика автопилота и др. системы.

Чтоб самолет понял, что он сел, нужно посадить его с нормальной перегрузкой в 1.2 и более G.

Конечно, если сесть мягче, то падение скорости и подъемной силы придавит самолет и датчик сработает. Но это может произойти с задержкой. А самолет то едет, полоса то кончается...

Во время дождя просто необходимо садить самолет пожестче, чтоб колеса пробили водяную пленку на полосе. Иначе возможен эффект аквапланирования.

Помните, когда на машине на высокой скорости проезжаешь по луже, то можно потерять управление на пару секунд. Машина не реагирует на руль.

Когда на полосе сильный боковой ветер, то тоже важно садиться с хорошей перегрузкой, чтоб создать максимальное сцепление с бетоном.

Почему пилоты все-таки стараются посадить самолет как можно мягче?

Потому, что у наших летчиков показатель хорошего полета-это мягкая посадка. И перед людьми неудобно, если шарахнешь самолет.

Плевать на автоматику, сработает... А не сработает, так вручную поможем.

Главное, это мягенько землю поцеловать, раскрутить колесики, притереть самолётик. В нормальных погодных условиях, конечно.

Чтоб с чувством выполненного долга пойти в гостиницу отдыхать.

А так будешь пол ночи лежать и думать: "Надо было пораньше малый газ поставить бл... И подтянуть, подтянуть еще немного"

С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Подписывайтесь, впереди много интересного. Если вам понравилась статья вы можете поддержать мой канал донатами. Спасибо!

Сегодня ехал на мотоцикле в соседний город. Жрать так хотелось...

Смотрел на зеленеющие поля, качающиеся от ветра деревья и думал о теме для новой статьи: ветер, погода, летние полеты, романтика неба...

Но жрать хотелось ужасно, и я решил написать о еде.

Рацион экипажа, процедуры приема пищи, кухонный быт пилотов, об этом сегодня поговорим.

Что у нас на обед

Экипаж питается не пассажирской едой и не едой бизнес класса. Питание для пилотов загружается на борт отдельно. Состав и количество пищи зависит от:

• Авиакомпании и ее отношения к сотрудникам

• Аэропорта вылета (порта загрузки и производства питания)

• От продолжительности рейса

Выбор стандартный-мясо, курица, рыба. Остальное зависит от города и страны вылета.

Если летишь с Германии, будут сосиски, кусок рульки, капуста.

С Тайланда-креветки, фрукты

С Хабаровска-засохшая котлета.

Зарубежные аэропорты любят делать акцент на местные, стереотипные для иностранцев блюда. Испания-будет хамон, Корея-собаку засунут, шутка))

Многие компании сейчас сильно экономят на питании. Например, если рейс Москва-Бангкок и обратно, двойным экипажем ессесно, то загружают питание в Москве туда-обратно, даже если оно не проходит по сроку годности.

Как правило, пилотов уже тошнит от одного и того же дешевого питания. Многие берут покушать с собой. Кому-то жена борщеца нальет в контейнер, кто-то кефир с бананом возьмет, потом пердит весь полет...

Ну и конечно же семечки, куда без них! Лететь долго. Лёха, тащи 2 стакана! И пошло, до самой посадки болтовня и щелканье, вся кабина в шкурках, а остановиться не можешь. Заканчиваешь щелкать только когда автопилот отключаешь на посадке.

Процедура приема пищи

Взлетаешь, проходишь эшелон 3000м-такой рубеж, ниже которого якобы нельзя ничего делать не связанного с пилотированием.

Звониш Машке в салон, зовешь в кабину. Она заходит с бумажкой:

-Так, ребят, у нас рыба, курица, мясо

-А че за рыба?

-Да там кисель какой-то, не понятно

-А курица?

-Кусочками с картошечкой

-Леха, че будешь?

-Ниче не хочу, дома поел

-Тогда давай мне курицу и мясо, сочку томатного, туды пол дольки лимона и черного перца бахни.

Одновременно второму пилоту и капитану есть нельзя. Один берет управление, связь, другой кушает.

Стандартная фраза: "I have control and communication, you have приятный аппетит"

Иногда, когда слишком голодные, капитан и второй кушают вместе.

На Аirbus есть гениальное изобретение человечества-столик!

На Boeing едят либо на коленках, либо стоя, как животные))

В грузовой компании, где я работал раньше, было так: один из пилотов покидал рабочее место, уходил в салон и там кушал как человек в кресле со столиком.

Это было для меня очень необычно, но потом привык и нашёл в этом особый кайф. Сидишь, пьешь кофе по часу, неспеша... Потом сел в кабину, напарник вышел, опять отдыхаете друг от друга.

Если на пассажирских рейсах тебя кормит стюардесса (старший бортпроводник), то на грузовиках питание организуешь сам.

Есть полноценная кухня с духовкой, холодильником, кофеваркой.

Можешь сделать себе бутер и запечь в духовке, кто-то даже курицу с картошкой запекал.

У пилотов много ночной работы, и покушать-это порой единственный способ не заснуть. Сидишь, мучаешься, до снижения еще час...

-Леха, а давай пожрем что ли?

-А давай, мне тут девушка печенье испекла, будешь?

-Конечно! Что раньше молчал? Пойду кофе поставлю...

С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN в придачу.

Если нравятся мои статьи, вы можете поддержать мой проект донатами.

Я готовлю к выпуску аудио и видео подкаст об авиации и работе пилота.

Подписывайтесь, впереди много интересного! Спасибо друзья!