В 2015 году меня уволили из российской авиакомпании за дисциплину.

Командир отряда, решил сделать мне новогодний подарок и 31 декабря позвонил и сказал: "Михаил, приходи после праздников в отряд, пиши заявление по собственному".

Через пол года я устроился в китайскую авиакомпанию капитаном Airbus А320 и впервые начал работать и тесно общаться с иностранными пилотами.

Там были американцы, европейцы, мексиканцы, бразильцы и 19 русских летчиков. Русская мафия, говорили шутя. Нас было больше всех.

В Китае очень жесткий отбор. Особый акцент делается на ручном пилотировании и на управлении самолетом в аварийных ситуациях. В авиакомпании поднебесной попадают только пилоты с высоким уровнем профессионализма.

Я хочу выразить мнение по поводу разницы в профессиональных качествах и в подходе к работе у иностранных пилотов и пилотов из России.

Навыки пилотирования.

Наших летчиков ценят именно за ручное управление. Иностранцы используют автопилот по максимуму и практически не летают "на руках".

В России же чуть ли не драка за ручную посадку, особенно на дальнемагистральных судах.

Руки наших летчиков помнят советскую технику, где автопилот включался только на эшелоне, если вообще был.

Кабина Ан-2

Иностранцы считают: "Если французские инженеры разработали супер самолет, который может сам летать и даже садиться, то ему просто не надо мешать"

Наш же пилот хочет оставаться пилотом. У него есть азарт и желание летать, которое не проходят с возрастом! Это главная черта, которая отличает наших парней от иностранцев.

Мне забавно и удивительно, когда вторые пилоты под 60 лет говорят: "Ты не против, если я на руках зайду с эшелона?". Вот она, истинная любовь к своему делу, к небу, с детства и до конца.

На тренажере иностранцы показывают результат хуже, чем русские пилоты, это факт.

В 2018г я проходил входной тренажер (собеседование) в одну зарубежную компанию. Нас было 6 человек: 2 русских, немец, англичанин, американец и кореец. Как в анекдоте.

Задание такое: на взлете отказывает двигатель, нужно уйти в зону ожидания, построить схему захода на посадку, зайти, уйти на второй круг и выполнить визуальный заход. Все без автопилота, автомата тяги и других вспомогательных систем управления. Тренажер прошли только мы с другом, который работал в Уральских Авиалиниях.

Теоретические знания

Тут все зависит от человека. Есть и наши неучи и иностранцы. А есть парни-просто ходячие энциклопедии. Кто-то учит только необходимое, кто-то углубляется в самые дебри теории.

Но надо сказать, что у европейцев очень высокий уровень знаний.

Чтобы получить пилотское в Европе надо сдать 16 чудовищных теоретических экзаменов. Чтобы получить пилотское в РФ нужно хотя бы иногда ходить на пары.

Работа и атмосфера в кабине.

Легкость, непринужденность общения, отсутствие давления на подчиненных-это не наши качества, к сожалению. Иностранцы работают на расслабоне, напряженные ситуации разряжают улыбкой, относятся к подчиненным с уважением. Будь то уборщица, техник или второй пилот.

Придя на работу они обязательно поговорят с коллегами, спросят как прошли выходные, скажут добрые слова. Они мастера налаживания контакта. Пусть они делают что-то не совсем искренне, плевать, это хорошо для работы и для окружающих, и это главное.

Наш пилот прямой и максимально искренний. Есть хорошие, открытые, улыбчивые командиры. Но таких не много. Их обожают бортпроводники и вторые пилоты. С ними легко обсудить любой рабочий вопрос. Например выразить опасение по поводу погоды или даже указать на ошибку самого командира.

Много тяжелых людей, которые при каждой возможности стараются показать свой авторитет перед вторым пилотом и коллегами. Если у него плохое настроение, то держись экипаж!

Любой второй пилот вам скажет, что с такими людьми работать крайне небезопасно и тяжело морально.

Почему так важно иметь диалог в экипаже?

Это напрямую влияет на безопасность полета. Пилоты должны сообщать друг другу все моменты, замечания, опасения или даже предчувствия связанные с полетом. Множество катастроф и происшествий происходит из-за молчания, нежелания высказать свое мнение или замеченную ошибку в кабине.

Бывает летишь с человеком, а он весь полет молчит и на твои вопросы отвечает односложно. На замечания вообще цыкает в ответ. Ты ему просто неприятен и он не скрывает это. Хороша ли такая искренность для работы?

В семье ведь так же. Если тебя раздражают привычки или медлительность жены, хорошо ли для отношений, если ты будешь постоянно ей об этом говорить?

Отсутствие снисходительности и диалога в семье приводит к разводу.

Отсутствие диалога в экипаже приводит к катастрофе.

Тренировки и проверки

Раз в 6 месяцев пилот проходит тренировку и экзамен на тренажере. Инструктор-экзаменатор проверяет технику пилотирования, знания, работу в аварийных ситуациях, взаимодействие со службами....

У иностранных экзаменаторов цель-научить пилота.

У наших, как правило, задр...ить пилота.

Приведу пример.

В 2019г я переучивался в Амстердаме на Boeing-747. Целый месяц мы тренировались с голландскими, американскими и немецкими инструкторами. Это было легко и продуктивно.

Настало время экзаменационного полета-главного этапа.

Приехал инструктор из Германии, сел с нами в кабину и сказал: "Парни, если бы у вас было недостаточно навыков, вас бы не допустили до этой проверки. Расслабьтесь! Вы все знаете и умеете, просто покажите мне свою работу. Если что-то не будет получаться, потренеруемся"

С инструктором экзаменатором

Через год экзамен проводил русский инструктор, московский начальник. Всем видом он это показал.

"Значит так, если не ушли на второй круг-завал. Если разбили самолет-завал. Не прочитали контрольную карту-завал. Вопросы? Пошли".

Один человек настроил на позитивный лад, снял волнение.

Другой показал свою власть, создал еще большее волнение и негатив.

Между психологией нашего и западного начальства пропасть.

Нельзя однозначно сказать, что русский летчик хуже или лучше иностранного. У наших пилотов навыки ручного управления на высочайшем уровне. Но в кабине бывает не так комфортно, как с пилотами других стран.

Иностранцы лучше обучают и сильны в теории. Но компании по всему миру, где идет жесткая работа, предпочитают русских пилотов.

С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN

Если вам понравилась статья, подпишитесь и поставьте лайк, я делаю это для вас. Спасибо друзья.

За карьеру пилот меняет несколько типов воздушных судов.

Одни меняют самолеты как перчатки. Другие, переучившись однажды после училища, остаются с самолётом навсегда.

Это зависит скорее от характера человека, нежели от выгод, которые можнет дать новый самолет, будь то лучшая зарплата, маршрутная сеть или красивые стюардессы.

Кто-то любит учиться новому, менять образ жизни, переезжать в новые места. А кто-то предпочитает стабильность, комфорт и работает на одном самолете в одной компании всю жизнь.

Переучивание на новый самолет

• Изучение технической части занимает около месяца.

Пилот учит оборудование, геометрические и весовые характеристики самолета, летные ограничения.

• Тренаж на макете кабины.

Пилот отрабатывает процедуры подготовки кабины к запуску, взлету, действия на эшелоне, на снижении и после посадки. Изучает расположение кнопок, дисплеев, тумблеров и их назначение.

• Лётный тренажер Full flight

Здесь все как в жизни. Первые часы пилот делает ознакомительные полеты, привыкает к управлению, старается прочувствовать самолёт. Затем идет отработка отказов и аварийных ситуаций таких как: отказ двигателей, отказ систем управления, сдвиг ветра, уход от столкновения с землей или с другим самолетом и многое другое. Тренажер очень реалистичен

Я видел, как пилоты вскрикивали и цеплялись за подлокотники, когда разбивались на тренажере. Тренировка продолжается пока пилот не справится со всеми заданиями, отказами и маневрами.

На Boeing 747 у меня не получалось справиться с отказом двух двигателей на одном полукрыле на взлете с боковым ветром и максимальной массой. Я цеплял крылом за землю. Инструктор дал мне выполнить упражнение 14 раз, пока руки не запомнили правильные движения.

Тренировка проходит по 4 часа. Тренажёр занимает около 20 дней.

• Аэродромная тренировка

Полеты по кругам на реальном самолете. Главная задача отработать взлеты и посадки.

Тренировка очень дорогая и бесполезная, на мой взгляд.

Сейчас ее все чаще убирают из программы подготовки. Крайний раз я летал аэродромку на А320 в 2011г.

• Лётная тренировка в производственных условиях.

Заходим на А330 во Внуково

Это обычные рейсовые полеты с инструктором. Пилот набирает взлет/посадки, осваивает пилотирование самолета, знакомится с маршрутной сетью и просто обживается в кабине, в коллективе и в новой компании.

Этот период занимает от пары месяцев до года.

Бывает, что у пилота не получаются посадки на новом самолёте или он не может привыкнуть к логике автопилота. Проверяющий не может допустить его к самостоятельным полетам и раз за разом продляет программу.

Можно ли работать одновременно на нескольких самолетах?

Да, такая практика есть в некоторых компаниях, где эксплуатируются разные типы воздушных судов. По закону это не запрещено.

Например в S7 некоторые пилоты из командно-инструкторского состава одновременно летают на Airbus/Boeing и Embraer.

Но это скорее редкость, чем правило. Поддерживать 2 типа ВС очень сложно как с точки зрения документов/тренировок/проверок, так и со стороны техники пилотирования и знаний.

Новый самолет-новая жизнь

Переучивание на новый самолет это целый жизненный этап для пилота, зачастую связанный с переездом в новый город или страну.

Нужно перелопатить гору технической литературы, заучить сотни процедур, освоить новую, чрезвычайно сложную машину.

И если попросить пилота коротко рассказать историю его жизни, то вы услышите: "Когда я летал на Ан-2... Потом я переучился на Ан-24... А когда я работал на Аэробусе, там вообще сказка была!

С вами был лётчик Миша из рок-группы SAHALIN. Поставьте лайк, если вам понравилась статья. Я делаю это только для вас🙂

В эти дни государство Израиль празднует своё семидесятипятилетие. И неотъемлемой частью праздника всегда являются воздушные и морские парады военной техники.

Обычно курс самолётов пролегает прямо над моим окном. В этот раз не повезло. Самолёты летели вдоль моря, на расстоянии примерно километр. Так что качество фотографий немного пострадало.

И хотелось бы узнать, что за самолёты.

1.

.

2.

.

3.

.

4.

5.

.

6.

.

К этому моменту уже повылезали зеваки и эксперты.

.

7.

8.

.

9.

10.

.

11.

12.

13.

Под конец лётчики продемонстрировали фигуры высшего пилотажа.

.

.

Лимит фото исчерпан. Остальное в комментариях.

Разговор двух пилотов в кабине похож на диалог таксистов в одном купе.

Сперва нужно обсудить кто куда летал, затем пожаловаться на зарплаты.

Часто капитан и второй на одном рейсе не знают друг друга, даже если работают в одной компании. Но имеют кучу общих знакомых!

Авиация-это большое село. Пилоты всего мира знают друг-друга если не лично, то через кого-то.

Например, стоит в Бангкоке зайти в бар где отдыхают пилоты, и там все друг друга знают! Кто-то учился в одном училище, кто-то летал в одной компании или переучивался на новый самолёт в одном экипаже.

Если разговор в кабине не идет, то достаточно громко вздохнуть и на выдохе произнести: "Развалили страну бл...", и диалог пошел!

После набора высоты и обеда можно поболтать о житейском.

Смотришь, порой, в окно на закат, такие яркие воспоминания всплывают! Поделишься ими с коллегой. Он в ответ расскажет свои житейские проблемы, истории. Про то, как жена бросила, как на алименты попал. Про детство и про то, как попал в авиацию...

Если в экипаже два легких в общении пилота-полет удался! Можно все 10 часов поболтать. Смеяться до слез!

Связи нет, да и не хочется в телефон смотреть, надоел он на земле.

Правило "Стерильной кабины"

От начала руления до высоты 3000 метров на взлете и с высоты 3000м до стоянки на посадке запрещено вести разговоры не связанные с полётом.

Но это правило соблюдают только самые педантичные и нудные пилоты, которых знаю в лицо и терпеть не могут в авиации.

После училища я попал к командиру, который травил анекдоты и байки до самой земли. И только перед касанием он замолкал на несколько секунд, самолет мягко касался полосы, он вскрикивал: «Эх надо было еще подтянуть!», и опять шел разговор.

Конфликты и несовместимость пилотов.

За атмосферу в кабине отвечает капитан. Его задача обеспечить комфортную работу экипажа. Но все мы люди, все разные, и без конфликтов не обходится.

Иногда в один экипаж попадают люди неприятные друг-другу.

Сколько катастроф было из-за недомолвок, отсутствия контакта и коммуникации в экипаже!

Общение в кабине-залог безопасности. Нужно сообщать друг-другу всю информацию касающуюся полета. Любые мысли, замечания, опасения.

Видишь, что догоняем впередиидущий борт-скажи.

Слышишь посторонний звук-скажи.

Чувствуешь недомогание-скажи, передай управление!

Но как мы, русские, обычно ведем себя с неприятными нам людьми?Мы замыкаемся, бурчим под нос.

Так мы въехали в инверсионный след от пролетевшего выше А380.

Тряхнуло сильно, выбило автопилот, стюардессы попадали в салоне.

Один не заметил летящий навстречу борт, другой заметил, но не сказал.

Сидит обиженный и думает: "Щас я посмотрю, как ты обосрешься"

Даже драки в кабине бывают

В зарубежной компании, где я работал, японцы капитаны дрались со вторыми китайцами.

Да и в каждой российской компании есть истории, когда пилоты били друг другу морды прям в воздухе.

Земные конфликты надо оставлять на земле. Или не лететь вовсе.

Можно отказаться от работы с конкретным человеком, если работать очень некомфортно.

Служба планирования пометит этих пилотов как "Несовместимые" и не будет ставить в один экипаж. Говорят: "У них нет CRM"

Экипаж и CRM

CRM-Crew Resources Management (управление ресурсами экипажа)

Это методическая программа, которая учит пилотов:

• Управлять силами экипажа

• Принимать верные решения. Учитывать все факторы риска: погоду, усталость, отказы техники.

• Равномерно распределять нагрузку. Например готовиться к заходу на посадку заранее, на эшелоне. Или считать посадочную дистанцию еще на земле.

• Она учит налаживать контакт между пилотами.

Все пилоты регулярно проходят обучение по CRM. Это очень серьезная штука, потому что большинство катастроф происходит из-за недостка слаженности в работе в экипажа.

Например командир чувствует усталость, но не передает управление. Второй видит, что скорость падает, но не говорит капитану, т.к в обиде на его резкое замечание. Третий, начальник проверяющий-учит как надо летать, отвлекает и раздражает пилотов. Так и происходят катастрофы.

По той же причине расстаются люди, распадаются семьи. Родители не находят общего языка с детьми. Из-за недосказанности, обид... Что-то я опять не туда полетел...

Главнее всего-погода в кабине

Помоги старенькому капитану затащить тяжеленный чемодан на 9 метровую высоту в кабину и он будет благодарен тебе весь полет. Будет добр, как отец.

Скажи второму пилоту, который старше тебя вдвое: "Саша, подсказывай пожалуйста если что, у тебя больше опыта на этом самолете", и он будет помогать тебе с удовольствием.

В кабине особая атмосфера. Экипаж в замкнутом пространстве на расстоянии 40 сантиметров друг от друга. Работает, ест, спит бок о бок. На остановке не выйдешь, если что не так. Надо найти общий язык до посадки, а там хоть трава не расти!

Помню, мы выполняли тяжелый ночной рейс Мск-Кемерово-Мск, с уходом на запасной аэродром.

На парковке в Домодедово второй пилот пожал мне руку сказал: "Надеюсь, что больше не увидимся"

Ну а с вами, дорогие друзья, мы еще увидимся! Подписывайтесь!

Летчик Миша из рок-группы SAHALIN

Рейс Хабаровск-Москва. Заходит стюардесса в кабину и : "Там дама в бизнес-классе возмущается, почему так долго летим?

Мол она из Москвы в Хабаровск 7.30 летела, а сейчас командир сказал что 8.40 лететь"

Крейсерская скорость зависит от:

• Ветра

• Массы самолета (загрузки и топлива)

• Температуры за бортом

• Указаний диспетчера

• От того, торопится ли командир домой или хочет налетать побольше

Так же скорость полета зависит от Coast Index. Это число, которое вводится в бортовой компьютер. Оно рассчитывается компанией из стоимости топлива, обслуживания, зарплаты экипажа и т.д.

Но самый главные фактор, влияющий на скорость и время полета-это ветер. На высотах 10-12км он достигает скорости более 400км/час.

Из-за вращения земли в северном полушарии ветер дует с запада на восток.

По этому на запад самолет летит против ветра и его скорость относительно земли ниже, чем при полете на восток.

На высоте бывает штиль, и даже обратный ветер, с востока на запад, Это происходит из-за движения циклонов и антициклон.

При планировании полета навигационна служба старается проложить маршрут так, чтобы встречный ветер на трассе был минимальным.

Это можно сделать проложив маршрут севернее или южнее, или изменить эшелон полета.

Если на трассе есть стуйное течение, которое грозит турбулентностью и ветром более 400км/час, то при полете на запад нужно проложить маршрут в обход.

Недавно я летел из Сеула в Гонконг, и на трассе был боковой ветер 404 км/час, самолёт летел боком))

Спасибо за внимание! С вами был лётчик Миша из рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного.

Реактивные самолеты летают на высотах 10-12км. Человек не может дышать на высоте более 6-8км, по этому в самолете поддерживается давление на уровне 2-2.5 км. Кабина, салон и багажные отсеки надуваются сжатым воздухом

Когда отказывает система наддува, или нарушается герметичность корпуса самолета, то давление воздуха в салоне падает-это и есть разгерметизация.

Самолет как бы сдувается, как развязанный воздушный шарик

Два основных вида разгерметизации

• Взрывная разгерметизация.

  Воздух в салоне мгновенно вырывается за борт и давление в самолете резко падает. На большой высоте пассажиры и экипаж получают баротравмы и травмы легких. Всё это сопровождается гипоксией и сильной болью в голове, легких и конечностях.

На эшелоне самолет летит со скоростью 850-900 км/час, а температура за бортом от -40 до -70 градусов. Если такой поток воздуха попадает в салон из-за вырванной двери или части обшивки, то люди получают обморожения.

Были случаи, когда непристегнутых пассажиров высасывало за борт.

При быстрой или взрывной разгерметизации у пилотов есть несколько секунд чтоб надеть маски и перевести самолёт в аварийное снижение. Эта ситуация отрабатывается экипажем до автоматизма на тренажере.

Взрывная разгерметизация происходит из-за нарушения герметичности корпуса самолета. Это может быть вырваная дверь багажного отсека, пассажирская дверь или выдавленное стекло.

В 1990 у самолета British Airways вырвало стекло в кабине. Капитана высосало наружу. В этот момент случайно зашедший бортпроводник успел поймать его за ноги и держал его до посадки.

Второй пилот за 15 минут посадил лайнер. Капитан выжил.

• Медленная разгерметизация

Давление в самолете падает постепенно. Экипаж, как правило, успевает предотвратить аварийную ситуацию и перевести самолет в экстренное снижение.

14 августа 2005 года греческий Boeing-737 перестал выходить на связь после взлёта. Все находящиеся на борту 115 пассажиров и 6 членов экипажа уснули из-за медленной разгерметизации. Самолет летел пока не кончилось топливо и затем упал. Лётчики поднятых в небо перехватчиков F-16 видели, как бортпроводник пытался управлять самолетом и спасти борт.

Все находящиеся на борту погибли

Причиной разгерметизации стала ошибка техсостава. Инженер забыл перевести тумблер системы наддува в автоматический режим.

На медленную разгерметизацию приходится до 90%. Как правило, пассажиры отделываются легким испугом и посадкой в незапланированном аэропорту.

У моего друга Василия, капитана А320, был случай быстрой, но не взрывной разгерметизации: «За 4 минуты снизились до 3 км, только уши сильно заложило»

Кослородные маски

Выпадают в салон автоматически когда давление внутри самолета достигает эквивалента высоты в 4км.

Экипаж может принудительно выпустить маски, нажав на кнопку в кабине. Например, когда видит, что идёт медленная неконтролируемая разгерметизация.

Надо как можно быстрее одеть маску сначала на себя, затем помочь кому-то, если понадобиться.

Маски прикреплены к генератору кислорода. Чтобы он заработал нужно потянуть за маску, тем самым выдернуть чеку генератора.

Нельзя использовать маску, если в салоне дым! В неё поступает смесь салонного воздуха и кислорода из генератора, а не чистый кислород.

Почему важно надеть маску сразу

На высоте 12-км человек теряет сознание за 10-30 секунд. Если не одеть маску и допустить потерю сознания, то через 3-4 минуты клетки мозга начнут отмирать, через 5-7 минут наступает смерть.

Маски работают 15 минут. Этого достаточно, чтоб пилоты выполнили аварийное снижение до безопасной высоты в 3 км, на которой можно свободно дышать.

Разгерметизация-это редкое явление. Самая частая причина-это неисправность системы наддува.

На современных самолетах стоят системы, предупреждающие экипаж о проблемах с давлением задолго, до полной разгерметизации. На дверях стоят высотные замки, их нельзя открыть в полёте. Экипаж обучен и натренирован.

Садясь в самолет нужно помнить о разгерметизации, как о маловероятном, но опасном явлении. Всегда пристегивайтесь ремнём безопасности и слушайте инструктаж бортпроводников.

Спасибо, что дочитали до конца! С вами был лётчик Миша из рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного🙂